6/11/2022
Μπορεί σήμερα το να μιλήσει κανείς για δωδεκακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα, με άμεσο ψεκασμό, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και εκκεντροφόρο επικεφαλής να μην αποτελεί είδηση, δεν συνέβαινε όμως το ίδιο και το 1930. Όπως επίσης δεν ήταν και καθόλου συνηθισμένο την εποχή εκείνη να κινείται ένα άρμα μάχης από έναν κινητήρα diesel.
Και να που η έκπληξη έγινε όχι σε μια ήδη τεχνολογικά ανεπτυγμένη χώρα, αλλά σε ένα νεοσύστατο κράτος, πληγωμένο από διαδοχικούς πολέμους (A’ παγκόσμιο και εμφύλιο) που πάσχιζε για την εκβιομηχάνισή του και παράλληλα για την ενίσχυση της άμυνάς του: τη νεαρά τότε Ένωση Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών (ΕΣΣΔ), τη Σοβιετική Ένωση. Και ο μέγας εγκέφαλος – πατέρας αυτού του τεχνολογικού επιτεύγματος είχε γεννηθεί πριν από την ίδρυση της ΕΣΣΔ σε μια περιοχή με διαχρονικά έντονη την παρουσία του ελληνικού στοιχείου, η οποία εν έτει 2022 υποφέρει από έναν μεγάλο πόλεμο: τη Μαριούπολη.
Το θρυλικό σοβιετικό τανκ T-34
Με την έναρξη του Β’ παγκοσμίου πολέμου οι Γερμανοί έδωσαν στον κόσμο να καταλάβει ότι ο στρατός τους αντλούσε σε μεγάλο βαθμό τη δύναμή του από τις μηχανοκίνητες δυνάμεις του – με πρώτα και καλύτερα τα άρματα μάχης τα οποία έδειχναν ανίκητα. Για αυτό άλλωστε και ο περίφημος «αστραπιαίος πόλεμος» της Βέρμαχτ (Wehrmacht) στηριζόταν αφενός στην ταχύτητα και αφετέρου στη δύναμη πυρός. Πολύ περισσότερο που όλα αυτά συνέβαιναν υπό την πλήρη κάλυψη της γερμανικής πολεμικής αεροπορίας, της Λουφτβάφε (Luftwaffe).
Ο τρόπος με τον οποίο προέλαυναν οι Γερμανοί σε όλα τα μέτωπα είναι γνωστός και έδειχναν, κατ’ αυτόν τον τρόπο, τα γερμανικά τανκ - και ιδιαιτέρως το βαρύ Tiger – να μην έχουν αντίπαλο στο πεδίο της μάχης – μέχρι που έκανε την εμφάνισή του το περίφημο σοβιετικό τανκ T-34. Και ήταν το T-34, «το καλύτερο άρμα μάχης στον κόσμο» σύμφωνα με τον Στρατάρχη φον Κλάιστ.
Το γιατί το T-34 δικαιούται αυτόν τον τίτλο, το εξηγεί με τον τρόπο του ο Norman Davies, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης σε άρθρο του στο περιοδικό Expert το 2010: «Ποιος το 1939 θα πίστευε ότι το καλύτερο τανκ του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου θα κατασκευαζόταν στην ΕΣΣΔ; Το T-34 ήταν το καλύτερο τανκ, όχι επειδή ήταν το πιο ισχυρό ή το πιο βαρύ, τα γερμανικά τανκς ήταν μπροστά από αυτή την άποψη. Αλλά ήταν πολύ αποτελεσματικό για εκείνον τον πόλεμο και κατέστησε δυνατή την επίλυση τακτικών προβλημάτων. Τα ελιγμένα σοβιετικά T-34 “κυνηγούσαν σε αγέλες” σαν λύκοι, κάτι που δεν άφηνε περιθώρια στα αδέξια γερμανικά Tiger. Τα αμερικανικά και βρετανικά τανκς δεν μπορούσαν να αντιμετωπίσουν με επιτυχία αυτές τις γερμανικές μηχανές».
Ενώ ο Βέρνερ Χάουπτ, Γερμανός ιστορικός και πρώην αξιωματικός της Βέρμαχτ θα συμπληρώσει ότι: «Μεταξύ των εχθρικών τανκς, τα άρματα μάχης T-34 ήταν επίσης εντελώς άγνωστα στους Γερμανούς, εξαιρετικά στους ελιγμούς και τη μαχητική τους ισχύ, και εναντίον τους εκείνη τη στιγμή όλα τα αντιαρματικά όπλα ήταν ανίσχυρα».
Προσθέστε στα παραπάνω τις «κόμπακτ» διαστάσεις (μικρότερος στόχος), το μειωμένο βάρος (βελτιωμένη off road πρόσφυση και αυξημένη ταχύτητα κίνησης), αλλά και τη καμπύλη διαμόρφωση και θυμίζουμε ότι σε αυτά τα χαρακτηριστικά του T-34 οφείλεται η μεγάλη νίκη του Σοβιετικών επί των Ναζί στο Κουρσκ (500 χλμ. νοτίως της Μόσχας), τον Ιούλιο του 1943, σε μια αρματομαχία που έμελλε να είναι η μεγαλύτερη και η πλέον φονική στην ιστορία!
Αν πάλι αναρωτιέστε για το ρόλο του πετρελαιοκινητήρα V-2 στη διαμόρφωση των χαρακτηριστικών του T-34, μια ενδιαφέρουσα απάντηση βρίσκουμε στην ιστοσελίδα του παλαιότερου - και κάποτε μεγαλύτερου - σοβιετικού και ρωσικού περιοδικού αυτοκινήτου «Ζα ρουλιόμ» (μετ: Στο τιμόνι): «Ο όρος “όπλο της νίκης” αναφέρεται συνήθως σε αεροσκάφη, τανκς, πυροβόλα και μερικές φορές φορητά όπλα που έφτασαν στο Βερολίνο. Κάποιες λιγότερο σημαντικές δημιουργίες αναφέρονται σπανιότερα, αλλά συμμετείχαν στον αγώνα σε όλη τη διάρκεια του πολέμου προσφέροντας τη δική τους ουσιαστική βοήθεια. Τέτοιο παράδειγμα και ο κινητήρας ντίζελ V-2, χωρίς τον οποίο το άρμα μάχης T- 34 δεν θα είχε υπάρξει».
Ο Κωνσταντίν Τσελπάν και ο κινητήρας Β-2
“Κωνσταντίν Φιόντοροβιτς Τσελπάν (Konstantin Fedorovich Chelpan): Σοβιετικός σχεδιαστής κινητήρων ντίζελ, επικεφαλής του τμήματος ντίζελ του εργοστασίου ατμομηχανών του Χαρκόβου, επικεφαλής της ομάδας σχεδιαστών για τη δημιουργία του κινητήρα ντίζελ V-2, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε, ειδικότερα, στο τανκ T-34, επικεφαλής σχεδιαστής μηχανολόγος.”
Αυτό διαβάζουμε στην ιστοσελίδα του Συλλόγου Ελλήνων Μόσχας σχετικά με την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα αυτή προσωπικότητα του χώρου της μηχανολογίας που γεννήθηκε σε ένα χωριό κοντά στη Μαριούπολη, στην εκπνοή του 19ου αιώνα, το 1899, για να τελειώσει το σχολείο το 1919, και να μπει με εξετάσεις στο Τεχνολογικό Ινστιτούτο του Χαρκόβου, από το οποίο αποφοίτησε 1924. Παίρνοντας το πτυχίο του, εργάστηκε στο εργοστάσιο ατμομηχανών της ίδιας πόλης, ενώ το 1928-1929 στάλθηκε για πρακτική άσκηση στη Γερμανία, την Ελβετία και την Αγγλία. Το 1928, αξιοποιώντας και την εμπειρία που είχε αποκτήσει στο εξωτερικό, ανέλαβε επικεφαλής του γραφείου σχεδίασης του εργοστασίου και επικεφαλής σχεδιαστής για τον κινητήρα ντίζελ V-2 στο εργοστάσιο ατμομηχανών του Χαρκόβου.
Σημειώστε ότι η κρατική παραγγελία για τη δημιουργία, εκ του μηδενός, ενός πετρελαιοκινητήρα «υψηλών στροφών» άρματος μάχης δόθηκε στο εργοστάσιο το 1931. Και ήταν τότε που το σχεδιαστικό τμήμα του εργοστασίου μετονομάστηκε σε τμήμα ντίζελ. Το project προέβλεπε κινητήρα ισχύος 300 ίππων στις 1600 στρ./λεπτό, παρά το γεγονός ότι για τους τυπικούς κινητήρες ντίζελ εκείνης της εποχής, η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα δεν ξεπερνούσε τις 250 στρ./λεπτό!
Βασικές, πρωτοποριακές επιλογές έγιναν τότε από τον Έλληνα μηχανικό: 12 κύλινδροι σε διάταξη “V”, με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών , 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, διπλοί εκκεντροφόροι επικεφαλής και άμεσος ψεκασμός καυσίμου στον θάλαμο καύσης, με το τελευταίο να αποτελεί στοιχείο υψηλής τεχνολογίας - μη δεδομένο για οποιονδήποτε «απλό ντίζελ» - για αρκετές δεκαετίες μετά τον πόλεμο. Αξίζει να σημειωθεί ότι καθώς εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν κατάλληλες αλυσίδες ή ιμάντες η κίνηση στους εκκεντροφόρους μεταδιδόταν με άξονες και κωνικά γρανάζια. Το μπλοκ των κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος ήταν κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου με πυρίτιο, τα έμβολα από ντουραλουμίνιο με προφανή στόχο τη μείωση του βάρους. Η ψύξη γινόταν με υγρό. Σημειώστε ότι για λόγους ασφαλείας/αξιοπιστίας το σύστημα εκκίνησης ήταν διπλό – υπήρχε δηλαδή και μίζα αλλά και σύστημα με πεπιεσμένο αέρα από ειδικά ρεζερβουάρ.
Στροβιλοσυμπιεστής δεν υπήρχε, ο V-2 ήταν «ατμοσφαιρικός» και η απόδοσή του στη βασική έκδοση έφτανε τους 500 ίππους, στην «ενισχυμένη» έκδοση V-2K (για βαριά άρματα) τους 600 ίππους, ενώ στην έκδοση V-2V τους 375 ίππους. Η μαζική παραγωγή του για τον Κόκκινο Στρατό ξεκίνησε την 1η Σεπτεμβρίου του 1939. Πολλά χρόνια μετά θα γραφόταν ότι ο κινητήρας Β-2 ήταν 30 χρόνια μπροστά από τον «ανταγωνισμό» της εποχής, ενώ σοβιετικές στρατιωτικές πηγές θα ομολογούσαν αργότερα ότι οι ντίζελ που σχεδιάστηκαν για άρματα μάχης τις δεκαετίες του 1960 και 1970 δεν μπορούσαν να συναγωνιστούν τον Β-2!
Στη σύντομη ζωή του ο Τσελπάν είδε τη σοβιετική πατρίδα πρώτα να τον τιμά για την δουλειά του αυτή με την ανώτατη τιμητική διάκριση (Βραβείο Λένιν) και μετά να τον στέλνει – το 1937 - στο εκτελεστικό απόσπασμα… Ήταν η σκληρή περίοδος του τρόμου, των διώξεων, που οι αρχές ασφαλείας του Στάλιν - κυνηγώντας φαντάσματα - έστελναν στη φυλακή, στην εξορία και στο απόσπασμα κατά πολλές-πολλές χιλιάδες αθώους ανθρώπους, οι οποίοι στην πλειοψηφία τους λάτρευαν τον μεγάλο ηγέτη!
Στην περίπτωση του Τσελπάν, ο λόγος κατά πάσαν πιθανότητα της σύλληψής του ήταν η εθνικότητα. Ο Κωνσταντίν ήταν Έλληνας και καθώς ο Ελληνισμός της Ρωσίας ανθούσε επί αιώνες στην περιοχή, κάποιοι έβλεπαν τους συμπατριώτες μας ως εν δυνάμει αντιπάλους τους – μέλη εθνικιστικών οργανώσεων.
Ο Τσελπάν αποκαταστάθηκε με απόφαση με απόφαση του Ανώτατου Δικαστηρίου της ΕΣΣΔ το 1956, επί Χρουστσόβ, ωστόσο το ρολόι για αυτόν είχε σταματήσει στα μόλις 38 χρόνια και η σοβιετική τεχνολογία είχε βγει χαμένη από την πρόωρη απώλειά του.
Ο πετρελαιοκινητήρας Β-2: τεχνικά χαρακτηριστικά
- Κυβισμός: 38.880 cm 3
- Κύλινδροι: 12 σε V
- Μέγιστη ισχύς: 500 ίπποι, στις 1800 σ.α.λ
- Μέγιστη ροπή: 2160 Nm, στις 1200 σ.α.λ
- Διάμετρος κυλίνδρου: 150 mm
- Διαδρομή: 180 (αριστερά) / 186,7 (δεξιά) mm
- Σχέση συμπίεσης: 14 και 15
- Σύστημα τροφοδοσίας: αντλία καυσίμου χαμηλής πίεσης και αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης
ΔΗΜΟΦΙΛΗ_77761_450131_type13129.jpg "Αποστολή στην Ισπανία: Οδηγούμε το νέο, ποιοτικό και hi-tech Dacia Duster")
