23/11/2025
* Συνέχεια από το Μέρος Α' , το Μέρος Β' και το Μέρος Γ'
Ο προβληματισμός, ο αναβρασμός στον κλάδο των ταξί είχε αρχίσει από τις πρώτες μέρες του 1975, όταν αρκετά σωματεία, με επίμονο, αλλά άκαρπο πόλεμο ανακοινώσεων απαιτούσαν την άρση των αδειών κυκλοφορίας ταξί που είχαν χορηγηθεί επί Δικτατορίας σε ανθρώπους που δεν πληρούσαν τα σχετικά κριτήρια.
Στις 7 Μαρτίου 1975, διακόσιοι ιδιοκτήτες ταξί κατέλαβαν με τα αυτοκίνητά τους μια αλάνα στην περιοχή του Αλίμου. Ο λόγος για έναν χώρο παλαιού στρατοπέδου στη συμβολή των λεωφόρων Αλίμου και Ποσειδώνος, το οποίο εκείνη την εποχή διατηρούσε ακόμα την περίφραξη και την πύλη του, γεγονός που, όπως αποδείχτηκε, έπαιξε σημαντικό ρόλο σε κρίσιμες καμπές της απεργίας. Οι ιδιοκτήτες αυτοί για περισσότερες από τριάντα μέρες διαδήλωναν με πορείες, πεζές ή μηχανοκίνητες, κινούμενοι από τον Άλιμο στο κέντρο της Αθήνας, διεκδικώντας από τα αρμόδια υπουργεία την άμεση υλοποίηση των αιτημάτων τους. Συγκρούστηκαν βίαια με συναδέλφους τους που εργάζονταν, δεδομένου ότι δεν έχει κηρυχθεί απεργία από κανένα επίσημο σωματείο. Η κατάληψη της αλάνας στον Άλιμο σημασιοδότησε την πλέον βίαιη απεργία των πρώτων χρόνων της Μεταπολίτευσης.
Από τη στιγμή της συγκέντρωσης των πρώτων ιδιοκτητών, μικρές ομάδες απεργών έβγαιναν στην Παραλιακή, σταματούσαν τα διερχόμενα ταξί και εξηγούσαν στους οδηγούς τους λόγους για τους οποίους ήταν αναγκαία η κινητοποίηση. Αρκετοί από τους ιδιοκτήτες δεν δίστασαν να οδηγήσουν και να ακινητοποιήσουν τα αυτοκίνητά τους στην αλάνα.
Μέχρι το μεσημέρι της ίδιας εκείνης μέρας είχαν συγκεντρωθεί περίπου 1.000 ταξί και 1.200 ιδιοκτήτες. Τη δεύτερη μέρα της συγκέντρωσης οι απεργοί εξέλεξαν μια απεργιακή επιτροπή, η οποία αποτελείτο από επτά μέλη. Η επιτροπή πέτυχε να συναντηθεί την ίδια εκείνη μέρα με τον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών Γιώργο Βογιατζή – το συγκεκριμένο υπουργείο μετονομάστηκε το 1976 σε Υπουργείο Συγκοινωνιών. Η συνάντηση αυτή θεωρήθηκε ως μία πρώτη αναγνώριση της κινητοποίησής τους.
Μία απροειδοποίητη απεργία
Η κινητοποίηση των ιδιοκτητών ταξί τον Μάρτιο του 1975, η απεργία τους, δεν είχε την εξουσιοδότηση των τοπικών και νόμιμων συνδικάτων και αποδυνάμωνε τον ρόλο των τελευταίων ως εκπροσώπων της συγκεκριμένης επαγγελματικής ομάδας. Δεύτερον, καταστρατηγούσε συμβατικές στάσεις και υποσχέσεις όσον αφορά στην πραγματοποίησε ή μη μίας απεργίας. Ήταν απροειδοποίητη και σε ανοιχτή αντιπαράθεση με τα αναγνωρισμένα σωματεία των ιδιοκτητών ταξί. Η κινητοποίηση εκείνη ήταν αποτέλεσμα εμπλοκής και συνέργειας άτυπων δικτύων, με το στοιχείο της αυτενέργειας έντονο.
Τα βασικά αιτήματα των ιδιοκτητών ταξί που κινητοποιήθηκαν τότε αφορούσαν στη μείωση της τιμής των καυσίμων, ύστερα και από την πετρελαϊκή κρίση του 1973, για τα ταξί ή, εναλλακτικά, στην πετρελαιοκίνηση, καθώς και στην οικονομική κάλυψή τους στο πεδίο της υγείας και της περίθαλψης. Αιτήματα, άλλωστε, που διεκδικούσαν και τα υπόλοιπα σωματεία των ιδιοκτητών ταξί εκείνη την περίοδο.
Η διαφοροποίηση των απεργών ταξί που εδώ μας απασχολούν έγκειται στο ριζοσπαστικό πλαίσιο εντός του οποίου διεκδίκησαν την υλοποίηση των αιτημάτων τους: έθεταν, δηλαδή, τα ζητήματα της αποχουντοποίησης και του εκδημοκρατισμού των σωματείων του κλάδου τους, κάτι που δεν διεκδικούσαν τα αναγνωρισμένα σωματεία ιδιοκτητών ταξί. Τα τελευταία, αντιμέτωπα με την οποιαδήποτε κινητοποίηση, επικαλούντο λόγους «κρίσιμους και εθνικούς» που δεν επέτρεπαν τη συγκριμένη περίοδο οποιαδήποτε διεκδίκηση.
Οι απεργοί του Αλίμου, επισημαίνει ο υποψήφιος διδάκτορας Σπύρος Θεριανός σε άρθρο του στο περιοδικό Δοκιμές (τχ. 25-26, Άνοιξη 2022), ακολούθησαν μία σειρά νεόκοπων τακτικών: νοίκιασαν γραφείο με τηλέφωνο στο κέντρο της Αθήνας, προκήρυσσαν απεργίες, παρακολουθούσαν σε εικοσιτετράωρη βάση τις εξελίξεις και πίεζαν διαρκώς, απ’ ό,τι δείχνουν ακόμα και τα νυχτερινά τηλεγραφήματα που έστελναν στον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών, ενώ δεν σταμάτησαν στιγμή να κινητοποιούν ιδιοκτήτες ταξί και να τους εντάσσουν στον αγώνα τους.
Οι πρωταγωνιστές
Αρκετοί από όσους όσοι διακρίθηκαν στον συντονισμό και στην οργάνωση των απεργών ήταν οδηγοί τη δεκαετία του 1960 και διέθεταν μεγάλη συνδικαλιστική δράση και εμπειρία: κομμουνιστές, αριστεροί και κεντρώοι, από τους οποίους ουκ ολίγοι είχαν γίνει ιδιοκτήτες ταξί επί Δικτατορίας. Άξια λόγου, επίσης, ήταν η συμμετοχή πολλών δεξιών ιδιοκτητών, ήδη από την αρχή της κινητοποίησης.
Κάποιοι στην πορεία της κινητοποίησης φαίνεται να αποσύρθηκαν από τον Άλιμο διαπιστώνοντας την ισχυρή δυναμική των κινητοποιήσεων, ενώ όσοι παρέμειναν πλαισίωσαν τον Μανώλη Μπαντουράκη (1929-2019), εμβληματική μορφή των συνδικαλιστικών αγώνων των οδηγών και ιδιοκτητών ταξί, εκτοπιστείς το 1946-1949 στη Μακρόνησο και κατά τη Δικτατορία για τέσσερα χρόνια στη Γυάρο και στη Λέρο, πρώτος πρόεδρος του ΣΑΤΑ, άμα τη ιδρύσει του, το 1984.
Σημαντικό ρόλο, επίσης, στον δυναμισμό της κινητοποίησης διαδραμάτισαν και όσοι ιδιοκτήτες ταξί προέρχονταν από τον κλάδο των αστικών λεωφορείων, ο οποίος πριν τη Δικτατορία διέθετε, επίσης, δυναμικό συνδικαλισμό.
Επομένως, η υπαγωγή σε ήδη διαμορφωμένα δίκτυα συνδικαλιστικής ή (και) ιδεολογικής συμπόρευσης ετών, όπως είχαν διαμορφωθεί κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 και μέσα στη Δικτατορία αποδεικνύεται καθοριστικό στοιχείο για την εμπλοκή των συγκεκριμένων ιδιοκτητών στην κινητοποίηση του Αλίμου.
Από τον Άλιμο στη Λεωφόρο Συγγρού
Τον Μάρτιο του 1975 θα κάνουν την εμφάνισή τους εν μέση οδώ μορφές δράσης του κλάδου, που έλκουν την καταγωγή τους στον Μεσοπόλεμο, όπως έχουμε κιόλας δει, και στη δεκαετία του 1960: η συγκέντρωση των οχημάτων σε έναν προκαθορισμένο χώρο, οι μηχανοκίνητες πορείες και οι ομάδες περιφρούρησης, οι οποίες έχουν ως στόχο τη βίαιη αντιμετώπιση των απεργοσπαστών ταξιτζήδων, συνιστούν και συστήνουν ακριβώς μορφές δράσης ήδη καθιερωμένες. Ας σημειωθεί εδώ ότι η βίαιη αντιμετώπιση των απεργοσπαστών δεν αφορά απλώς στην όσο το δυνατόν ευρύτερη συμμετοχή στην απεργία, αλλά και στη φθορά των οχημάτων των απεργοσπαστών, οπότε το κόστος αποκατάστασης λειτουργεί αποτρεπτικά για τη συνέχιση της απεργοσπαστικής πρακτικής.
Τον Μάρτιο του 1975 οι δράσεις στις οποίες αναφερθήκαμε εισβάλλουν δυναμικά στο προσκήνιο. Η συμμετοχή είναι μαζική, γεγονός που οφείλεται στη μεγέθυνση του κλάδου κατά την περίοδο της Δικτατορίας, αλλά και στο γεγονός ότι πολλά ταξί ανήκουν σε μαχητικούς ιδιοκτήτες, ενώ βοηθά και η πολιτικοκοινωνική συγκυρία η οποία χαρακτηρίζεται και από έντονη κινηματική δράση.
Δεν είναι, λοιπόν, προς παραξενισμόν το γεγονός ότι η προοπτική μιας απεργίας διαρκείας θεωρείται εφικτή, ούτε ότι τα αιτήματα μπορούν να διεκδικηθούν εν μέση οδώ με κάθε μέσο, καταλαμβάνοντας ακόμα και με τη βία δημόσιους δρόμους. Σε αυτή την κατεύθυνση εντάσσεται η απόφαση των απεργών του 1975 να οργανώσουν μία σειρά από πορείες δώδεκα χιλιομέτρων από τον Άλιμο έως τη Λεωφόρο Συγγρού, όπου βρισκόταν τότε το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών.
Ωστόσο, η αλάνα στον Άλιμο παρέμεινε το «στρατηγείο» του αγώνα, χώρος ανασυγκρότησης, ζύμωσης, συνελεύσεων, διαβουλεύσεων, κοινωνικότητας, αποφάσεων, εφαλτήριο του αγώνα, από όπου οι απεργοί θα υποχωρήσουν μόνον ύστερα από τη λήξη της απεργίας. Μέρος της πόλης ανανοηματοδοτείται, το δικαίωμα στην πόλη διεκδικείται δυναμικά. Ο χώρος, εξάλλου, θυμίζουμε παράγει πολιτιστικό νόημα, συνιστά μία «κοινωνική κατασκευή», οι άνθρωποι με τη δράση τους σημασιοδοτούν τον δημόσιο χώρο και τον νιώθουν δικό τους, το έδαφος δεν έχει μόνον γεωγραφική, αλλά και ηθικολογική σημασιοδότηση, αφορά σε όλο το πλέγμα των καθημερινών, πολιτισμικών, κοινωνικών, πολιτικών και οικονομικών πρακτικών που καθορίζουν τις σχέσεις μεταξύ των μελών μιας κοινότητας και της εξασφαλίζουν μια ορισμένη σταθερότητα. Αυτήν που οι απεργοί του 1975 επιζήτησαν διεκδικώντας τα δικαιώματά τους. Και περιφρουρώντας την απεργία τους.
Ακριβώς η «περιφρούρηση», με σχετικά νωπή την εμπειρία των Ιουλιανών, συνιστά μία άλλη μορφή δράσης που μπήκε δυναμικά στο προσκήνιο της απεργιακής κινητοποίησης: πενταμελείς ομάδες «διακτινίζονται» σε κομβικά, κεντρικά σημεία της πόλης και ακινητοποιούν βιαίως απεργοσπάστες και «πειρατές». Η Αστυνομία προέβαινε σε συλλήψεις – τα στοιχεία από τον Τύπο της εποχής δείχνουν ότι έγιναν περισσότερες από εκατόν δέκα συλλήψεις.
Νέος κύκλος απεργιών
Η απεργία λύνεται μετά από συνάντηση των απεργών με τον πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Καραμανλή, ο οποίος, επικαλούμενος «εθνικούς λόγους», ζήτησε από τους απεργούς να σταματήσουν την κινητοποίηση και να συγκροτήσουν νόμιμο σωματείο. Όμως, προέκυψαν δύο σωματεία, αναμενόμενη εξέλιξη, αν σκεφτούμε ότι σε κάθε συνδικαλιστική κινητοποίηση εμφιλοχωρούν διαφορετικές απόψεις, πιθανόν και προτάγματα.
Ο λόγος για το σωματείο «Άλιμος», με πρόεδρο τον ήδη γνώριμό μας Μανώλη Μπαντουράκη, και το σωματείο «Ενότητα», με επιρροές από το ΠΑ.ΣΟ.Κ. και το ΚΚΕ. Ωστόσο, σύντομα, το 1976, τα δύο σωματεία ενοποιήθηκαν στο σχήμα «Άλιμος-Ενότητα». Ο υπουργός Συγκοινωνιών Γιώργος Βογιατζής, ωστόσο, αγνόησε τις αιτήσεις του νέου σωματείου για συνάντηση μαζί του. Ξεκίνησε νέος γύρος 24ωρων και 48ωρων επαναλαμβανόμενων απεργιών, πρωτοστατούντος του σωματείου «Άλιμος-Ενότητα». Αρχής γενομένης από το 1975 και μέχρι τουλάχιστον το 1983 το συγκεκριμένο σωματείο επέμεινε σε συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις, απεργίες και στάσεις εργασίας. Απέχουμε έναν χρόνο από την ίδρυση του ΣΑΤΑ, του «Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής».
Θα παρακολουθήσουμε τις σχετικές διεργασίες το επόμενο Σαββατοκύριακο.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Δακτύλιος: Η απίστευτη ιστορία πίσω από το σύστημα «Μονά- Ζυγά»
Α’ Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης: Τα αυτοκίνητα ήταν εκεί
Ένας Έλληνας πίσω από το καλύτερο τανκ του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
