Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Το ζήτημα της οδοποιίας και η σχετική διαμάχη

Οι απόψεις του Μακρή για το ζήτημα της οδοποιίας αποτυπώνονται με σαφήνεια σε τουλάχιστον δύο κείμενα, στο φυλλάδιο που ακριβώς με αυτόν τον τίτλο εξέδωσε το 1928 και φέρει ως υπότιτλο την ένδειξη «Το ιστορικόν και αι προτάσεις της εταιρίας Μακρή», και σε ένα «Υπόμνημα προς τον υπουργό Συγκοινωνιών Β. Καραπαναγιώτη σχετικά με το ζήτημα της συγκοινωνίας με αυτοκίνητο».

Στο πρώτο κείμενο, ο Π. Μακρής προβλέπει ότι η ανάπτυξη του αυτοκινήτου θα είναι καταπληκτική («ο αριθμός των 130.000 αυτοκινήτων δεν πρέπει να θεωρηθεί απίθανος εις το μέλλον», αποφαίνεται στο δεύτερο κείμενο), και διαπιστώνει ότι «Η Ελλάς, λόγω της γεωλογικής και γεωγραφικής μορφής της χώρας και των οικονομικών της συνθηκών, είναι υποχρεωμένη να βασίσει την συγκοινωνίαν της κυρίως επί της θαλάσσης και της αμαξιτής οδού και επικουρικώς μόνον επί της σιδηροδρομικής γραμμής». 

Πράγματι, το 1934 στον τόμο τον αφιερωμένο στην Ελλάδα της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαίδειας μπορούσε κάποιος να πληροφορηθεί σχετικά με την αντίδραση των ΣΕΚ και ΣΠΑΠ «κατά της αυξανομένης επιθέσεως του αυτοκινήτου» ότι «αι επιχειρήσεις [...] εφήρμοσαν μέτρα εξαιρετικώς ισχνά, περιορισθέντα κυρίως εις την εξασφάλισιν της συνεχίσεως της μεταφοράς του επιβάτου από τινών σταθμών μέχρι του προορισμού (Τρίπολις-Σπάρτη, Μπράλλος-Δελφοί) δι’ αυτοκινήτου και εις την εκ της αποθήκης του εν Αθήναις αποστολέως παραλαβήν του εμπορεύματος ή εις την εις αυτήν παράδοσιν αυτού [...] Προσπάθειαι άλλαι προμηθείας αυτοκινήτων οχημάτων [...] μέχρι τούδε μένουσιν άνευ αποτελέσματος. Όσον αφορά το κράτος, παρέμεινε τούτο επί μακρόν αδιάφορον, συντελέσαν απεναντίας εις την επίτασιν του συναγωνισμού διά της κατασκευής οδών παραλλήλων προς τας σιδηροδρομικάς γραμμάς (Αθηνών-Πατρών, Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου), χωρίς να λάβη μέτρα ανασταλτικά της επερχομένης καταστροφής».

Δεν παραθέσαμε ελλείψει άλλης σχετικής τη συγκεκριμένη πηγή.

«Σημαντικώτατον έργον οφειλόμενον εις τον Παυσανίαν Μακρήν ήτο η ίδρυσις της ανωνύμου εταιρείας Εκδόσεων και Γραφικών Τεχνών “Πυρσός”. Ο Μακρής ωδηγήθη εις την ίδρυσιν της εταιρείας ταύτης εκ της επιθυμίας του, όπως επιτευχθή ευρυτάτη κατανάλωσις του χάρτου κατασκευής ξένων εργοστασίων, τα οποία αντιπροσώπευε. Τα κεφάλαια του Πυρσού ανήρχοντο εις 8.000.000 δραχμών», μας πληροφορεί το Μέγα Ελληνικόν Βιογραφικόν Λεξικόν των Σπύρου και Κωνσταντίνου Βοβολίνη. «Η εταιρεία Πυρσός, μεταξύ άλλων, προέβη εις την ολοκλήρωσιν της εκδόσεως της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαιδείας – της ιδρυθείσης παρά του Παύλου Δρανδάκη– σχήματος 4ου, εκ σελίδων 23.900».

Αξίζει να σημειωθεί ότι η «Πυρσός Α.Ε.» ιδρύθηκε από την «Παυσανίας Μακρής και Σία» το 1928 ως θυγατρική της «Οικονομοτεχνικής Εταιρείας Πυρσός Α.Ε.» και ίδρυσε μεγάλες τυπογραφικές εγκαταστάσεις για την έκδοση της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαίδειας (1926-1934). Ανάλογη πρωτοβουλία πήρε και ο Ελευθερουδάκης για την έκδοση του Εγκυκλοπαιδικού Λεξικού. Ύστερα από την ολοκλήρωση των δύο έργων, οι εγκαταστάσεις εμφανίζονται αντιπαραγωγικές, εξαιτίας της έλλειψης κεφαλαίων κίνησης, της αύξησης του ανταγωνισμού με τα υπόλοιπα τυπογραφία, ενώ το Λεξικό του Ελευθερουδάκη διατίθετο σε χαμηλότερη τιμή σε σχέση με αυτό του «Πυρσού».

Αντρική παρέα σε ένα ταξίδι με αυτοκίνητο στην επαρχία κατά τη δεκαετία του 1920. Το αυτοκίνητο ήταν ακόμα σχεδόν αποκλειστικά αντρική υπόθεση. Ποιος είπε ότι η αυτοκίνηση δεν ιδρύει ιεραρχήσεις;

Ακριβώς το 1934 και την επόμενη χρονιά το οδικό δίκτυο της χώρας σε ό,τι αφορά στις αμαξιτές οδούς δεν επεκτάθηκε ούτε κατά ένα χλμ., παρά την υπογραφή της τροποποιητικής σύμβασης της οδοποιίας μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του «Προμηθέα», τον Ιούλιο του 1933 (Ν. 6166), «μετά μακράς και δυσχερείς διαπραγματεύσεις», σύμφωνα με τη διατύπωση του πολιτικού μηχανικού Βρασίδα Πόγγη.

Ο ουρμπανισμός και οι αγράμματοι 

Στο δεύτερο κείμενο, ένα υπόμνημα προς τον υπουργό Συγκοινωνιών Βύρωνα Καραπαναγιώτη, το οποίο επιστέφεται από την ημερομηνία 4 Οκτωβρίου 1930, ο Π. Μακρής επιχειρηματολογεί ότι η ανάπτυξη συγκοινωνιακού δικτύου θα συνεισφέρει αποφασιστικά ώστε «να κατέλθει ο τιμάριθμος του κόστους ζωής, να ανασταλεί ο ουρμπανισμός, να ευρεθή τρόπος απασχολήσεως σημαντικού αριθμού ανέργων, να περιορισθή ο αριθμός των αγραμμάτων, να αναπτυχθεί η επικοινωνία μεταξύ του εγχώριου πληθυσμού, να δημιουργηθεί υγιής πολιτική συνείδηση», ενώ διά της αναπτύξεως του οδικού δικτύου μειώνεται ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων. («Πώς είναι δυνατόν να ολιγοστεύσουν τα δυστυχήματα από τας τρέχουσας λαιμητόμους. Η έλλειψις ρυμοτομίας και οι κακοί δρόμοι μεγάλη αιτία του κακού», τιτλοφορούσε το Έθνος ολοσέλιδο άρθρο του την Τρίτη 14 Ιουλίου 1931.) 

Στη συνέχεια ο Π. Μακρής «ρίχνει» το σύνθημα, σήμα κατατεθέν τρόπον τινά, «Η οδοποιία διά της οδοποιίας». Τα έργα οδοποιίας είναι αδύνατον να εφαρμοστούν διά του συστήματος της ελεύθερης εκμετάλλευσης, «τα απαιτούμενα διά την κατασκευή δέον να χρησιμοποιούνται διά της χρησιμοποιήσεως αυτών», έτσι «θα απαλλαγή το κράτος πάσης δαπάνης διά την περαιτέρω εθνικήν οδοποιίαν, τα δε παρεχόμενα σήμερον εις το Γενικόν Ταμείον της οδοποιίας ποσά εκ των δασμών της βενζίνης θα περιέλθωσιν εις τον προϋπολογισμόν του κράτους διά τας λοιπάς ανάγκας αυτού». 

Ο Μακρής, βεβαίως, δεν παραλείπει να επισημάνει τη σημασία των οδικών συγκοινωνιών για την «ταχεία επιστράτευσι και στρατηγική συγκέντρωσι». «Υπέρμετρον το έργο των συγκοινωνιών», σημειώνει, «και η χρήσις του αυτοκινήτου προόρισται να προσφέρη μεγάλην επικουρίαν διά των παραλλήλων ταις σιδηροδρομικαίς γραμμαίς».

«Θα παρωμοίαζα (τον Μακρήν) με τον μακαρίτην Πεσματζόγλου» 

«Η οδός ανήκει εις πάντας και εξίσου εις έναν έκαστον», διαβάζουμε στη Μηνιαία Επιθεώρηση της ΕΛΠΑ, στην τρίτη διαδρομή της, τον Μάιο του 1931. 

Δύο μήνες πριν, από το βήμα της Βουλής, ο Ελευθέριος Βενιζέλος αποδείκνυε, με τον πλέον αναμφίλεκτο τρόπο, την προτίμηση του ιδίου και της κυβέρνησής του στον Παυσανία Μακρή, παρά την έντονη κριτική για τις υπερβάσεις των κοστολογίων και την όλη εφαρμογή του προγράμματος. «Δεν ήθελα ούτε θέλω να κυρωθεί η σύμβασις με τον Μακρήν, διότι έχω το καθήκον να διακηρύξω από του βήματος τούτου, μολονότι διατρέχω τον κίνδυνον να παρεξηγηθώ, αλλά θα ήτο κατώτερον εμαυτού εάν δεν το έπραττον, ότι έχομεν πάντα λόγον να θεωρώμεν ότι σπανίως κυβέρνησις συναλλάχθη με ανάδοχον, ο οποίος έχει τόσην αντίληψιν των υποχρεώσεων του. Είναι ένας από τους μεγάλους μας επιχειρηματίες και ανήκει εις την τάξιν των ανθρώπων που δεν αποβλέπουν πάντοτε εις το χρήμα. Έχουν και κάποιαν άλλην βλέψιν. Θα τον παρωμοίαζα με τον μακαρίτην Πεσματζόγλου. Κάμνει ένα έργον διά να ωφεληθεί βεβαίως, αλλά για να έχη και την ικανοποίησιν να λέγη ότι έκαμε αυτό το έργον. Έτσι και ο Μακρής έχει την φιλοδοξίαν να ίδη πραγματοποιουμένην την οδοποιίαν, ώστε η Ελλάς να αποκτήση δίκτυον χάρις εις το οποίον να αναπτυχθή η δι’ αυτοκινήτων συγκοινωνία εκ της οποίας θα κερδίση διά της καταναλισκομένης βενζίνης». 

Η διαμάχη για την οδοποιία

Λίγους μήνες αργότερα, η έκθεση του (Μακεδόνα, γεννήθηκε στην Αθήνα το 1876 από γονείς Θεσσαλονικείς, και βρέφος, έναν χρόνο αργότερα, πήγε με τη μητέρα του στη Θεσσαλονίκη) υπουργού Συγκοινωνιών Δημητρίου Δίγκα (ορκίστηκε στις 22 Δεκεμβρίου 1930), ο οποίος υπέγραψε πολλά διατάγματα για σχέδια πόλεων (Νέο Ηράκλειο Αττικής, Μυτιλήνη, Τήνος, επέκταση σχεδίου του Αγρινίου, το σχέδιο της Φλώρινας, της Αλεξανδρούπολης, της Νιγρίτας, μεταξύ άλλων), για το νέο πρόγραμμα της οδοποιίας παρουσιαζόταν στο Έθνος (Παρασκευή 17 Ιουλίου 1931). Για την αποπεράτωση των έργων της οδοποιίας, μεταφέρει η εφημερίδα τα λόγια του υπουργού, θα απαιτηθούν 4,3 δις δρχ. (12 εκατ. λίρες), ποσό διπλάσιο από ό,τι είχε αρχικά υπολογιστεί. Στη συνέχεια παρατίθενται πίνακες 45 οδών.

«Διά των ως άνω 45 οδών είναι δυνατόν να αποκτήσωμεν διά συνολικής δαπάνης 378 ακόμη εκατομμυρίων δρχ. συγκοινωνίαν νεότευκτου δικτύου συνολικού αναπτύγματος 1.631 χλμ., αλλά ανακατασκευασθησομένων διά του προγράμματος της Κυβερνήσεως τμημάτων, το συνολικόν μήκος θα ανέλθη εις 3.027 χλμ.», θα διάβαζε ο Αθηναίος της εποχής στην εφημερίδα του και, επιπλέον, θα επληροφορείτο πως αν «το κράτος δυνηθή να διαθέσει 600 εκατ. ετησίως το όλον δίκτυον θα περατωθεί εντός έξι ετών», δίκτυο στο οποίο είναι δυνατόν να απασχολούνται ημερησίως από το κράτος 16-18.000 εργάτες, με μέσο ημερομίσθιο 60-65 δρχ. – το σύνολο των δαπανών του τμήματος οδοποιίας της «Α.ΕΒ.Ε Π.Γ. Μακρής και Σία», για όσους αρέσκονται σε συγκρίσεις αριθμητικών δεδομένων, ήταν 7.033.000 δρχ., βάσει του προϋπολογισμού δαπανών. 

Λίγους μήνες πριν, ο Δ. Δίγκας είχε αποστείλει έκθεση προς τον Ε. βενιζέλο για το πρόγραμμα εκτέλεσης των έργων οδοποιίας, με ημερομηνία 26 Μαΐου 1931. Η εκτενής αυτή έκθεση συνιστά συγχρόνως απολογισμό των μέχρι τότε έργων και πρότεινε έναν σαφή προγραμματισμό για το μέλλον. «Αι οδοί, ων η τμηματική κατασκευή ανετέθη μέχρι σήμερον εις την εταιρίαν Μακρή», γράφει ο υπουργός, «ανέρχονται σε 74, έχουσι δε συνολικόν μήκος 6.473 χιλιομέτρων. Του συνολικού τούτου μήκους μέρος εκ 2.147 χιλιομέτρων αποτελούσι τμήματα των οδών τούτων κατεσκευασμένα παλαιόθεν, το δε υπόλοιπον εκ 4.325,7 χιλιομέτρων είνε ακατασκεύαστον». Από τις οδούς που δεν έχουν κατασκευαστεί στην εταιρεία Μακρή είχε ανατεθεί η κατασκευή ποικίλων τμημάτων συνολικού μήκους περίπου 2.500 χιλιομέτρων, «εξ ων προσέβαλε μέχρι Μαρτίου παρελθόντος 1.539,6 χιλιόμετρα, ανασταλείσης έκτοτε πάσης νέας διανοίξεως».

Τακτική συγκοινωνία μεταξύ των νομών Ξάνθης και Ροδόπης, με το οδικό δίκτυο υπό διαμόρφωση. Το όχημα της φωτό θα μπορούσε να χαρακτηριστεί «μεγάλο ταξί» ή «μικρό λεωφορείο». Τέλη δεκαετίας 1930.

Σε έκθεση του προς τον Ε. Βενιζέλο με ημερομηνία 18 Ιουνίου 1932 ο Π. Μακρής ισχυρίζεται ότι του είχαν ανατεθεί η κατασκευή έργων οδοποιίας συνολικού μήκους 2.592 χιλιομέτρων επί 11 Εθνικών οδών. «Διανοίχθησαν 107 οδοί, επί μήκους 1.775 χιλιομέτρων, εξ ων συνεπληρώθη η υποδομή επί 1.000 περίπου χιλιομέτρων, εξ ων έχουσι σκυροστρωθή 305 χιλόμετρα, 150 εκ των οποίων έχουσιν επαλειφθή δι΄ασφάλτου». Διευκρινίζει ο Δ. Δίγκας στη δική του έκθεση ότι οι δρόμοι στους οποίους αναφέρεται δεν αφορούν στην Κρήτη, «δι ΄ην κατά την σύμβασιν ισχύει εξαιρετικόν σύστημα διατεθειμένου του 1/12 της διά την λοιπήν Ελλάδα δαπάνης». Στην Κρήτη ανατέθηκε στον Π. Μακρή η κατασκευή οδών συνολικού μήκους 467,555 χλμ., από τους οποίους προσέβαλε τμήματα 41 οδών, συνολικού μήκους 210,715 χλμ. Τονίζει ο υπουργός στη συνέχεια ότι τα προσβληθέντα από τον Μακρή τμήματα οδών «καθ΄ευατά λαμβανόμενα δεν παρέχουσι καμμίαν συγκοινωνίαν, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, διότι δεν έχουσιν ως αφετηρίας και τέρματα πόλεις ή κέντρα κινήσεως οπωσδήποτε σημαίνοντα, αλλ΄ ωρίσθη εκάστου ωρισμένον μήκος 10,15,20 κ.λπ. χιλιομέτρων, ασχέτως, ως επί το πλείστον, προς την έναρξιν και το τέρμα αυτού».

Επ΄αυτού, ο Μακρής δεν λέει στην έκθεσή του το παραμικρό. Ενίσταται, πάντως, διότι «παρελήφθησαν δρόμοι, παρά τας αντιθέτους υποδείξεις ημών, οι οποίοι βαίνουσι παραλλήλως προς σιδηροδρομικάς γραμμάς και οι οποίοι, επομένως, δεν έπρεπε να γίνωσι, άλλοι οι οποίοι ασήμαντον συγκοινωνίαν πρόκειταιο να εξυπηρετήσωσι και άλλοι των οποίων η δαπάνη της κατασκευής είναι αντιστρόφως ανάλογος προς την οικονομική αυτών απόδοσιν». Θα ήταν περισσότερο χρήσιμο, ισχυρίζεται ο Π. Μακρής, αντί να κατασκευάζεται μεγάλος αριθμός οδών συγχρόνως σε όλη τη χώρα, η τμηματική κατασκευή, «ήτοι η εκτέλεσις έργων επί ωρισμένου αριθμού οδών, και μετά την αποπεράτωσιν τούτων η έναρξις των άλλων».

Ο Δ. Δίγκας είναι σαφής ως προς τα έργα που πρέπει να γίνουν σε ό,τι αφορά στο οδικό δίκτυο για «την ολοκλήρωσιν της συγκοινωνίας». Πρέπει να δοθούν προς κατασκευήν 2.786 χλμ. και 256,84 στην Κρήτη. Η μέση χιλιομετρική δαπάνη ανήρχετο το 1931 σε περίπου 1.2000.000 δρχ., επομένως για την αποπεράτωση των δρόμων στους οποίους έχουν ξεκινήσει έργα απαιτούνταν 776.506.000 δρχ., ενώ για την κατασκευή και των τμημάτων στα οποία δεν είχαν ξεκινήσει τα έργα (2.786,1 χλμ.) έπρεπε να υπολογιστούν επιπλέον 3.343.320.000 δρχ. Ο Μακρής, τώρα, ισχυρίζεται ότι «διά να αποπερατωθή τελείως η κατασκευή με σκυρόστρωσιν και ασφαλτικήν επάλειψιν των διανοιχθεισών τμημάτων οδών ή τμημάτων οδών συνολικού μήκους 1.779 χιλιομ. θα απαιτηθή ακόμη δαπάνη εξ 603 εκατομμυρίων δραχμών. Με δαπάνην, όμως, εν όλω 276 εκατομμυρίων αποπερατούνται 84 εν όλω οδοί 1.131 χιλιομ. μετ΄ ασφαλτικής επαλείψεως, αίτινες ή αποτελούσιν ολοκληρωμένας αρτηρίας ή αυτοτελή τμήματα οδών αποκαθιστώντα και εξυπηρετώντα συγκοινωνιακάς ανάγκας της χώρας».

Επιμένει στην ασφαλτική κάλυψη, γιατί έτσι μειώνεται το κόστος συντήρησης και σημειώνει ότι από τα 1.131 χλμ. οδών μετ΄ ασφαλτικής επαλείψεως, έχουν σκυροθετηθεί 305 χλμ. και τα μισά από αυτά έχουν καλυφθεί με άσφαλτο. Εν τω μεταξύ, από τον Μάρτιο του 1931, με εγκύκλιο του το υπουργείο Συγκοινωνιών είχε μειώσει το χιλιομετρικό κόστος σε περίπου 990.000 δρχ., αλλά, σημειώνει ο Δ. Δίγκας, «αι οικονομίαι αι οικονομίαι κατ΄ελάχιστον μόνον κατέστη δυνατόν να εφαρμοσθώσι, διότι το υπόστρωμα των οδών είχε διαμορθωθεί κατά πλάτος, κλίσεις και καμπύλας, της μέσης χιλιομετρικής δαπάνης υποβιβασθείσης εις αυτά μόνον κατά 58.000 δραχμών, ήτοι εις δρχ. 1.142.000 κατά χιλιόμετρον». Συγχρόνως είχε προταθεί η μείωση των ποσοστών του αναδόχου από 25% σε 20%. «Το διά την ολοκλήρωσιν όλων των επιχειρηθεισών οδών απαιτηθησόμενον ποσόν είνε πρόδηλον ότι το κράτος δεν θα δυνηθή να διαθέση εν βραχεί χρονικώ διαστήματι χρηματοδοτούν τα έργα μεθ΄ όσης εντάσεως μέχρι σήμερον, καθ' όσον ο προϋπολογισμός του κράτους δεν θα είνε δυνατόν να επιβαρύνηται προοδευτικώς με αύξοντα τοκοχρεωλύσια μεγάλων παραγωγικών δανείων, αλλά και η οικονομική κατάστασις της διεθνούς αγοράς είνε αμφίβολον κατά πόσον θα επιτρέπη την σύναψιν νέων παραγωγικών δανείων», επισημαίνει ο Δ. Δίγκας. 

«Τα παραγωγικά έργα θα ολοκληρωθούν συμφώνως προς το πρόγραμμα»

Άποψη που , πάντως, δεν φαίνεται να συμμερίζεται ο Ε. Βενιζέλος, αφού έξι μήνες ύστερα από το υπόμνημα του υπουργού δήλωνε σε μια του ομιλία στις 27 Σεπτεμβρίου 1931: «Οι απαισιόδοξοι θα είπωσι: “Μιλά για παραγωγικά έργα – πού όμως θα εύρη τα χρήματα δι΄αυτά;”. Σας υπόσχομαι ότι θα ολοκληρωθούν συμφώνως προς το πρόγραμμα. Θα ήτο καταστροφή ανάλογος της εγκαταλείψεως του χρυσού κανόνος εάν δεν κατορθώναμεν να τα ολοκληρώσωμεν. Οπωσδήποτε θα εύρωμεν εις το εξωτερικόν τα ολίγα εκατομμύρια τα οποία χρειαζόμεθα». Λιγότερο από δύο μήνες αργότερα, στις 18 Νοεμβρίου 1931 στη Βουλή, ο Βενιζέλος πρώτη φορά έθετε το ζήτημα ότι ήταν πολύ πιθανόν να μην εξασφαλιστούν πιστώσεις από το εξωτερικό, αλλά η κυβέρνηση ήταν αποφασισμένη να συνεχίσει τα παραγωγικά έργα: «Ίσως να προχωρήσουν κάπως βραδύτερα, αλλά όχι για πολύ». 

Ωστόσο, ο Δ. Δίγκας, προειδοποιούσε ότι «είνε φανερόν ότι το ούτω απαιτηθησόμενον διά τα παραγωγικά έργα συνολικόν ποσόν των 15 και πλέον εκατομμυρίων λιρών δεν είνε δυνατόν να εξευρεθή ευχερώς και συντόμως», για αυτό, άλλωστε, πρότεινε να καταρτιστεί πρόγραμμα οδοποίιας «βαθμιαίας και λελογισμένης εκτελέσεως» των έργων, έτσι ώστε ένδεχόμενη διακοπή της χρηματοδότησης να μην αχρηστεύει τα μέχρι τότε εκπονηθέντα έργα. 

Το μέχρι εκείνην τη στιγμή εφαρμοσθέν σύστημα συνίστατο στην ταυτόχρονη κατασκευή όλων σχεδόν των μη κατασκευασμένων οδών της χώρας, «κατά μικρά εν εκάστη τμήματα, μη αποτελούντα καθ’ εαυτά κατά το πλείστον ουδεμίαν απολύτως συγκοινωνίαν, ουδέ τοπικήν». Το πλεονέκτημα του συστήματος είναι ότι δεν μένει παραπονεμένη καμία επαρχία και έχουν δουλειά άνθρωποι σε όλη τη χώρα.

Οι κάτοικοι του Βαλτετσίου φωτογραφίζονται το καλοκάιρι του 1932, μαζί με το πρώτο αυτοκίνητο που έφτασε στον τόπο τους. Ο οδηγός Τάκης Μητρόπουλος μόλις διακρίνεται με το όχημά του δίπλα στον ιερέα. Έλαβε συμβολικά αμοιβή 20 δολαρίων.

Ωστόσο, όπως σημειώνει ο Π. Μακρής, «η μορφή ην προσέλαβε η εκτέλεσις των έργων της οδοποίιας [...] καθιστά επιτακτικήν την εις ευρείαν κλίμακα, εις έντασιν και έκτασιν, συνέχισιν αυτών. Αι πιέσεις των πολιτευομένων επί των υπουργών, αναπόφευκτοι διά το κοινοβουλευτικόν κράτος, ενισχυομένων εις τούτο, από την και εν πολλοίς εύλογον αξίωσιν των εκλογέων των, οι οποίοι είναι φυσικόν να διαμαρτύρονται όταν, ενώ και αυτοί φορολογούνται, γίνωνται τα έργα εις άλλας περιφερείας, αι επεμβάσεις των πολεμικών υπηρεσιών διά την εξασφάλισιν των μεταφορών του έμψυχου και αψύχου πολεμικού υλικού, ταύτα πάντα καθιστώσιν αδύνατον την μεθοδικήν και βαθμιαίαν εκτέλεσιν των έργων».

Προς επίρρωσιν της άποψής του, ο Π. Μακρής υπενθυμίζει ότι αν και «κατά την αρχική συγκρότησιν του Υπουργείου των Φιλελευθέρων, υπουργός Συγκοινωνίας ήτο πρόσωπον πολύ ολίγον υποχωρών εις βουλευτικάς πιέσεις, τότε ακριβώς ήρξατο κατόπιν προτάσεως του Συμβουλίου των Δημοσίων Έργων και αποφάσεως του υπουργικού συμβουλίου η πολιτική της συγχρόνου αναθέσεως εις τον ανάδοχον προς κατασκευήν μεγάλου αριθμού οδών».

Το σύστημα, πάντως, της κατασκευής συγχρόνως των οδών έχει, επιμένει ο Δ. Δίγκας, «δύο μέγιστα μειονεκτήματα». Εφόσον οι κατ΄έτος πιστώσεις κατανέμονται αναλόγως σε όλους τους δρόμους στους οποίους εκτελούνται έργα, δεν ολοκληρώνονται σε κανέναν οι εργασίες, αλλά τα έργα παρατείνονται μέχρι να συμπληρωθεί το σύνολον του προγράμματος, «ήτις δύναται να απαιτήση 6-9 έτη τουλάχιστον». Έπειτα, εάν η διεθνής αγορά ή η οικονομική κατάσταση του κράτους δεν επιτρέψουν να συνομολογηθούν περεταίρω παραγωγικά δάνεια, τα έργα θα διακοπούν, «χωρίς να είνε δυνατόν να αποδοθή εις την κυκλοφορίαν ουδεμία πλήρης οδός». Επομένως, πρέπει να διακριθούν οι οδοί σε κατηγορίες –«δυνάμεθα να είπωμεν ότι μέχρι του Μαρτίου του 1931 κατάταξις των Εθνικών οδών κατά πυκνότητα μεταφορών δεν υπήρχε, και μόλις η εγκύκλιος του Μαρτίου 1931 του Υπουργείου Συγκοινωνιών κάμνει την διάκρισιν των Εθνικών οδών εις τρεις κατηγορίας α' β' γ' τάξεως», επισημαίνει ο Γ. Κορωναίος σε μια διάλεξή του που έχει ανατυπωθεί στην Οικονομική Έρευνα των μεγάλων τεχνικών ζητημάτων, το 1933.

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, ‘Ανθρωποι και αυτοκίνητα, 2005.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Για «το εγχείρημα κατασκευής υποδομών στη μεσοπολεμική Ελλάδα μέσα από το παράδειγμα της ”Σύμβασης Μακρή“», βλ. και το ομότιτλο άρθρο των Αρετή Σακελλαριάδου – Πασχάλη Σαμαρίνη – Ευαγγελίας Παπακωνσταντίνου στο Αβδελά, Ε – Αλβανός, Ρ – Κουσουρής, Μ – Χαραλαμπίδης, Μ., Η Ελλάδα στο Μεσοπόλεμο, Αλεξάνδρεια, 2017, σσ. 81-106 και, αντιστοίχως, Chatzikonstantinou, Evangelia – Samarinis, Paschalis – Sakellaridou, Areti, ”Road Construction in Greece during the Interbellum: The Makris Project“, στο Carvais, Robert – Guillerme, André – Nègre, Valérie – Sakarovitch, Joël (εκδ.), Nuts & Bolts of Construction History, τόμος 3, Picard, 2012, σσ. 637-645. Βλ., επίσης, των ιδίων, «Προγράμματα οδοποιίας του Μεσοπόλεμου και η Σύμβαση Μακρή. Ο ιδιαίτερος δρόμος του ελληνικού εκσυγχρονισμού» στο Βατοπούλου, Αθηνά – Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλεξάνδρα – Τουρνικιώτης, Παναγιώτης (επιμ.), Η ελληνική πόλη και η πολεοδομία του μοντέρνου – Τα τετράδια του μοντέρνου, 5, Futura, 2015, σσ. 61-63.

Το «Υπόμνημα…» απόκειται στο Ψηφιακό Αρχείο Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών και Μελετών «Ελευθέριος Βενιζέλος». Το Ζήτημα της οδοποίιας…, εκδόθηκε από τον «Πυρσό» το 1928. Απόκειται στο Αρχείον Βοβολίνη, Φ. 33. ΑΕΒ, Φ. 175-06-07. Επίσημα Πρακτικά της Βουλής, Περίοδος Β’, Σύνοδος Ι’, Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1932, Συνεδρίασις ΝΑ’ , 18 Μαρτίου 1931, σ. 653. ΑΕΒ, Φ. 123-34-35, Φ. 238-60, Φ. 235-58. ΓΑΚ, Ειδικό Ταμείο Οδοποιίας Νομού Αττικοβοιωτίας, Φ. 106, Φ. 77, Φ. 151. ΑΕΒ, Φ. 122-17-18. Για την ίδρυση του «Πυρσού», βλ. ΦΕΚ 41ΔΑΕ/ 29 Φεβρουαρίου 1928 και για τις δραστηριότητές του βλ. ΙΑΕΤΕ Α1Σ34Υ13Φ27, «Ανώνυμος Εταιρεία εκδόσεων και γραφικών Τεχνών “Πυρσός” [1936]», στο Ζηζοπούλου, Αθηνά, Οι εργάτες τύπου της Αθήνας [1933-1967], Εκδόσεις Ασίνη, 2024, σσ. 40, 45-46, 54-55.