Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Μια πρωτεύουσα που αλλάζει όψη μέρα με τη μέρα

Η έλευση των προσφύγων, ύστερα από τη Μικρασιατική εμπλοκή, άλλαξε αναμφίλεκτα τα δεδομένα σε ότι αφορά στις μεταφορικές ανάγκες —η Αθήνα είχε το 1920 292.991 κατοίκους, το 1928 452.919, ο Πειραιάς, αντίστοιχα, 133.482 και 251.328 κατοίκους—, οι ανάγκες για αυξημένη δόμηση, οι προσφυγικοί συνοικισμοί στα όρια των δύο αστικών συγκροτημάτων, αλλά και οι μεταβολές στην κοινωνική δομή της πρωτεύουσας μετέβαλαν τις ανάγκες. Αν συνυπολογιστούν και οι γύρω από την Αθήνα συνοικισμοί, ο πληθυσμός έφτανε στους 696.500 κατοίκους, ενώ συνολικά στην Αθήνα, στον Πειραιά και στα προάστιά τους κατοικούσαν το 1928 802.000 άνθρωποι – η Αθήνα, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη δέχτηκαν συνολικά 363.122 πρόσφυγες, το 60%, δηλαδή, όλων όσοι κατευθύνθηκαν στις πόλεις.

Άφιξη προσφύγων στον Πειραιά

«Εις την κατάστασιν τούτην αυθορμήτως προσήλθεν αρωγός προς ανακούφισιν των μεταφορικών αναγκών του κοινού η ιδιωτική πρωτοβουλία», τοποθετεί ευσύνοπτα το όλο ζήτημα ένας μηχανικός, αναφερόμενος στις ανάγκες μεταφοράς, σε μια εποχή κατά την οποία ο κοινωνικός διαχωρισμός της πρωτεύουσας σε εργατικές συνοικίες (με υψηλούς δείκτες πυκνοκατοίκισης, συνθήκες συνωστισμού, ανύπαρκτα δίκτυα υποδομής) και σε συνοικίες μεσοαστών και μεγαλοαστών τείνει να παγιωθεί.

Το μοντέλο που υιοθέτησε το υπουργείο Πρόνοιας και Κοινωνικών Αντιλήψεων, το οποίο αντικατέστησε το 1930 την Επιτροπή Αποκατάστασης Προσφύγων, το οποίο, με τη σειρά του, διαδέχτηκε το Ταμείο Περιθάλψεως Προσφύγων, που ενεργοποιήθηκε από τον Οκτώβριο του 1922, κάτω από την καθοδήγηση του βιομήχανου Επαμεινώνδα Χαρίλαου, υιοθέτησε τον σαφή κοινωνικό διαχωρισμό και, έτσι, μεταμόρφωσε την κοινωνική γεωγραφία της πρωτεύουσας. 

Οι 12 μεγαλύτεροι και πολυπληθέστεροι και οι 34 μικρότεροι οικισμοί ιδρύθηκαν σε περιοχές ακατοίκητες στις παρυφές της πόλης, όπως αυτή είχε διαμορφωθεί το 1922, και συγκρότησαν μικρές «δορυφορικές» κοινότητες οι οποίες δεν αναστατώνουν την κανονική ζωή της υπάρχουσας πόλης, ενώ, παράλληλα, εξασφαλίζουν ένα ομοιογενές κοινωνικό περιβάλλον στο εσωτερικό των οικισμών.

Νέα Ιωνία (Ποδαράδες). Η περιοχή ήταν βοσκότοπος και ανήκε στον Πανάγιο Τάφο και τον κτηματία Βέικο. Ο οικισμός θεμελιώθηκε τον Ιούνιο του 1923 και εξελίχτηκε σε ένα από τους μεγαλύτερους προσφυγικούς και βιομηχανικούς οικισμούς του Λεκανοπεδίου. Αρχικά, ονομάστηκε «Νέα Πισιδία», αφού οι περισσότεροι πρόσφυγες προέρχονταν από τη Σπάρτη της Πισιδίας. Αργότερα, λόγω της εγκατάστασης των προσφύγων από διάφορα μέρη της Μικράς Ασίας, ονομάστηκε Νέα Ιωνία.

Αναπτύσσονται δύο μορφές αυτοστέγασης, αυτές όπου κατοικούν οι εύποροι, σε περιοχές με υψηλές προδιαγραφές υγιεινής και ελεύθερων χώρων, και των φτωχών σε αυτοσχέδιες παραγκουπόλεις με ακατάλληλες κατοικίες των οποίων μας έχουν μεταφερθεί ζοφερές εικόνες, αλλά και αντιφατικές περιγραφές, που άλλοτε συγκινούν για τη συλλογικότητα, «το ένστικτο της κοινότητας», που αναπτύσσεται μεταξύ των κατοίκων και άλλοτε προβαίνουν σε απογοητευτικές διαπιστώσεις για το επίπεδο της κοινωνικής ζωής στο πλαίσιό τους – το 1927, το 71% των προσφύγων στην Αθήνα ζούσαν σε συνοικισμούς και το 29% σε ιδιωτικές κατοικίες, ενώ στον Πειραιά τα ποσοστά ήταν της τάξης του 63% και 37%, αντίστοιχα, και οι προτάσεις για τη διαρρύθμιση του διοικητικού κέντρου της Αθήνας διαδέχονται, ήδη από τις αρχές του αιώνα, η μία την άλλη και όλες προτείνουν, φυσικά, και διανοίξεις οδών.

Η κατοικία καθίσταται για τους αστούς πρόσφυγες η ύστατη ελπίδα, η ελάχιστη βάση πάνω στην οποία στηρίζεται η κοινωνική τους ένταξη, «ο μοναδικός δεσμός με την ελληνική κοινωνία», δεδομένου ότι, βάσει της επίσημης αντίληψης, η αστική αποκατάσταση περιορίζεται στην κατοικία. Αν η με αυτά τα δεδομένα αποκατάσταση, σωστότερα: εγκατάσταση, αποτύχει, η υπόθεση της αστικής αποκατάστασης θα οδηγηθεί σε αδιέξοδο και οι εν άστει πρόσφυγες θα καταλήξουν στις παρυφές του λεκανοπεδίου των Αθηνών και στο περιθώριο της κοινωνίας.

Στην Αθήνα, εν μέση οδώ

Το οδικό δίκτυο, βέβαια, εξαιρέσει κεντρικών αρτηριών, δεν ανταποκρίνεται στις νέες συγκοινωνιακές ανάγκες που προκύπτουν από τον όγκο των μετακινήσεων και την υπό διαμόρφωση γεωγραφία της Αθήνας, ύστερα από την έλευση των προσφύγων.

Αλλά το πρόβλημα υπήρχε ανέκαθεν.

Το 1908, λόγου χάριν, οπότε η έκταση του θεσμοθετημένου σχεδίου της Αθήνας ήταν 2.005, 003 εκτάρια και, με βάση το Β.Δ. η έκταση αυτή διαιρέθηκε σε 59 συνοικίες διαφορετικού μεγέθους, έχοντας ως όρια οδούς που είχαν υποδειχτεί από τη δημοτική αρχή.

Περιοχή της Νέας Σμύρνης. Στο βάθος δεξιά, διακρίνεται το αγίασμα της Αγίας Παρασκευής.

Ήδη το 1907, η Αθήνα είχε φτάσει στα 1.918 εκτάρια, είχε, δηλαδή, περίπου πενταπλασιαστεί η έκτασή της σε σχέση με το 1879, τρία χρόνια αφότου ο λοχαγός Ι. Γενίσαρλης, καθηγητής της Τοπογραφίας στο ΕΜΠ, μελέτησε στο σχεδιαστήριο τη Λ. Αλεξάνδρας και τη Λ. Συγγρού, τότε χαράξεις υπερτοπικές, που χαρακτηρίστηκαν ως Εθνικές οδοί.

Η επέκταση της πόλης δημιούργησε αύξηση των προς κάλυψη αποστάσεων, πράγμα που διόγκωνε τις δαπάνες για την οδοποιία και απότρεπε την εγκατάσταση μέσων μαζικής συγκοινωνίας. Η Αθήνα απλωνόταν προς όλες τις κατευθύνσεις, βορειοανατολικά, δυτικά, νοτιοδυτικά και αργότερα νότια, ενώ το σχέδιό της δέχτηκε συνεχείς τροποποιήσεις, με 565 διατάγματα μεταξύ 1836 και 1920. Η επέκταση προς τα νότια και τα ανατολικά, στο τέλος του 19ου αιώνα, έγινε με έντονους ρυθμούς, αφού η τοπογραφία το επέτρεπε. Αλλά, η ανεπάρκεια της έκτασης του νομοθετημένου σχεδίου ανέβασε στα ύψη τις τιμές των οικοπέδων και υποχρέωσε τους κατοίκους να οικοδομούν στην περιφέρεια σε ιδιωτικά ρυμοτομικά σχέδια, με χαράξεις ασύνδετες μεταξύ τους, χωρίς πρόβλεψη κοινόχρηστων χώρων και οδικού δικτύου. Έτσι, η πρωτεύουσα κατά κάποιον τρόπο αναπτύχθηκε ως συρραφή μικρών αυτοτελών σχεδίων.

Το 1916, το εν συνόλω σχέδιο της Αθήνας απαρτιζόταν από 78 διαφορετικά τμήματα και 498 αποσπάσματα τροποποιήσεων σχεδίου. Έτσι, δεν προκαλεί εντύπωση ότι το 1900 οι ιδιωτικοί οδοί των Αθηνών υπολογίζονταν σε πάνω από 1.000, ενώ το 1924 καταγράφτηκαν 554 μικροί ιδιωτικοί δρόμοι, μήκους 36 χλμ., όταν συνολικά στην πόλη, χωρίς να υπολογίζονται οι άξονες που οδηγούσαν στη θάλασσα, μετρήθηκαν 1.100 δρόμοι, μήκους 443 χλμ., ενδείξεις που μας επιτρέπουν να αντιληφθούμε το υψηλό ποσοστό χώρου που οι ιδιωτικοί δρόμοι καταλάμβαναν.

Επεκτάσεις του Σχεδίου Πόλεως των Αθηνών και νέα άλση (1935)

«Αι εκάστοτε εγκριθείσαι επεκτάσεις της πόλεως δεν επεβλήθησαν υπό της ανάγκης, αλλά προς ικανοποίησιν των συμφερόντων ιδιοκτητών αγρών ή οικίσκων, κειμένων εις τα περίχωρα αυτών». Ύστερα από το 1917, ναι μεν δεν εγκρίθηκαν νέες επεκτάσεις, «αλλά πέριξ της πόλεως εξηκολούθησαν να σχηματίζωνται άνευ εγκρίσεως και άνευ σχεδίου νέοι συνοικισμοί», όπως υπογράμμιζε η έκθεση Π. Καλλιγά, το σχέδιο του οποίου, για πρώτη φορά μια συνολική αποτίμηση της πόλης, εγκαταλείφθηκε εντέλει το 1925, όπως και άλλα στο παρελθόν, του Π. Βακά (1898), του Αθ. Γεωργιάδη (1904), του Λ. Χόφμαν (1909), του Τ. Μώσον (1914-1918), του μηχανικού Αρ. Μπαλάνου, και του νομικού και αυτοδίδακτου πολεοδόμου Στ. Λελούδα. Οι δύο πρώτοι, σημειώνω, είχαν προωθήσει ήδη στις αρχές του 20ού αιώνα ιδέες για μεγάλες κυκλοφοριακές αρτηρίες οι οποίες θα διευκόλυναν την κίνησιν εις το αυτοκίνητον, «τον νέον αυτόν παράγοντα της συγκοινωνίας». Τέλος πάντων, «εδώ δεν πρόκειται να εύρωμεν ποιος πταίει ή μάλλον ποιος δεν πταίει. Το γεγονός είναι ότι αι Νέαι Αθήναι εκτίσθησαν και κτίζονται με το έλεος του Θεού και χωρίς το έλεος των ανθρώπων», επεσήμαινε το 1928 ο αρχιτέκτονας Β. Τσαγρής, ήδη από το 1919-1920 μέλος της επιτροπής για το Νέο Σχέδιο Πόλεως των Αθηνών και το 1922 μέλος στην επιτροπή του Πολυτεχνικού Συλλόγου που επεξεργάστηκε το Σχέδιο Νόμου για το ύψος των οικοδομών.

Μόνιμα και ημιμόνιμα οδοστρώματα

«Εν έτει 1925», γράφει ο Ηλίας Κριμπάς, Γενικός Διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων το 1934, «επανελήφθησαν εν τω Δήμω τα έργα ασφαλτοστρώσεων και κατασκευάσθησαν παρά διαφόρων Ελληνικών Εταιριών μέχρι του έτους 1928 ασφαλτικά οδοστρώματα επιφανείας 45.000 τετρ. μ. διά πιεστής ή χυτής ασφάλτου, πάχους 5 εκ. επί υποστρώματος εκ μπετόν 250 χιλιογρ. και πάχους 15 εκ. Από του έτους 1925, εκτός των άνω δύο τύπων οδοστρωμάτων, ετέθη εις εφαρμογήν και τρίτος τύπος, ο εκ ασφαλτικών σκυροδεμάτων [...] Κατά την αυτήν χρονικήν περίοδον και εκ παραλλήλου προς την κατασκευήν των οδοστρωμάτων των ανωτέρω τύπων, άτινα ωνομάσθησαν μόνιμα οδοστρώματα, εγένετο εφαρμογή εις δρόμους ελαφροτέρας κυκλοφορίας, οδοστρωμάτων σκυρωτών εμποτισμένων διά μάλθης και τα οποία, εν αντιδιαστολή προς τα προηγούμενα, ωνομάσθησαν ημιμόνιμα, ή μακασφαλτικά οδοστρώματα».

Μεταξύ 1925 και 1928, επί δημαρχίας Σπυρίδωνος Πάτση, τα κατασκευασθέντα ημιμόνημα οδοστρώματα κάλυπταν επιφάνεια συνολικά 230.000 τετρ. μέτρα, ενώ συνολικά οι επιστρωμένοι δρόμοι της Αθήνας κάλυπταν το 1934, 350.000 τετρ. μέτρα – από το 1920 μέχρι το 1930, είχαν κατασκευαστεί και ασφαλτοστρωθεί δρόμοι συνολικού μήκους 108 χλμ., αναλόγως και της ανάγκης μετακίνησης κατοίκων και διακίνησης εμπορευμάτων. Στους δρόμους αυτούς περιλαμβάνονται η οδός Πατησίων, η λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας, η Αμαλίας, η Όλγας, η Ηρώδου του Αττικού, η Λεωφόρος Συγγρού, η Αθηνών-Πειραιώς, η Αθηνών-Ελευσίνος, η Αθηνών-Κηφισίας-Κεφαλαρίου, η Αθηνών-Μενιδίου, η Αθηνών-Λαυρίου και λίγοι αριθμητικά δρόμοι που συνέδεαν κάποιους από τους νέους συνοικισμούς με το υπάρχον οδικό δίκτυο, η σύνδεση, λόγου χάριν, της Νέας Ιωνίας με «το χωρίον Ηράκλειον».

Αθανάσιος Γεωργιάδης, Σχέδιον Αθηνών (1923, πρώτη έκδοση: 1908)

Το 1924, πάντως, ο Εμπορικός Σύλλογος Αθηνών προβληματιζόταν σοβαρά για την κατάσταση του οδικού δικτύου, ιδιαιτέρως των οδικών αρτηριών, οι οποίες συνέδεαν την Αθήνα με τον Πειραιά, ιδίως της οδού Αθηνών-Πειραιώς, μέσω της οποίας, κατά κύριο λόγο, μεταφέρονταν τα εμπορεύματα από το Τελωνείο του Πειραιά. Η κακή κατάσταση του δρόμου επιβάρυνε τα προϊόντα με υπέρογκα μεταφορικά έξοδα, άρα και αύξησης του κόστους. Έτσι, ο Εμπορικός Σύλλογος ζήτησε τον Φεβρουάριο του 1924 την άμεση επισκευή του δρόμου. Το υπουργείο απάντησε ότι το αίτημα ήταν δίκαιο και ότι σύντομα θα ετοποθετείτο μόνιμο οδόστρωμα. Όπερ, όπως μόλις είδαμε, και εγένετο. Αλλά στους συνοικισμούς έφτανε κανείς από χωματόδρομους και κυρίως με τα πόδια. Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου στην Αθήνα, κτισμένης, «χωρίς το έλεος των ανθρώπων», «που άλλαζε όψη μέρα τη μέρα», υπάκουσε, βεβαίως, σε ιεραρχήσεις…

Κατά την επόμενη δεκαετία, στα ασφαλτοστρωμένα χιλιόμετρα δρόμων προστέθηκαν επιπλέον περίπου 93 χλμ. Με άσφαλτο καλύφθηκαν οι λεωφόροι Αλεξάνδρας, Λιοσίων, Σεπολίων, Αγίου Κωνσταντίνου, η Διονυσίου Αεροπαγίτου, Αποστόλου Παύλου, Αθηνών-Γλυφάδας-Βουλιαγένης, η οδός Κυψέλης η οδός Αχαρνών και η αντίστοιχη Παγκρατίου. Θα δούμε τα σχετικά εν καιρώ.

Προς το παρόν, απέχουμε λίγα μόλις χρόνια από τη βενιζελική τετραετία (1928-1932), κατά την οποία δεν υλοποιήθηκε, παρά πολύ αποσπασματικά, το μεγαλύτερο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου, για ένα «εθνικό» οδικό δίκτυο. Θα δούμε τα σχετικά αρχής γενομένης από το ερχόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Η αττική γη υποδέχεται τους πρόσφυγες του '22, Ίδρυμα της Βουλής των Ελλήνων για τον Κοινοβουλευτισμό και τη Δημοκρατία, 2006.  

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 Αρώνης, Ι, «Μηχανολογικαί και βιομηχανικαί εγκαταστάσεις εν Ελλάδι», Τεχνική Επετηρίς της Ελλάδος, τόμος Α', τχ. ΙΙ, ΤΕΕ, 1935, σ. 458. Γκιζελή, Βίκα, Κοινωνικοί μετασχηματισμοί και προέλευση της κοινωνικής κατοικίας στην Ελλάδα 1920-1930, Επικαιρότητα, 1984, σ. 172, και της ίδιας, «Η νεοελληνική πόλη του Μεσοπολέμου. Κοινωνικοί και πολεοδομικοί μετασχηματισμοί πριν και μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή», Αρχαιολογία, τχ. 65, Δεκέμβριος 1997, σσ. 65-49. Για την αποκατάσταση και τη λογική της ΕΑΠ και των υπηρεσιών Αποκατάστασης, βλ., Κατσάπης, Κώστας, «Το προσφυγικό ζήτημα», στο Λιάκος, Αντώνης [επιμέλεια-εισαγωγή], Το 1922 και οι πρόσφυγες. Μια νέα ματιά, Νεφέλη, 2011, ιδίως σσ. 140-156. Για τα σχέδια της Αθήνας, βλ., Πολύζος, Γιάννης, «Μεταρρυθμιστικά όνειρα και πολεοδομικές ρυθμίσεις», στο Υπουργείο Πολιτισμού, Η Αθήνα στον 20ό αιώνα. 1900-1940. Αθήνα, ελληνική πρωτεύουσα, Αθήνα Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης, 1985, σσ. 36-45, όπου και η αναφορά στον Τσαγρή [βλ., «Αι Αθήναι ως πόλις», Αρχιμήδης, τχ. 7 (1918), σ. 78]. Σαρηγιάννης, Γεώργιος Μ., Αθήνα 1830-2000. Εξέλιξη-Πολεοδομία-Μεταφορές, Συμμετρία, 2000, σσ. 109-109, για το σχέδιο της Επιτροπής Καλλιγά και τις αντιδράσεις. Επίσης, βλ., Μπίρης, Κώστας, Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα, Μέλισσα, 1995, σσ. 275-286. Βλαστός, Θανάσης –Νάθενας, Γεώργιος, «Αθήνα. Μεταπολεμικές αυταπάτες και οι επιπτώσεις τους στους σημερινούς συγκοινωνιακούς προγραμματισμούς», στο Ίδρυμα Σάκη Καράγιωργα, Η ελληνική κοινωνία κατά την πρώτη μεταπολεμική περίοδο [1945-1967], 1994, σσ. 619-641, ιδίως σσ. 623-629. Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλέκα, «Πόλεις και πολεοδομία», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος, Ιστορία..., τόμος Α1, ό.π., σσ. 223-253, ιδίως, σσ. 226-234. Για τους ιδιωτικούς δρόμους, βλ., Πολύζος, Γιάννης, «Η Αθήνα πρωτεύουσα του ελληνισμού», στο Η Αθήνα στον 20ό αιώνα, ό.π., σ. 29, και Μπίρης, Κώστας, Αι Αθήναι..., ό.π., σσ. 274-275. Βλ., γενικότερα, Κριμπάς, Ηλ., «Η εξέλιξις της οδοποιίας εν τη πόλει των Αθηνών», Τεχνικά Χρονικά, 1Οκτωβρίου -1 Νοεμβρίου 1934, σσ. 991-994.