Οι προτάσεις του Car and Driver για το σχέδιο νόμου της Ηλεκτροκίνησης


ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΜΕΣΟΥ, ΑΔΡΑΞΑΜΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΠΟΥ ΜΑΣ ΕΔΩΣΕ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΓΙΑ ΝΑ ΒΑΛΟΥΜΕ ΤΟ ΔΙΚΟ ΜΑΣ ΛΙΘΑΡΑΚΙ ΣΤΟ ΝΕΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ. ΠΑΡΑΘΕΤΟΥΜΕ, ΛΟΙΠΟΝ, ΤΙΣ ΑΠΟΨΕΙΣ ΜΑΣ.

  • Μιχάλης Κατωπόδης
  • 1/7/2020

Πρώτου αρχίσουμε να αναλύουμε σκέψεις και προτάσεις, θα πρέπει αρχικά να αναφέρουμε το εξής. Το Σχέδιο Nόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης» αποτελεί ένα πολύ μεγάλο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Ένα έργο που φαίνεται να έχει δουλευτεί σε βάθος, ενώ είναι ικανό να καλύψει σε μεγάλο βαθμό όχι μόνο τις τρέχουσες αλλά και τις μελλοντικές ανάγκες της Ελληνικής κοινωνίας, βάζοντας τη χώρα μας στο χάρτη της ηλεκτροκίνησης.

Εκτιμούμε αντίστοιχα το γεγονός ότι η ίδια η κυβέρνηση δεν το προχώρησε με κάποια αδιόρατη, fast track διαδικασία αλλά το έθεσε σε δημόσια διαβούλευση, έτσι ώστε ο απλός κόσμος να έχει το χρόνο να το μελετήσει, να το κατανοήσει και, εφόσον επιθυμεί, να τοποθετηθεί επ’ αυτού. Από την πλευρά μας, ως η Ελληνική έκδοση του Car and Driver, θεωρήσαμε καλό να συμμετάσχουμε σε αυτή τη μεγάλη προσπάθεια. Έτσι, καταθέσαμε την ταπεινή μας άποψη, η οποία προκύπτει από μία βαθιά γνώση για τα τεκταινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, σε διεθνές επίπεδο.

Από τα συνολικά 50 άρθρα του σχετικού Σχεδίου Νόμου, κρίναμε σκόπιμο να τοποθετηθούμε σε 11 από αυτά. Εδώ δεν θα αναφερθούμε σε λεπτομέρειες, θέλουμε όμως να μοιραστούμε μαζί σας τέσσερις από τους βασικούς άξονες των προτάσεών μας.

Κίνητρα για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων και αγαθών ή ειδών σχετικών με τα ηλεκτρικά οχήματα

Η χώρα μας, ως γνωστό, έχει απωλέσει σε μεγάλο βαθμό την όποια βιομηχανική παραγωγή διέθετε. Ευχής έργον θα είναι η κυβέρνηση να μπορέσει, είτε σε διακρατικό επίπεδο είτε με ουσιαστικές παραχωρήσεις, να καταφέρει να προσελκύσει το ενδιαφέρον εταιρειών παραγωγής αυτοκινήτων. Τα επόμενα πέντε έτη ανοίγεται ένα μεγάλο παράθυρο, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, για την ανάπτυξη της αγοράς των EV. Πέραν, δε, των γνωστών εταιρειών της αγοράς, μεγάλη θα είναι η ανάπτυξη κινεζικών εταιρειών, που έχουν την τεχνογνωσία, διαθέτουν έτοιμες προτάσεις που πληρούν τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και γνωρίζουν πώς να αποφύγουν τα λάθη του παρελθόντος. Αυτές θα έχουν πολλά πλεονεκτήματα να δημιουργήσουν γραμμές παραγωγής σε κάποια χώρα της ΕΕ. Πόσο μάλλον, εάν αυτή διαθέτει μεγάλους και εύκολα προσβάσιμους διαμετακομιστικούς κόμβους…

Φυσικά, για μία τέτοια απόφαση χρειάζεται ειδική συμφωνία, σταθερότητα στο φορολογικό καθεστώς και ελαφρύνσεις σε επιμέρους τομείς. Ας παραδειγματιστούμε από τη γειτονική αγορά της Τουρκίας, όπου ο Πρόεδρος Ρετσέπ Ταγίπ Ερντογάν σύνηψε συμφωνία για τη δημιουργία γραμμής παραγωγής της Volkswagen συμφωνώντας, μεταξύ άλλων, το Τουρκικό Δημόσιο να προμηθεύεται μοντέλα της εταιρείας, κατασκευασμένα στη χώρα. Η επιστροφή στη βιομηχανοποίηση θα πρέπει να γίνει με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, εάν θέλουμε να υπάρξει βιώσιμο οικονομικό μοντέλο στη χώρα μας.

Εδώ ανοίγουμε μία παρένθεση για να αναφέρουμε ότι με δεδομένη τη στροφή προς την πράσινη κινητικότητα και την ανάγκη αποσυμφόρησης των μεγάλων αστικών κέντρων, αξίζει να εξεταστεί το ενδεχόμενο ανάπτυξης της κατηγορίας των microcars (υποκατηγορίες L6e, L7e), η οποία περιλαμβάνει μοντέλα, όπως τα Citroen Ami και Renault Twizy.

Οργάνωση της αγοράς φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων

Ένα πρόβλημα που παρατηρείται σε πιο ώριμες αγορές ηλεκτρικών οχημάτων είναι αυτό της πολυτυπίας εταιρειών φόρτισης, εφαρμογών και χρεώσεων. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, οι χρήστες EV έχουν εγκατεστημένες -κατά μέσο όρο- έξι διαφορετικές εφαρμογές στο κινητό τους, ενώ το 15% αυτών έχει πέντε ή περισσότερες διαφορετικές κάρτες φόρτισης στο πορτοφόλι τους (πηγές UScale, NewMotion). Αντίστοιχα, υπάρχουν 288 διαφορετικές ταρίφες ρεύματος (Μάιος 2020) για τη φόρτιση.

Στο χαοτικό αυτό περιβάλλον, αυτήν τη στιγμή προσπαθούν να καθαρίσουν το τοπίο. Είναι προς όφελος όλων (κράτους και πολιτών) το να υπάρχει ελεύθερο μεν αλλά περιορισμένο εύρος τιμών φόρτισης, καθώς και μεγαλύτερη διασύνδεση μεταξύ των διαφόρων εταιρειών/ συστημάτων φόρτισης. Τεχνολογικά υπάρχουν λύσεις τις οποίες μπορεί να εξετάσει μία ρυθμιστική αρχή. Υπό συνθήκες, δε, θα μπορούσε και να εξεταστεί και ένα σύστημα ελέγχου φόρτισης, ανάλογου με αυτό των εισροών-εκροών των πρατηρίων υγρών καυσίμων. Μία δικλίδα ασφαλείας για την προστασία των καταναλωτών.

Χωροθέτηση σημείων στάθμευσης και επαναφόρτισης από ΟΤΑ

Η μέχρι στιγμής εμπειρία μας από ταξίδια στην Ελληνική επικράτεια με αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα είναι καταλυτική. Ειδικά για τους Δήμους οι οποίοι διασχίζονται από υποκείμενα δίκτυα των εθνικών οδών ή κύριες επαρχιακές οδούς, είναι σημαντικό να υπάρχει πρόβλεψη για ταχεία φόρτιση επιπέδου 3 (Level 3 DC Chargers), καθώς το μεγαλύτερο πρόβλημα για τα επόμενα 10-20 χρόνια στα ηλεκτρικά οχήματα θα είναι ο χρόνος φόρτισης. Με τους εν λόγω φορτιστές, οδηγοί οι οποίοι πραγματοποιούν ταξίδια, θα μπορούν να φορτίζουν επαρκώς το όχημά τους σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα 30 λεπτών και δεν θα χρειάζεται να πραγματοποιούν πολύωρες στάσεις.

Κριτήρια αξιολόγησης στις δημόσιες συμβάσεις

Θεωρούμε πως η ελάχιστη ποσόστωση στο Άρθρο 48 παρ.1 «επί του συνόλου του στόλου των υποψηφίων, ύψους πέντε τοις εκατό (5%) για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ.» θα πρέπει να είναι υψηλότερη.

Δίνοντας κίνητρα για την ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας θα πρέπει να προβλεφθεί επίσης κάποιο μοντέλο μοριοδότησης για οχήματα που είτε παράγονται είτε ολοκληρώνονται σε κάποιο ποσοστό στην Ελλάδα. Επίσης, θα ήταν ευχής έργον εάν με κάποιον τρόπο η όποια κρατική προμήθεια περνούσε μέσα από μεγάλους διαγωνισμούς του Δημοσίου και δεν κατακερματιζόταν σε επίπεδο ΟΤΑ. Μία τέτοια προσέγγιση μπορεί να λαμβάνει υπόψη τον προγραμματισμό των αναγκών των ΟΤΑ, ενώ, συγχρόνως, οδηγεί σε μείωση του κόστους κτήσης και συντήρησης, περιορίζοντας παράλληλα την πολυτυπία.

Μάθετε τα πάντα για την ηλεκτροκίνηση στο τεύχος που κυκλοφορεί

Βενζίνη ή ρεύμα; Απαντάμε στο μεγάλο ερώτημα