100 χρόνια ταξί στην Ελλάδα – Μέρος Α΄

Η ιστορία των οδικών συγκοινωνιών δεν έχει να κάνει απλώς με την υποδοχή και δεξίωση του αυτοκινήτου, αλλά αφορά στην αυτοκίνηση, στα ανθρωποδίκτυα που την υποστήριξαν και την ανέπτυξαν, στα οδικά δίκτυα και στην κατασκευή τους, στον τρόπο με τον οποίο η αυτοκίνηση διαμόρφωσε την ελληνική κοινωνία ανανοηματοδοτούμενη διαρκώς από τις ανάγκες και τα προτάγματά της. Πρόκειται, επίσης και συγχρόνως, για μια ιστορία της διαμόρφωσης των ελληνικών πόλεων και της υπαίθρου χώρας. Πρόκειται για μία ιστορία νοοτροπιών και για την υποδοχή  του αυτοκινήτου ως τεχνήματος συνώνυμου με τον μοντερνισμό. Είναι, επομένως, μία συζήτηση για την ταυτότητα αυτής της χώρας που ονομάζεται Ελλάδα. Συζήτηση στην οποία η ιστορία των οδικών συγκοινωνιών συνιστά, όπως θα προσπαθήσουμε να δείξουμε, προνομιακό πεδίο.  Ξεκινούμε από τα ταξί, αφού φέτος στη χώρας γιορτάζουμε τα 100 χρόνια από τότε που το ουσιαστικό εμφιλοχώρησε σε επίσημο, κρατικό έντυπο, το 1925.

MUST READ

Η ιστορία του Νικολάου Ι. Θεοχαράκη - Από το Καστέλι της Κρήτης στην Datsun

Απαραίτητη εδώ, θαρρώ, πρώτα μία διευκρίνιση

Η ανάγνωση της κοινωνίας ως στατικής δομής δεν επαρκεί για την ανάγνωση της ελληνικής κοινωνίας με παράδειγμα την αυτοκίνηση και πεδίο έρευνας τα ταξί. Την εν λόγω κοινωνία μπορούμε να αναγνώσουμε επαρκέστερα ως δέσμη πρακτικών, κοινωνικών και πολιτικών, υποδομών και ιδεολογιών που συντίθενται βάσει τεχνοκοινωνικών δικτύων κίνησης ανθρώπων, πληροφοριών και συμβολικών προτύπων που αναδιατάσσουν τις ιεραρχήσεις και συγκροτούν νέες συλλογικότητες. 

Αν έτσι έχουν τα πράγματα, η αυτοκίνηση, τα ταξί ως μέσα μεταφοράς, μπορεί(ούν) να εξεταστεί ως υβριδικό τεχνοκοινωνικό δίκτυο το οποίο, μέσω της κυκλοφορίας ανθρώπων, αυτοκινήτων και νοοτροπιών-στερεοτύπων, ανανοηματοδοτεί, αναδιατάσσει τις αισθητηριακές και φυσικές γεωγραφίες. Έτσι, η μελέτη  της αυτοκίνησης, της ιστορίας του ταξί, μπορεί να αποτελέσει αναλυτικό εργαλείο για τη μελέτη των οικονομικοκοινωνικών μετασχηματισμών, των οποίων συνιστά επιτομή, σε επίπεδο μακροκλίμακας και μικροκλίμακας. Η αυτοκίνηση, η ιστορία του ταξί, μελετάται εδώ ακριβώς ως εργαλείο κατανόησης της χωροταξικής και πολιτισμικής αναδιοργάνωσης, αλλά και σε σχέση με την ανάπτυξη της τεχνολογίας και τη διαμόρφωση των καταναλωτικών προτύπων. Συζητούμε για την αλληλεπίδραση τεχνολογίας και κοινωνικώς δρώντων, μέλη των τεχνικοοικονομικών συστημάτων εντός των οποίων δρουν.  

Για να το πω κάπως απλοϊκά: το σύστημα της αυτοκίνησης, στο οποίο εντάσσονται ταξί, εδράζεται και συγχρόνως ιδρύει ένα πεδίο, ένα δίκτυο κινητικότητας.

Η μελέτη της ιστορίας της αυτοκίνησης, επομένως, είναι μία διαδικασία διαρκώς εν προόδω.

Η ελληνική αυτοκίνηση από τις απαρχές της, στις αρχές του 20ού αιώνα μέχρι σήμερα, αναπτύχθηκε με βήμα μετέωρο. Ταυτισμένο με την ταχύτητα, την πρόοδο, την ανάπτυξη στην οποία μια φιλόδοξη αστική τάξη ασμένως πίστεψε, το αυτοκίνητο έγινε δεκτό από μια κοινωνία που βημάτισε μετέωρη μεταξύ μοντερνισμού και συντήρησης.  Αναλόγως και το ταξί, όπως θα προσπαθήσω εδώ να δείξω.  

«Αγοραία» αυτοκίνητα καταγράφει η έρευνα από τις αρχές του 20ού αιώνα. Τα «αγοραία» στάθμευαν στην περιοχή των Ανακτόρων και το 1905 χρέωναν 1.000 δρχ. την ημέρα, ποσό, βέβαια, διόλου ευκαταφρόνητο, ενώ κάποιοι οδηγοί μίσθωναν τα αυτοκίνητά τους για την περιφορά διαφημίσεων. Τότε δεν κυκλοφορούσαν στην Αθήνα περισσότερα από οκτώ αυτοκίνητα, αν εξαιρέσουμε αυτά της βασιλικής οικογένειας. Η ιστορία των ταξί στη χώρα μας, στην Αθήνα, εν προκειμένω, είναι, λοιπόν, άρρηκτα συνδεδεμένη με τις απαρχές της αυτοκίνησης. 

Το 1907, οπότε ο Νικόλαος Σιμόπουλος, μετέπειτα Γενικός Γραμματέας της ΕΛΠΑ, ο πατέρας του Ανάργυρος Σπυρόπουλος, βουλευτής Παρνασσίδος και υπουργός Οικονομικών, ο Γενικός Διευθυντής της Τράπεζας Αθηνών Ζαφείριος Μάτσας και ο Φερδινάνδος Σερπιέρης, ο των λατομείων στο Λαύριο,  ίδρυσαν την πρώτη επιχείρηση αυτοκινήτου, την «Ελληνική Εταιρεία Εκμεταλλεύσεως Αυτοκινήτων». 

Το 1927 καταγράφονται στην Αθήνα 42 σημεία όπου στάθμευαν ταξί, πιάτσες, δηλαδή. Η πρώτη πιάτσα καταγράφεται στην οδό Δώρου, στην Ομόνοια. Η ζήτηση για ταξί ήταν αυξημένη για όσους είχαν αρκετά χρήματα ώστε να καταβάλουν το αντίτιμο, αλλά τα ταξί κάλυπταν την ανυπαρξία συνολικού σχεδιασμού σε μία πόλη η οποία ύστερα και από την έλευση των προσφύγων είχε γιγαντωθεί, με την ίδρυση των προσφυγικών συνοικισμών.

Δύο χρόνια αργότερα, το 1909, ιδρύθηκε το πρώτο γκαράζ-συνεργείο στην Αθήνα. Τότε «όλα τα κυκλοφορούντα εις τας Αθήνας αυτοκίνητα μόλις έφθαναν τις τρεις δεκάδες». Ιδρυτής του γκαράζ ο ήδη γνωστός μας Νικόλαος Σιμόπουλος. Τόπος η οδός Ξενοφώντος – η εταιρεία του Σιμόπουλου διέθετε τρία αρχικά αυτοκίνητα και δύο «λεωφορεία» «προς χρήσιν του κοινού», αργότερα εισήγαγε επτά-οκτώ αυτοκίνητα  από τη Γαλλία, Clιment-Bayard, Darracq, Piccard-Pictet και τέσσερα Diano. 

Ως «σωφέρ» της εταιρείας καταγράφονται οι Κ. Πρίντεζης, Ν. Σάββας, Αλ. Μπαχάουερ, Α. Πολυδωρόπουλος, Π. Φιλίππου, ενώ ως πρώτος μηχανικός ο Ιταλός Λίβιο Μπουλούφο, τον οποίο διαδέχτηκε ο Ν. Παππάς. Ο Μπαχάουερ, ο Πρίντεζης και ο Φιλίππου συναριθμούνται στους πρωτοπόρους Ελληνες «σωφέρ», μαζί με τον Κώστα Θεοδώρου, ο οποίος οδηγούσε τη Mercedes του Παντιά Ράλλη, ο Επ. Χατζίσκος, ο Παν. Κυριαζής, ο Πέτρος Φιλίππου, ο Πέτρος Σαπουντζάκης ή «Μονομπλόκ», Κ. Τσακλής ή «Τσιγάρας», Σπ. Τζίνης, Κ. Κρακούσης, Στ. Μαλτέζος, Λεων. Κούτρας. 

Οι πελάτες ειδοποιούσαν τον χώρο στάθμευσης των αυτοκινήτων με καρτ βιζίτ όπου αναγραφόταν και η  επιθυμητή διαδρομή, η οποία χρεωνόταν προς 2 δρχ. ανά χλμ., με ευθύνη των πελατών για ό,τι ήθελε συμβεί κατά τη διαδρομή. Εκείνη περίπου την περίοδο, το 1913, το εργατικό ημερομίσθιο στην αλευροβιομηχανία ανερχόταν στην Αθήνα σε 4,00 δρχ., ενώ οι κτίστες έπαιρναν 5,00 δρχ. και οι υφαντουργοί 1,50 δρχ. στην Αθήνα και 4,50 δρχ. στον Πειραιά – αναφέρω ενδεικτικά, ώστε να έχουμε κάποιο μέτρο ένδειξης για το κόστος ενοικίασης των αγοραίων αυτοκινήτων του Σιμόπουλου.  

Το αυτοκίνητο του Κ. Πρίντεζη στάθμευε «έξω από το  ξενοδοχείον της Αγγλίας  και εισέπραττε 8 δρχ. διά το Φάληρον και 15 δρχ. διά την Κηφισσιάν», όπως διαβάζουμε στα Αθηναϊκά Νέα στις 22 Σεπτεμβρίου 1934.  Πρόκειται, κατά τα φαινόμενα, για την πρώτη πιάτσα αγοραίων αυτοκινήτων στην Αθήνα, έξω από  τη «Μεγάλη Βρετανία». 

«Στις καρότσες»

Πάντως, η πρώτη πιάτσα αγοραίων μεταφορικών μέσων, των αμαξών, καταγράφεται στη δεκαετία του 1860, οπότε, το 1864, ο Γάλλος συγγραφέας Ανρύ Ριβιέρ επισκέφθηκε την Αθήνα. «Η άμαξα τω όντι εκείνη την εποχήν ήτο το μόνον μέσον συγκοινωνίας μεταξύ Αθηνών και Πειραιώς και τανάπαλιν», καταγράφει τις αναμνήσεις του Γάλλου μυθιστοριογράφου ο Μπάμπης Αννινος. «Αι άμαξαι εστάθμευαν τότε εν Αθήναις παρά την συμβολήν των οδών Ερμού και Αθηνάς, διό και το μέρος εξηκολούθει μέχρις εσχάτως να λέγεται ‘’Στις καρότσες’’». 

Ο χώρος της πόλης, λοιπόν, νοηματοδοτείται μέσα από τις κοινωνικές χρήσεις του, χρήσεις που διάφορες και διαφορετικές ομάδες του προικονομούν και ανταγωνιστικά συμφέροντα  τις διαστίζουν και τις χαρακτηρίζουν. Έτσι, ο χώρος της πόλης αποκτά ιστορικότητα, όσα μέσα στο άστυ συμβαίνουν συνιστούν και συγκροτούν μικροϊστορία, συστήνουν νοοτροπίες και, μέσω των χρήσεων του χώρου, συμπεριφορές. Και μέσα από ανάλογους χώρους, λοιπόν, μπορούμε να ιχνηλατήσουμε την ιστορία των πόλεων, της Αθήνας, εν προκειμένω. Μέσα από την ιστορία, εν προκειμένω, των ταξί ως μέσων μεταφοράς, μπορούμε να ιχνηλατήσουμε τις χρήσεις των δημόσιων χώρων, που η παρουσία του συγκεκριμένου μεταφορικού μέσου ανανοηματοδοτεί.

Το 1908, οπότε η έκταση του θεσμοθετημένου σχεδίου της Αθήνας ήταν 2.005,003 εκτάρια και, με βάση το Β.Δ. η έκταση αυτή διαιρέθηκε σε 59 συνοικίες διαφορετικού μεγέθους, έχοντας ως όρια οδούς που είχαν υποδειχτεί από τη δημοτική αρχή, ξεκίνησε η ηλεκτροκίνηση των τραμ της Αθήνας και σε δύο χρόνια ολόκληρο το δίκτυο ηλεκτροκινείτο.

΄Ηδη το 1907, η έκταση  της Αθήνας είχε φτάσει στα 1.918 εκτάρια, είχε, δηλαδή, περίπου πενταπλσιαστεί η έκτασή της σε σχέση με το 1879, τρία χρόνια αφότου ο λοχαγός Ι. Γενίσαρλης, καθηγητής της Τοπογραφίας στο ΕΜΠ, μελέτησε στο σχεδιαστήριο τη Λ. Αλεξάνδρας και τη Λ.  Συγγρού, τότε χαράξεις υπερτοπικές, που χαρακτηρίστηκαν ως Εθνικές οδοί.

Η επέκταση της πόλης δημιούργησε αύξηση των προς κάλυψη αποστάσεων, πράγμα που διόγκωνε τις δαπάνες για την οδοποιία και απότρεπε την εγκατάσταση μέσων μαζικής συγκοινωνίας. Η Αθήνα απλωνόταν προς όλες τις κατευθύνσεις, βορειοανατολικά, δυτικά, νοτιοδυτικά και αργότερα νότια, ενώ το σχέδιό της δέχτηκε συνεχείς τροποποιήσεις, με 565 διατάγματα μεταξύ 1836 και 1920. 

Σε αυτό το πλαίσιο, ελλείψει συνολικού σχεδιασμού για τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα ταξί εξυπηρετούσαν τις ανάγκες μετακίνησης όσων είχαν τα χρήματα να τα χρησιμοποιήσουν.

«Αυτοκίνητα κυκλοφορούν κατά εκατοντάδες»

«Το χρήμα ρέει άφθονο και οι πολυτελείς δαπάνες είναι ο κανόνας για όλες τις τάξεις. Αυτοκίνητα κυκλοφορούν  κατά εκατοντάδες, ακόμη και στα νησιά και στις επαρχίες και τα νησιά, όπως στη Σύρο και στην Κρήτη  [...] , το ταξί έχει σχεδόν αντικαταστήσει τελείως το παλιό ιππήλατο αμάξι. Οι κινηματογράφοι και τα καφενεία αυξάνονται σε αριθμό και πολυτέλεια και η χώρα, γενικώς, εμφανίζει σημάδια ευημερίας»,   επισημαίνει ένας ξένος επισκέπτης για την Ελλάδα της δεκαετίας του 1920. 

Ήδη από το 1925 είχε ιδρυθεί στην Αθήνα η «ΑΕ Λεωφορείων», η οποία είχε θέσει σε κυκλοφορία 25 λεωφορεία, και το 1928 έχουν καταγραφεί 1.484 επιχειρήσεις στον τομέα της συγκοινωνίας και των μεταφορών στη χώρα, τέσσερα χρόνια αφότου είχε ιδρυθεί ο Σύνδεσμος Ιδιοκτητών Λεωφορείων, την ίδια χρονιά που ιδρύθηκε στην Αθήνα το  πρώτο  σωματείο  οδηγών ταξί, με την επωνυμία «Ερμής», ενδείξεις ανάπτυξης των διά αυτοκινήτων συγκοινωνιών και, επομένως, εξειδίκευσης και διαφοροποιήσεων στον κλάδο των αυτοκινητιστών,  με τους ιδιοκτήτες-οδηγούς ταξί να καλύπτουν τα σοβαρά κενά στις ανάγκες αστικών μετακινήσεων.

H ίδρυση του πρώτου σωματείου καταδεικνύει ασφαλώς την κινητικότητα του κλάδου, αλλά και του γεγονότος ότι έχει συνείδηση του ρόλου που επιτελεί στον χώρο των συγκοινωνιών και των μετακινήσεων, ρόλος συμπληρωματικός κατ΄αρχάς, αλλά και αποφασιστικός, ελλείψει, όπως ήδη έχουμε σημειώσει,  συνολικής στρατηγικής για την ανάπτυξη των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών.

Έτσι, ακριβώς στο 1925 αμέσως νοερά μεταφερόμαστε.   Το πρώτο νομικό πλαίσιο για το ταξί είναι αυτό που έχει τυπωθεί στο ΦΕΚ Α' 306/1925,  επί κυβερνήσεως Θεόδωρου Πάγκαλου, με υπουργό Δημοσίων Συγκοινωνιών τον Αναστάσιο Ταβουλάρη.

Η πρώτη εταιρεία ταξί

Την ίδια χρονιά, το 1925, οπότε ο Σμυρνιός Ιωάννης Σαρακάκης είχε αρχίσει να εισάγει Hudson, Ansaldo, Dunlop, Renault, Opel, Fiat, μεταξύ άλλων, και υπήρξε εισαγωγέας των χρωμάτων  Dupont  και συνεργάτης της Mobil, διατηρούσε, παράλληλα, την πρώτη εταιρεία ταξί στη Θεσσαλονίκη, σε συνεργασία με τον Καλόμοιρο. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1925 – ήδη από τα 1920, εκτός από τα τραμ, είχαν αρχίσει να κυκλοφορούν ευρύτερα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης στη Θεσσαλονίκη.  Πρόκειται για την πρώτη οργανωμένη εταιρεία ταξί στην Ελλάδα.

Τα ταξί του Σαρακάκη συμποσούντο σε 20, ήταν μάρκας Essex, μαύρα με ένα κόκκινο τόξο να διατρέχει τα πλαϊνά του αμαξώματος. Με ένα τηλεφώνημα στον αριθμό 14-17, το πρακτορείο έστελνε στον ενδιαφερόμενο ταξί, οποιαδήποτε ώρα την ημέρα ή τη νύχτα, την εποχή που παμπάλαια λεωφορεία έκαναν τη διαδρομή Ντεπό-Πλατεία Ελευθερίας και Σιντριβάνι – Άνω Τούμπα, σε μία πόλη που είχε επεκταθεί ιδιαιτέρως, ύστερα από την ίδρυση των προσφυγικών συνοικισμών, μετά την έλευση των προσφύγων.

«Το 1927 έγινεν αληθινή κοσμογονία»

Αναλόγως και η Αθήνα. Θυμάται ένας σωφέρ της πιάτσας, ο Νίκος Κοκονιός, στο πλαίσιο συνέντευξής του στην Ακρόπολι στις 16 Ιουνίου 1939: «Στα 1927 έγινεν αληθινή κοσμογονία. Η Αθήνα εγέμισε από  αυτοκίνητα και για πρώτη φορά εκυκλοφόρησε ταξί. Μια εταιρεία Εβραίων έφερε στην πρωτεύουσα 127 ταξί. Το παράδειγμά της εμιμήθησαν και άλλοι κεφαλαιούχοι, ώστε οι σωφέρ να γίνουν περιζήτητοι».

Την ίδια χρονιά, στον Οδηγό Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων του Ν. Ιγγλέση καταγράφονται 42 σημεία όπου στάθμευαν ταξί, πιάτσες, δηλαδή – η πρώτη πιάτσα ταξί βρισκόταν στην οδό Δώρου, στην Ομόνοια, η πρώτη πιάτσα αγοραίων ήταν επί της οδού Πανεπιστημίου, στο ξενοδοχείο «Ματζέστικ». Η διαδρομή μέχρι το Φάληρο κόστιζε 25 δρχ. το 1914-1916, και οι επιβάτες επέλεγαν τον σωφέρ τους κατόπιν συστάσεων από άλλους επιβάτες και, στη συνέχεια, επέμεναν να εξυπηρετούνται από τον συγκεκριμένο οδηγό.

«Οι Αθηναίοι, εξάλλου», συνεχίζει ο σωφέρ μας, «που μέχρι προ ολίγων χρόνων εδίσταζαν να εμπιστευθούν τον εαυτόν των εις στα βενζινοκίνητα τρεχούμενα, τώρα “σκοτωνόντουσαν’’ κυριολεκτικώς να εξασφαλίσουν ένα ταξί για εκδρομές. Άλλωστε, τα εύρισκαν φθηνότερα από τα άλλα αγοραία αυτοκίνητα, που είτε γιατί ήσαν με πολλές θέσεις είτε γιατί ήσαν λίγα, ζητούσαν μεγάλα αγώγια. Ταξί του 1924 έπαιρναν 3 δρχ. το χλμ. και η “σημαία’’  έπεφτε γράφουσα μόνο 3 δρχ.». Έναν χρόνο πριν, για να έχουμε μια ένδειξη για το κόστος, ένας Κλητήρας Γ΄ στην Εθνική Τράπεζα αμειβόταν με 250 δρχ. τον μήνα και ένας οδηγός αυτοκινήτου με 400 δρχ. 

Το 1926 στην Αθήνα τα «αγοραία αυτοκίνητα μετά ταξιμέτρου» συναριθμούνταν σε 1.258, ενώ υπήρχαν και 1.005 «αγοραία πολυτελείας άνευ ταξιμέτρου», σε σύνολο 4.893 αυτοκινήτων.  Οι σταθμοί ιδιωτικών αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα έναν χρόνο αργότερα είναι ήδη 19, ενώ υπάρχουν 7 σταθμοί αγοραίων αυτοκινήτων, 42 σταθμοί ταξί και 12 σταθμοί αμαξών. 

H ιδιαίτερη σημασία των ταξί, εμφαίνεται την ίδια εκείνη χρονιά, με την προκήρυξη τον Ιούνιο του 1926 των Α΄ Αυτοκινητιστικών Αγώνων της Ελλάδος, από την άρτι ιδρυθείσα ΕΛΠΑ.

Η προκήρυξη περιελάμβανε έξι αγώνες. Τους συναριθμούμε: «Μεγάλος Αγών Αντοχής (Γύρος Πελοποννήσου - Μονεμβασία - Αθήναι), χιλιομ. 690. Αγών Ταχύτητος (χιλιομ. Lancι) εις Λεωφ. Συγγρού. Αγών Ερασιτεχνών (Αθήνα-Πάτρα-Ιτέα) χιλιομ. 40. Αγών Υπερμικρών Αυτοκινήτων (Αθήναι-Χαλκίς- Αθήναι), χιλιομ. 160. Αγώνες Ταξί (Δεξιοτεχνίας και Ταχύτητος σωφέρ)».  

Ένα από τα πρώτα ταξί στο Τροκαντερό, στη Θεσσαλονίκη το 1930. Στη φωτό φαίνεται καθαρά το ταξίμετρο. Ταξίμετρα άρχισαν να τοποθετούνται από τα μέσα της δεκαετίας του 1920. Το 1926 στην Αθήνα, τα «αγοραία αυτοκίνητα μετά ταξιμέτρου» συναριθμούνταν σε 1.250, ενώ υπήρχαν και 1.005 «πολυτελείας άνευ ταξιμέτρου».

Τα ταξί είναι, λοιπόν, ύστερα και από την έλευση των προσφύγων, οπότε οι συγκοινωνιακές ανάγκες αυξήθηκαν, εγκατεστημένα αναπαυτικά στο πρόταγμα του μοντερνισμού, αυτού που μία αστική τάξη σίγουρη για τον εαυτό της προωθεί, καθώς βαδίζουμε προς την τετραετία του Ε. Βενιζέλου, 1928-1932.  Έτσι, είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένα με τις μετακινήσεις εν άστει, με την αστική κινητικότητα, και την αναδιαμορφώνουν, την ανανοηματοδοτούν. Η ταχύτητα στις μετακινήσεις είναι απαραίτητη σε μια πόλη σε συνεχή μετασχηματισμό και οι σωφέρ οφείλουν να μπορούν να ανταποκριθούν, οι οδηγοί των ταξί, πλέον μία ξεχωριστή κατηγορία οδηγών, με ιδιαίτερες ικανότητες, έτσι ώστε να διασχίζουν την Αθήνα γρήγορα και αποτελεσματικά, αλλά και να διεκδικούν τα αιτήματά τους μαχητικά και να στέκονται αλληλέγγυοι  σε άλλες κατηγορίες εργαζομένων.

Οι σωφέρ ταξί απεργούν και συμπαρίστανται

Ιδού. «Συζήτησις έως 6 ½ πρωίας και πλήρης νίκη», σημείωσε ο Ιωάννης Μεταξάς, υπουργός Συγκοινωνιών στην Οικονομική Κυβέρνηση, στο Ημερολόγιό του, ύστερα από την υπερψήφιση ως έγκυρης της σύμβασης  με την Power στη Βουλή στις 11 Φεβρουαρίου 1927.  

Ωστόσο, η επικύρωση της σύμβασης απέκλειε όλα τα λεωφορεία, πλην αυτών της εταιρείας, από το κέντρο της Αθήνας. Αυτό ξεσήκωσε όλους όσους ασχολούνταν με τα αυτοκίνητα. Ιδιοκτήτες λεωφορείων, οδηγούς, εισπράχτορες, βενζινάδες, πωλητές ανταλλακτικών, συνεργεία, ταξί, αφεντικά κι εργάτες κήρυξαν 24ωρη απεργία και απαίτησαν ακύρωση της σύμβασης. Στις τέσσερις το απόγευμα συγκεντρώθηκαν στην πλατεία Δημοτικού Θεάτρου και άρχισαν διαδήλωση προς το Υπουργείο Εσωτερικών. Προχώρησαν προς το Σύνταγμα. Έξω από το υπουργείο συγκρούστηκαν με τους χωροφύλακες. Όπως λένε οι Αρχές, οι διαδηλωτές προσπάθησαν να αφοπλίσουν τους χωροφύλακες και αυτοί αμύνθηκαν. Το γεγονός είναι ότι η διαδήλωση των αυτοκινητιστών διαλύθηκε με τη βία. Η απεργία έληξε, όχι όμως και το ζήτημα. Στις 31 Ιανουαρίου ξεκίνησε καινούργια απεργία διαρκείας των αυτοκινητιστών με την ευκαιρία της συζήτησης στη Βουλή για την επικύρωση της σύμβασης. Ενώ η συζήτηση στη Βουλή είχε αρχίσει  – η Βουλή,  εκείνον τον καιρό, βρισκόταν στην οδό Σταδίου –, εκεί στην πλατεία Κολοκοτρώνη άρχισε η συγκέντρωση των λεωφορείων. Στις 4 η ώρα ξεκίνησαν στη σειρά. Το πρώτο είχε μαύρες σημαίες και όλα έφεραν συνθήματα, όπως «Θέλομεν να ζήσωμεν εργαζόμενοι», «Κάτω η σύμβαση Πάουερ», «Ζωή ή θάνατος». Κατέβηκαν την Πανεπιστημίου, έκαναν τον γύρο της  Ομόνοιας και ανέβηκαν τη Σταδίου. Στα πεζοδρόμια πολύς κόσμος. Έριξαν προκηρύξεις. Έλεγαν πως 45.000 άνθρωποι ζούσαν από τα αυτοκίνητα και καταδικάζονταν να πεθάνουν στην πείνα, επειδή η σύμβαση παρέδιδε όλη τη συγκοινωνία στην αγγλική εταιρεία Power. Η συζήτηση στη Βουλή συνεχίστηκε (4 Φεβρουαρίου 1927). Στις 7 Φεβρουαρίου νέες διαδηλώσεις μπροστά στη Βουλή. Η απεργία, που είχε ανασταλεί, ξανάρχισε. Η συζήτηση στη Βουλή αναβλήθηκε για δύο μέρες.  Την επομένη, η απεργία συνεχίστηκε με πλήρη συμμετοχή  και επεκτάθηκε στη Θεσσαλονίκη, στον Βόλο, στη Λάρισα, στην Πάτρα, στα  Ιωάννινα. Στις 13 Φεβρουαρίου η απεργία λύθηκε, ύστερα από διαβεβαιώσεις του πρωθυπουργού Αλέξανδρου Ζαΐμη και του υπουργού Συγκοινωνιών Ιωάννη Μεταξά ότι με τις τροποποιήσεις που θα επιδιωχθούν στη σύμβαση, θα κατοχυρωθούν τα συμφέροντα των αυτοκινητιστών. Αυτοί, στους οποίους πλέον δικαιωματικά συναριθμούνται οι οδηγοί ταξί, έχουν πια αποκτήσει διακριτή κοινωνική ταυτότητα και σε κάθε ευκαιρία με αυτήν μετέχουν σε όσα τον κοινωνικό σχηματισμό απασχολούν, και όχι μόνο σε ό,τι αφορά στα λεγόμενα «κλαδικά» αιτήματα. Εξάλλου, τα ταξί στην Αθήνα και όχι μόνον αυξάνουν και πληθύνονται.

Λόγου χάριν, το 1928 από τους 8.900 «διπλωματούχους» οδηγούς στην Αθήνα, οι 85 είναι γυναίκες, κυκλοφορούν 2.031 ταξί, 1.371 ΙΧ, 1.026 «αγοραία πολυτελείας», 1.083 φορτηγά, 1.009 λεωφορεία, 149 μοτοσυκλέτες, 3.871 ποδήλατα, αλλά και 5.430 «φορτηγές άμαξες» (κάρα) και 245 αντίστοιχες επιβατικές. 

Παρατηρούμε, αν ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στους αριθμούς που  παραθέσαμε, ότι η πλειοψηφία των αυτοκινήτων είναι τα ταξί. Τα οποία πλέον κυκλοφορούν σε αρκετές πόλεις σε όλη την Ελλάδα. Στη διάρκεια της δεκαετίας του 1920, λόγου χάριν, μπροστά στη Δημοτική Αγορά Χανίων διακρίνονται σε φωτογραφίες της εποχής λεωφορεία Ford με ξύλινο αμάξωμα 15 θέσεων, άμαξες και ταξί, «σωφέρηδες» και εισπράκτορες. 

Το 1929 τα πρώτα δέκα ταξί της Πάτρας φωτογραφήθηκαν παραταγμένα στα Ψηλά Αλώνια.  Τα ταξί, λοιπόν, ανανοηματοδοτούν με την ύπαρξη και λειτουργία τους ευρύτερα τις ελληνικές πόλεις, συχνά συνδέοντάς τες μεταξύ τους, απουσία ευρύτερου. οργανωμένου δικτύου συγκοινωνιών. Τα ταξί συστήνουν, διά της κινήσεώς τους στον χώρο, μια συζήτηση για την ταυτότητά του. Συγκροτούν διαφορές, ιεραρχήσεις, «κινητικότητες», σε πλήρη συντονισμό με τα εκάστοτε προτάγματα, εγκαθιδρύουν, αν δεν ιδρύουν, μια αφήγηση του «ενιαίου εθνικού χώρου», τον οποίο, εν είδει αρτηρίας, οι οδοί και οι προσβάσεις όπου τα ταξί κινούνται, χιλιόμετρο το χιλιόμετρο, υφαίνουν, σε μία περίοδο αλματώδους ανάπτυξης της αυτοκίνησης στη χώρα μας. 

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

Πηγή φωτογραφίων: 1900-1960. Η Ελλάδα του μόχθου. Συλλογή Νίκου Πολίτη, Ριζάρειον Ίδρυμα – ίδρυμα Σταύρου Σ. Νιάρχου, Αθήνα 2005.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Σμύρνη, εν μέση οδώ: Όταν ο Κεμάλ Ατατούρκ μπήκε στη Σμύρνη

Α’ Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης: Τα αυτοκίνητα ήταν εκεί

Σιδηρόδρομος vs Αυτοκίνητο: Οι αιώνιοι αντίπαλοι των ελληνικών μεταφορών