Προσαρμογή ή θάνατος: Η προσπάθεια του μηχανοκίνητου αθλητισμού να αγκαλιάσει τον ηλεκτρισμό

Το πρωτάθλημα του IndyCar γεννήθηκε στο Indianapolis 500 του 1911, και για περισσότερο από έναν αιώνα, έχει υπάρξει χωνευτήριο καινοτομίας. Από τα πρώιμα αεροδυναμικά και τους κινητήρες turbo της Offenhauser, στους V8 τοποθετημένους στο κέντρο, το IndyCar έχει μεγάλη ιστορία ως ένα επικίνδυνο εργοστάσιο, και η προγραμματισμένη εισαγωγή των υβριδικών κινητήρων από το 2024 είναι το επόμενο βήμα σε αυτή την μακρόχρονη παράδοση. Αλλά για λίγο θα μπορούσε να γίνει ένα θανατηφόρο στραβοπάτημα.

Ο θεσμός άρχισε να χρησιμοποιεί κινητήρες V6 2,2 L twin-turbo το 2012, μία αιωνιότητα σε λογική αγώνων. Στο Indy 500 του 2018, το IndyCar ανακοίνωσε ένα αναβαθμισμένο σετ κανονισμών που θα έφερνε στο προσκήνιο τους V6 twin-turbo των 2,4 L για το 2021. Η σχετική ανακοίνωση δεν ανέφερε τίποτα για εξυβριδισμό των κινητήρων και, ως αναμενόταν, η νέα λογική με τα επιπλέον 200 κ.εκ. χαρακτηρίστηκε ως ελλιπής σε φαντασία και σχέση με την πραγματικότητα. Κανένας νέος κατασκευαστής δεν θέλησε να εμπλακεί και να βρεθεί αντιμέτωπος των Chevrolet και Honda. Μία ριζική αλλαγή ήταν απαραίτητη, και άμεσα.

Το χειρότερο είναι πως, σύμφωνα με μία ιστορία που έκανε τον γύρο του paddock, η Honda κατέστησε σαφές πως αν δεν υπήρχε έστω μία μορφή ηλεκτρισμού στα κινητήρα σύνολα, δεν θα μπορούσε από την πλευρά της να δικαιολογεί τα έξοδα για τη συμμετοχή της στον θεσμό. Οι μέρες της Honda στο πρωτάθλημα θα ήταν μετρημένες.

Το Indy 500 του 2019 έφερε μία νέα ανακοίνωση: το IndyCar θα γινόταν υβριδικό. Χάθηκε, όμως, μία χρονιά μέχρι να συνειδητοποιήσει το σπορ τι έπρεπε να κάνει. Το ντεμπούτο των νέων, υβριδικών κινητήρων ήταν προγραμματισμένο για το 2022, αλλά μετατέθηκε για το 2023.

Μεγάλα ονόματα όπως η Hyundai, η Porsche και η Toyota συναντήθηκαν με αξιωματούχους του πρωταθλήματος, εκφράζοντας το ενδιαφέρον τους με την στροφή στον υβριδισμό, αλλά οι συζητήσεις διεκόπησαν. Αν κι ακόμα υπήρχαν ερωτηματικά για το πώς δουλεύει το σύστημα της ανάκτησης ενέργειας (ERS), η Chevrolet και η Honda κατασκεύασαν νέους κινητήρες 2,4 L ως προετοιμασία.

Μετά από αρκετές προτάσεις από διάφορες εταιρείες, το IndyCar επέλεξε τη Mahle, γνωστή για τα πιστόνια και τις λύσεις ηλεκτρικής κινητικότητας, για την κατασκευή των μονάδων ERS. Παρόλα αυτά, το project ήταν γεμάτο προβλήματα από την αρχή. Με το τέλος του 2022, ήταν σαφές πως το πρωτάθλημα δεν θα γινόταν υβριδικό το 2023, ή έστω σύντομα. Τότε, οι κατασκευαστές που ήταν ήδη στον θεσμό πήραν μία γενναία απόφαση.

Θέλοντας να αποφύγουν τυχόν αποτυχία του IndyCar στους στόχους που έθεσε για τον εξυβριδισμό του, η Chevrolet και η Honda αποφάσισαν να σταματήσουν να δουλεύουν πάνω στους κινητήρες των 2,4 L, και να βάλουν τα χρήματα που εξοικονόμησαν σε έναν κοινό σκοπό: να κατασκευάσουν ένα κοινό ERS και να μοιραστούν τα έξοδα για τη μαζική παραγωγή του για το IndyCar.

Σε μία κίνηση που προκάλεσε έκπληξη, οι αντίπαλοι έκαναν ανακωχή για να σώσουν το IndyCar. Μαζί κατασκευάζουν τις μονάδες του ERS που θα «κουμπώσουν» πάνω στα κινητήρια σύνολα των 2,2 L που θα γίνουν 13 ετών το 2024, με τη Chevrolet να αναλαμβάνει τον  τομέα της γεννήτριας και τη Honda να επιβλέπει τον υπερπυκνωτή. Όταν τελειώσει η εξέλιξη, η ανακωχή σταματά, και η Honda με τη Chevrolet θα βάλουν τα εξηλεκτρισμένα κινητήρια σύνολα σε δράση για να εξοντώσουν η μία την άλλη.

Γράφουμε διθυράμβους για το καύσιμο και την καύση του και τη σπίθα που δημιουργεί από όταν οι πίστες ήταν κατασκευασμένες από τούβλα και τάβλες. Η φυλή μας καθορίστηκε από τις ΜΕΚ, και ξέραμε την ψυχή τους καλά μέσα από τους ήχους των εξατμίσεων. Δονούνταν. Νευρίαζαν.

Αυτό ήταν το status quo για τα τελευταία 100 και πλέον χρόνια. Οι καιροί αλλάζουν, όμως. Τι εστί ένας αγωνιστικός κινητήρας το 2023; Δεν υπάρχει μία και μοναδική, απλή λύση.

Με την  αυτοκινητοβιομηχανία να ανταλλάσσει τα πρατήρια καυσίμου με φορτιστές, όλο και μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού έχει προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα. Κι αυτό είναι καλό. Το γεγονός ότι οι περισσότερες κατηγορίες αγώνων δεν μπορούν να συμφωνήσουν για το ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας δεν είναι πρόβλημα - είναι ένα δώρο για ένα πιο ανοιχτό, μη προβλέψιμο μέλλον.

«Πριν λίγα χρόνια, δεν ήμασταν σίγουροι με τι να τρέξουμε. Τώρα είναι μία συναρπαστική διαδικασία, γιατί οι αγώνες χρησιμοποιούνται όπως τους πρέπει, για γρήγορη εξέλιξη, με στόχο να γίνουν όλα μικρότερα, πιο ελαφριά, πιο δυνατά, μέσω διαφορετικών λύσεων,» δήλωσε ο πρόεδρος της HPD (Honda Performance Development) David Salters.

Στην προσπάθειά τους να έχουν ουσία και να σχετίζονται με την πραγματικότητα, οι διάφορες κατηγορίες αγώνων, εντός κι εκτός των συνόρων, έχουν χαράξει διάφορους δρόμους στο κομμάτι του κινητήρα. Αν αφαιρέσει κανείς το αμάξωμα από τα διάφορα αγωνιστικά αυτοκίνητα, θα δει κάποιας μορφής ΜΕΚ. Η διαφορά γίνεται στο αν έχουν υιοθετήσει ή απορρίψει τον εξηλεκτρισμό, εκεί διαμορφώνεται η ταυτότητά τους.

Το NASCAR και το NHRA είναι πάντα στην ουρά της εξέλιξης, παραμένοντας τα τελευταία προπύργια του παλιού καιρού, με τα οβάλ και τα drag strips, και με κινητήρες V8 στο μέγεθος ενός βουνού. Η Toyota αγωνίζεται και στις δύο κατηγορίες, αλλά και σε άλλα πρωταθλήματα, που βασίζονται στην τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Χρησιμοποιεί αυτή τη μεταβατική περίοδο για να συνδεθεί με ένα μεγάλο εύρος του κοινού/

«Υπάρχει πίεση από την κοινωνία και την αγορά για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στο motorsport,» εξηγεί ο πρόεδρος της Toyota Racing Development, David Wilson. «Και κάθε μορφή του motorsport ψάχνει τον καλύτερο τρόπο να το πετύχει αυτό. Θεωρώ πως, εγγενώς, ένα από τα πρώτα πράγματα που πρέπει να κάνουμε είναι να δώσουμε μία απάντηση στον θεατή.

«Είμαστε σε μία εποχή μεγάλων αλλαγών, και οι αλλαγές είναι τρομακτικές. Αλλά κάτι έχει αλλάξει προς το καλύτερο με όλο το ενδιαφέρον που έχει προκληθεί.

«Διότι μπορεί να είμαστε εδώ για να έχουμε σχέση με την πραγματικότητα, και πράγματι είναι σημαντικό για την Toyota να συμμετέχει σε όλο αυτό, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρώτα και πάνω απ’ όλα είμαστε στη βιομηχανία της διασκέδασης. Αν  δε γεμίζουμε τις κερκίδες, αν δεν έχουμε τηλεθεατές, δεν υπάρχουμε.»

Η πιο δημοφιλής κατηγορίας της Αμερικής βασίστηκε στο γεγονός ότι τα αυτοκίνητα κι οι κινητήρες που αγωνίζονταν ήταν άμεσα διαθέσιμοι στον κόσμο. Για αυτούς που φοβούνται ότι οι V8 των stock cars πάνε προς το νεκροταφείο, ας ηρεμήσουν, καθώς δεν υπάρχουν τέτοια πλάνα.

«Το NASCAR μίλησε στους θεατές και ρώτησε ‘τι είναι αυτό που αγαπάτε σε αυτό το άθλημα;’» συνέχισε ο Wilson. «Ένα από τα συμπεράσματα που εξάγαμε έιναι ότι λατρεύουν όσα είσαι εγγενώς στη φύση του motorsport: τον ήχο, τη μυρωδιά, τη δόνηση που νιώθεις στα κόκκαλά σου. Και χωρίς αυτά, θα χάναμε κάτι σημαντικό. Οπότε δεν θεωρούμε πως για το NASCAR είναι καλό να κινηθούμε προς τον ηλεκτρισμό. Τα απογεύματα τις Κυριακές, θα ακούτε θόρυβο από τους κινητήρες.»

Έπειτα, έρχονται πρωταθλήματα που έχουν ήδη ασπαστεί τον υβριδισμό, όπως η Formula 1, το IMSA με τα Grand Touring Prototypes, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής με τα Hypercars, και η κορυφαία κατηγορία του WRC. Υπάρχουν κάποια κοινά σημεία εδώ, καθώς συνδυάζονται ατμοσφαιρικοί ή υπετροφοδοτούμενοι κινητήρες με ERS που προσφέρει ισχύ κατά παραγγελία. Παρόλα αυτά, δεν υπάρχει ένας τρόπος που προσεγγίζεται ο υβριδισμός.

Οι κύλινδροι είναι από έξι έως οκτώ. Η χωρητικότητα είναι από τα 1,6 στα 5,5 L. Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει από 68 PS για τα GTP ως τα 272 PS για το Toyota GR010 που τρέχει στο Le Mans. Αλλά το σύστημα της Toyota ζυγίζει όσο ένας αμυντικός στο NFL. Η πανάλαφρη υβριδική μονάδα της F1, αποδίδοντας 160 PS από μία μπαταρία που θα χώραγε σε χειραποσκευή.

«Ο υβριδισμός είναι εδώ - η πλήρης μετάβαση στον ηλεκτρισμό ακολουθεί,» τόνισε ο Salters, που ήρθε στο αγωνιστικό τμήμα της Honda Αμερικής μετά από χρόνια εμπλοκής στη Formula 1 με τη Mercedes και τη Ferrari. «Οι μετατροπείς έχουν εξελιχθεί δραματικά ώστε να είναι τρομερά αποδοτικοί, σε ποσοστό 99%. Κι έχουμε ηλεκτρικά μοτέρ που είναι πολύ καλά. Οι αγώνες προωθούν την εξέλιξη νέων και συναρπαστικών τεχνολογιών, κι αυτό έρχεται πίσω σε εμάς και στους κατασκευαστές.»

Η F1 άνοιξε τις πόρτες της στον υβριδισμό το 2009, αλλά μόνο λίγες ομάδες τον αγκάλιασαν, οπότε και βγήκε εκτός κάδρου. Επέστρεψε ως υποχρεωτικό στοιχείο το 2014 με τους V6, turbo κινητήρες, και παραμένει κεντρικός παράγοντας στο πώς προωθείται το σπορ προς τα έξω.

Η δημοτικότητα της F1 αυξήθηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια, χάρη και στο docuseries Drive to Survive στο Netflix. Έχουν γίνει και προσπάθειες να εξισορροπηθούν οι δυνάμεις του grid μέσω του ορίου στους προϋπολογισμούς. Η πιο δημοφιλής κατηγορία αγώνων είναι σε περίοδο τρομερής άνθισης και δυσκολεύεται να διαχειριστεί τον όγκο των νέων ομάδων και κατασκευαστών που θέλουν να εμπλακούν στο πρωτάθλημα. Το Drive to Survive αποκαλύπτει την ανθρώπινη πλευρά της F1. Στα παρασκήνια, η υιοθέτηση του ηλεκτρικού στοιχείου κράτησε το σπορ στον αφρό.

Το IMSA διανύει κι αυτό μία περίοδο σημαντικής ανόδου, τόσο σε ό,τι αφορά τα εισιτήρια που κόβει, όσο και στην απήχηση που έχει στις διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες. Μετά τη στροφή που έκανε στον υβριδισμό τον περασμένο Ιανουάριο, η κατηγορία των GTP διπλασιάστηκε σε μέγεθος, με μεγάλα, εργοστασιακά προγράμματα από τις Acura, BMW, Cadillac και Porsche. Η Lamborghini έρχεται το 2024, ενώ η Aston Martin θα έρθει με τη Valkyrie το 2025, φτάνοντας τον αριθμό των κατασκευαστών στους έξι.

Εταιρείες όπως η Toyota, η Ferrari, η Glickenhaus και η Alpine επέλεξαν να συμμετάσχουν στο αντίπαλο δέος της της IMSA, στο WEC. Η απάντηση της αυτοκινητοβιομηχανίας στη στροφή του motorsport στον υβριδισμό, με γνώμονα και το κόστος, τόσο στα μονοθέσια όσο και στα sportscars, είναι κάθε άλλο παρά χλιαρή - κι οι θεατές είναι κατενθουσιασμένοι με αυτό.

«Στη Formula 1, το 2026 θα τρέχουν έξι κατασκευαστές, μαζί κι η Honda, κα ίσως υπάρχει ένας ακόμα. Πότε συνέβη αυτό τελευταία φορά; Δείτε και το IMSA και το WEC,» τόνισε ο Salters, που ηγείται του HPD το οποίο είναι υπεύθυνο για την υβριδική Acura ARX-06 στα GTP. «Είναι εννέα κατασκευαστές, και 2-3 ιδιωτικές συμμετοχές. Πότε έγινε αυτό τελευταία φορά; Υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον, έτσι δεν είναι;»

Για τη General Motors, ο συνδυασμός του V8 των 5,5 L με το spec ERS της Bosch έχει προκαλέσει ρίγη. Πέρα από το γεγονός ότι τα stints επεκτείνονται, υπάρχει και το στοιχείο της αισθητικής με τον κινητήρα της V-Series.R, που παίρνει μπροστά μετά από λίγη ώρα και ακούγεται σαν βλήμα πυροβολικού. Είναι κάτι που αγγίζει τους πελάτες της Cadillac, που σε άλλη περίπτωση δεν θα έβλεπαν με καλό μάτι τα υβριδικά.

«Αυτό που μας συναρπάζει στην Cadillac είναι ο συνδυασμός του V8 μας, που έχει πολύ ξεχωριστή τονικότητα, όταν συνδυάζεται με το υβριδικό σύστημα,» εξηγεί ο Jim Campbell, αντιπρόεδρος της GM για το motorsport. «Και αυτό που ακούμε από τους θεατές, ειδικά όταν το αυτοκίνητο φεύγει από τα pit, είναι πως τους αρέσει η μετάβαση από το ηλεκτρικό μοτέρ στο θερμικό. Εκεί βροντάει ο V8 κι αυτό τραβά βλέμματα. Το ζητάνε. Τους ενδιαφέρει.»

Τέλος, έχουμε την τελευταία λέξη της εξέλιξης και της τεχνολογίας, τη Formula E και την Extreme E, των μηδενικών ρύπων. Και οι δύο κατηγορίες τροφοδοτούνται από ηλεκτρικά μοτέρ με μπαταρία.

Αν και υπήρξαν αρκετοί που έλεγαν πως δεν θα επιβιώσει, και δεν θα είχε αρκετή απήχηση στους σκληροπυρηνικούς fans, η Formula E έχει διαψεύσει άπαντες. Ετοιμάζεται για την 10η σεζόν της με επτά κατασκευαστές.

Καθώς προχωράμε προς το τέλος της δεκαετίας, όποιες κατηγορίες αγνοούν τον ηλεκτρισμό το κάνουν με δική τους ευθύνη. Το NASCAR είναι εξαίρεση, καθώς είναι ακόμα γεμάτο με δεινόσαυρους που μουγκρίζουν και βρυχώνται. Αλλά καταλαβαίνει και πως το θέαμα είναι σημείο-κλειδί στους αγώνες - αυτό φέρνει τους θεατές στις πίστες, στα οβάλ, στα ράλλυ. Για να επιβιώσουν οι αγώνες, οι εκκωφαντικοί ήχοι και οι τρομακτικές ταχύτητες δεν πρέπει να εξαλειφθούν.

«Αυτό που με ανησυχεί είναι πως δεν είναι όλα μέλι-γάλα,» λέει ο Salters. «Πρέπει να υπάρχει και το στοιχείο της διασκέδασης. Πρέπει να εξελίξουμε αυτές τις τεχνολογίες, αλλά να τις χρησιμοποιήσουμε με τρόπο που θα διασκεδάσει τον κόσμο. Η τεχνολογία αυτή είναι η καλύτερη στον κόσμο, αλλά υπάρχουν ακόμα άλυτα ζητήματα.

«Αν κανείς δεν ξέρει τι είναι αυτή η τεχνολογία, ή αν οι αγώνες είναι βαρετοί, τότε το τελικό αποτέλεσμα δεν θα είναι και τόσο καλό. Αυτό είναι το ωραίο με το IndyCar. Οι αγώνες είναι φανταστικοί. Πρέπει να βεβαιωθούμε ότι ο υβριδισμός δεν θα το καταστρέψει αυτό. Πρέπει να βρούμε τρόπο να το κάνουμε καλύτερο.»

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Αλέξανδρος Αθανασιάδης: Ο Έλληνας μηχανικός της 765LT και του IndyCar στο Car and Driver

F1: Ο Νικόλας Τομπάζης αποκαλύπτει λεπτομέρειες για τα μονοθέσια του 2026