20/12/2021
Η παγκόσμια κρίση των ημιαγωγών φαίνεται πλέον να εδραιώνεται και να γίνεται μία άλλη «πανδημία» για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που θα πρέπει να μάθουν να ζουν με αυτή. Η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ την προσφορά και οι παραδόσεις νέων αυτοκινήτων, όπως και οι παρουσιάσεις νέων μοντέλων πάνε συνεχώς πίσω. Μάλιστα δεν φαίνεται να υπάρχει προοπτική ανάκαμψης μέχρι το 2023.
Όπως έχουν αφήσει να εννοηθεί πολλά στελέχη μεγάλων εταιρειών, η κατάσταση δεν δείχνει να έχει κανένα σημάδι εξομάλυνσης μέσα στο 2022. Για παράδειγμα, ο CEO της Daimler, Ola Kallenius, όπως και πολλοί ομόλογοι του, έχουν ήδη προειδοποιήσει εδώ και μερικούς μήνες, δείχνοντας στα τέλη του 2022 ή ακόμα και στα μέσα του 2023 για να δει η βιομηχανία το φως στο τέλος του τούνελ. Η αγορά νέων αυτοκινήτων θα συνεχίσει να αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα με την έλλειψη ημιαγωγών, κάνοντας τις γραμμές παραγωγής να κλείνουν προσωρινά για μεγάλα χρονικά διαστήματα.
Η πραγματικότητα είναι ότι η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ τη διαθέσιμη προσφορά ηλεκτρονικών chip και αυτή η ζήτηση αναμένεται να αυξηθεί κατά τη διάρκεια του 2022 κατά 17% επιπλέον. Μία μελέτη της εταιρείας συμβούλων διαχείρισης Roland Berger που εδρεύει στο Μόναχο, δεν προβλέπει λύση βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, αλλά μάλλον στα μέσα της δεκαετίας. Ο Michael Alexander, ένας από τους υπεύθυνους για τη μελέτη, εξήγησε ότι «δεν προβλέπεται να υπάρχει άμεσα επικείμενη βελτίωση, επειδή το ζήτημα έχει δομικούς λόγους που βρίσκονται στον σχεδιασμό των αλυσίδων εφοδιασμού. Η έλλειψη chip θα συνεχιστεί μέχρι το 2023 και πιθανώς και μετά. Οι διαφημιζόμενες πρόσθετες ποσότητες παραγωγής δεν επαρκούν για να καλύψουν τη ζήτηση.»
Η νέα γενιά microchip αφορά προηγμένες τεχνολογίες
Σύμφωνα με αυτή την έρευνα, δύο είναι τα μεγάλα προβλήματα της κατάστασης, τα οποία επηρεάζουν απευθείας τους κατασκευαστές. Το πρώτο είναι ότι το μεγάλο στοκ που δημιουργείται από ορισμένες μάρκες μικροτσίπ σημαίνει ότι άλλοι δεν τα έχουν σε ικανές ποσότητες, γεγονός που δημιουργεί αρρυθμίες στον εφοδιασμό και αναταράξεις στην αγορά. Το δεύτερο, και πιο σημαντικό, είναι ότι παρά τις δαπάνες δισεκατομμυρίων για νέα ηλεκτρονικά δίκτυα και λογισμικό επόμενης γενιάς, ένα μεγάλο μέρος των μικροτσίπ που χρειάζονται είναι παλιά, άρα αυτό φρενάρει την προσφορά νέων, πιο σύγχρονων και αποδοτικών ηλεκτρονικών στοιχείων σε λειτουργία.
Αυτή η πραγματικότητα φέρνει μία κατάσταση ενός λεγόμενου «συμβιβασμού», αφού οι προμηθευτές επισημαίνουν ότι μόνο το 5% των τσιπ νέας γενιάς συναρμολογείται από το μηδέν, ενώ το 95% αυτών των μικροσκοπικών εξαρτημάτων είναι από παλιές γενιές. Η μελέτη σημειώνει ότι τα chip «επιπέδου 2» επόμενης γενιάς είναι στην ουσία κατάλληλα και προορίζονται για προηγμένες τεχνολογίες, όπως συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, λειτουργίες αυτόνομης και ημι-αυτόνομης οδήγησης και προηγμένες πλατφόρμες ψυχαγωγίας και συνδεσιμότητας. Άρα για την πλειονότητα των βασικών λειτουργιών που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο, οι κατασκευαστές χρειάζονται ακόμα παλαιότερης γενιάς microchip.
Ένα ακόμη πρόσθετο πρόβλημα είναι ότι οι προμηθευτές στρέφονται επίσης στην παραγωγή ηλεκτρονικών επεξεργαστικών μονάδων υψηλής απόδοσης για τα ολοένα και πιο προηγμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, γεγονός που αφήνει πίσω στην αλυσίδα τα συμβατικά αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα υβριδικά.
Ο Thomas Kirchstein, Διευθυντής της Roland Berger, σημειώνει ότι «μακροπρόθεσμα, οι κατασκευαστές και οι προμηθευτές τους πρέπει να αλλάξουν τη σχεδιαστική τους φιλοσοφία για να συμβαδίσουν με τις δυναμικές αλλαγές στην παραγωγική ικανότητα στη βιομηχανία ημιαγωγών», προσθέτοντας ότι «οι εταιρείες δεν μπορούν να περιμένουν την κρίση να περάσει. Η παρούσα κατάσταση θα τους αναγκάσει να επανασχεδιάσουν την αρχιτεκτονική των ηλεκτρονικών microchip, για την οποία χρειάζονται περίπου πέντε χρόνια σχεδιασμού και ανάπτυξης.»
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
_77761_450018_type13129.jpg "Δοκιμάζουμε το νέο Toyota C-HR 1.8 HEV, το υβριδικό best seller SUV")
