Από το 2030, το αυτοκίνητο θα αποφασίζει μόνο του πόσο μπορεί να επιταχύνει

Τα καινούργια αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτουν ήδη το σύστημα Intelligent Speed Assistance, γνωστό ως ISA. Η τεχνολογία αναγνωρίζει το ισχύον όριο ταχύτητας και ενημερώνει τον οδηγό όταν το όχημα το υπερβαίνει, χρησιμοποιώντας οπτικές, ηχητικές ή απτικές ειδοποιήσεις.

MUST READ

ADDW: Το σύστημα ασφαλείας που πρέπει να υπάρχει υποχρεωτικά στα νέα αυτοκίνητα

Το ISA βασίζεται συνήθως σε συνδυασμό κάμερας αναγνώρισης πινακίδων και δεδομένων από το σύστημα πλοήγησης. Με αυτόν τον τρόπο συγκρίνει την πραγματική ταχύτητα του αυτοκινήτου με το όριο που θεωρεί ότι ισχύει στον συγκεκριμένο δρόμο. Ο οδηγός παραμένει υπεύθυνος για την κίνηση του οχήματος και μπορεί να αγνοήσει ή να παρακάμψει την παρέμβαση, πατώντας περισσότερο το πεντάλ του γκαζιού ή απενεργοποιώντας προσωρινά τη λειτουργία.

Η εγκατάσταση του ISA έγινε υποχρεωτική αρχικά για τους νέους τύπους οχημάτων και από τον Ιούλιο του 2024 επεκτάθηκε στα νέα αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το σύστημα ενεργοποιείται εκ νέου σε κάθε εκκίνηση του οχήματος, ακόμη και όταν ο οδηγός το είχε απενεργοποιήσει κατά την προηγούμενη διαδρομή.

Τι εξετάζεται για το 2030

Οι πληροφορίες που έχουν κυκλοφορήσει αναφέρουν ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει μια πιο ενεργή μορφή του ISA για τα αυτοκίνητα της επόμενης δεκαετίας. Αντί να περιορίζεται σε μια προειδοποίηση, το σύστημα θα μπορούσε να μειώνει σταδιακά την παρεχόμενη ισχύ ή την απόκριση του γκαζιού, μέχρι η ταχύτητα να επιστρέψει στο νόμιμο όριο.

Σε έναν αυτοκινητόδρομο με όριο 130 km/h, για παράδειγμα, το όχημα δεν θα επέτρεπε εύκολα τη διατήρηση υψηλότερης ταχύτητας. Αντίστοιχα, κατά την είσοδο σε κατοικημένη περιοχή με όριο 50 km/h ή σε ζώνη 30 km/h, η απόκριση του κινητήρα θα μπορούσε να περιορίζεται αυτόματα.

Η λειτουργία δεν θα ήταν απαραίτητα ίδια με ένα αυτόματο φρενάρισμα. Το σύστημα θα μπορούσε να αφήνει σταδιακά το αυτοκίνητο να επιβραδύνει, περιορίζοντας τη ροπή και την επιτάχυνση, χωρίς να ενεργοποιεί απότομα τα φρένα. Ο οδηγός θα πατούσε το γκάζι, αλλά το ηλεκτρονικό σύστημα θα καθόριζε σε ποιον βαθμό θα εκτελεστεί η εντολή του.

Δεν υπάρχει ακόμη τελική ευρωπαϊκή απόφαση

Παρά τη διατύπωση ορισμένων δημοσιευμάτων, η ενεργή και μη απενεργοποιούμενη συγκράτηση της ταχύτητας από το 2030 δεν έχει ακόμη θεσπιστεί ως οριστικός ευρωπαϊκός κανονισμός. Οι σχετικές συζητήσεις αφορούν το πώς θα μπορούσε να εξελιχθεί το σημερινό ISA, καθώς και το κατά πόσο οι μελλοντικές προδιαγραφές πρέπει να ξεπεράσουν τις απλές ηχητικές ειδοποιήσεις.

MUST READ

Τα 5 αυτοκίνητα που αλλάζουν την οδήγηση με τη δύναμη της Τεχνητής Νοημοσύνης

Το ισχύον ευρωπαϊκό πλαίσιο περιγράφει το ISA ως σύστημα υποβοήθησης που ενθαρρύνει τον οδηγό να τηρεί το όριο ταχύτητας, χωρίς να του αφαιρεί τον τελικό έλεγχο. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ότι η λειτουργία μπορεί να επεμβαίνει μέσω του πεντάλ του γκαζιού ή άλλου συστήματος ανάδρασης, αλλά ο οδηγός πρέπει να εξακολουθεί να ελέγχει την ταχύτητα του οχήματος. Ανεξάρτητοι οργανισμοί οδικής ασφάλειας, όπως το European Transport Safety Council, ζητούν ήδη αυστηρότερες ελάχιστες προδιαγραφές. Η θέση τους είναι ότι ένα σύστημα που περιορίζεται σε προειδοποιητικούς ήχους δεν εξασφαλίζει επαρκή συμμόρφωση και ότι το ISA θα πρέπει να μπορεί να συγκρατεί ενεργά την ταχύτητα, διατηρώντας όμως κάποια δυνατότητα προσωρινής παράκαμψης.

Η παράκαμψη σε περίπτωση ανάγκης

Ακόμη και στα αυστηρότερα σενάρια που εξετάζονται, θεωρείται πιθανό ότι θα διατηρηθεί ένας τρόπος προσωρινής υπέρβασης του ορίου. Μια τέτοια δυνατότητα μπορεί να είναι απαραίτητη σε περίπτωση άμεσου κινδύνου ή κατά τη διάρκεια ενός ελιγμού αποφυγής.

Η παράκαμψη θα μπορούσε να πραγματοποιείται με έντονο πάτημα του πεντάλ του γκαζιού, όπως συμβαίνει ήδη σε ορισμένες εκδοχές υποβοηθητικού ISA. Το αυτοκίνητο θα αντιλαμβάνεται τη συγκεκριμένη εντολή ως συνειδητή επιλογή του οδηγού και θα επιτρέπει προσωρινά την επιτάχυνση πάνω από το αναγνωρισμένο όριο.

Δεν έχει διευκρινιστεί αν ένα μελλοντικό σύστημα θα επιτρέπει πλήρη απενεργοποίηση για ολόκληρη τη διαδρομή, αν θα επανενεργοποιείται αυτόματα έπειτα από λίγα δευτερόλεπτα ή αν θα καταγράφει τις επανειλημμένες παρακάμψεις. Αυτές οι λεπτομέρειες θα πρέπει να καθοριστούν μόνο εφόσον προχωρήσει επίσημη νομοθετική πρόταση.

Το πρόβλημα με τις λανθασμένες ενδείξεις

Η μεγαλύτερη τεχνική δυσκολία δεν βρίσκεται στην ηλεκτρονική μείωση της ισχύος, αλλά στη σωστή αναγνώριση του ορίου ταχύτητας. Τα σημερινά συστήματα μπορούν να επηρεαστούν από κατεστραμμένες ή καλυμμένες πινακίδες, προσωρινά όρια σε έργα, παράλληλους δρόμους και παρωχημένα δεδομένα πλοήγησης. Μια κάμερα μπορεί, για παράδειγμα, να διαβάσει την πινακίδα μιας εξόδου ως γενικό όριο του αυτοκινητοδρόμου. Αντίστοιχα, ένας ψηφιακός χάρτης ενδέχεται να εμφανίζει όριο 50 km/h σε δρόμο όπου η σήμανση έχει αλλάξει σε 70 km/h ή το αντίστροφο. Όσο το ISA περιορίζεται σε μια προειδοποίηση, ένα τέτοιο σφάλμα προκαλεί κυρίως ενόχληση. Αν όμως η λανθασμένη ένδειξη συνδεθεί με αυτόματο περιορισμό της επιτάχυνσης, η ακρίβεια της κάμερας και των ψηφιακών χαρτών αποκτά πολύ μεγαλύτερη σημασία.

MUST READ

Το μεγάλο πρόβλημα των ADAS που κανείς δεν παραδέχεται και η λύση της Bosch

Η ευρωπαϊκή στρατηγική για τα ευφυή συστήματα μεταφορών προβλέπει σταδιακά την ευρύτερη διάθεση ψηφιακών πληροφοριών για τα όρια ταχύτητας, τα οδικά έργα και τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Αυτά τα δεδομένα θεωρούνται απαραίτητα για τη βελτίωση των συστημάτων πλοήγησης, του ISA και των μελλοντικών αυτοματοποιημένων λειτουργιών.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Πριν από τη Ferrari Luce: 7 μοντέλα από το Μαρανέλο που προκάλεσαν αντιδράσεις (photos)

5 μοντέλα που άλλαξαν ολόκληρο τον κόσμο

Έξι αυτοκίνητα που δεν θυμίζουν σε τίποτα τους προκατόχους τους (photos)