Δοκιμάζουμε το Suzuki eVitara GLX 61kWh 4WD - Ο αυθεντικός χαρακτήρας...στην πρίζα

Αν κάποτε έλεγες σε φίλο-οπαδό των Vitara (ναι, υπάρχουν και οπαδοί στην Αυτοκίνηση) ότι θα ερχόταν ημέρα που το διάσημο όνομα των off-roaders θα αποκτούσε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, θα σε λιθοβολούσε με πέτρες από κάποια εξόρμησή του στα ελληνικά βουνά. Κι όμως, ήρθε η ημέρα αυτή και να οι φορτιστές, και να οι πρίζες και ιδού το πιο ήσυχο Vitara, ever. Από κοντά δείχνει πιο επιβλητικό απ' ό,τι περιμένεις από τις διαστάσεις του. Με μήκος 4,27 m, πλάτος 1,80 m και μεγάλο μεταξόνιο στα 2,70 m, εκμεταλλεύεται ιδανικά τους μικρούς προβόλους και τους μεγάλους τροχούς, ακολουθώντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία "High-Tech & Adventure" που πλασάρει η Suzuki. Η κλειστή μάσκα, οι έντονοι θόλοι και οι καμπύλες –εδώ κι εκεί– επιφάνειες δημιουργούν μια εικόνα σύγχρονου SUV που μπορεί αρχικά να ξενίσει για Suzuki, αλλά γρήγορα το φέρνεις στο parking του μυαλού σου ως ένα ιαπωνικό SUV από τη φίρμα που τα πρωτοδίδαξε.

Όλα άλλα

Το ίδιο ισχύει και στην καμπίνα. Η πρώτη εντύπωση είναι σαφώς πιο ποιοτική από ό,τι έχουμε συνηθίσει σε Suzuki. Το ταμπλό συνδυάζει σκληρά και μαλακά πλαστικά, με καλή συναρμογή και μια εικόνα που θυμίζει περισσότερο… Toyota, κάτι αναμενόμενο αφού το μοντέλο είναι προϊόν της συνεργασίας των δύο εταιρειών (μην ξεχνάμε ότι το ετεροθαλές αδελφάκι του είναι το Urban Cruiser). Η διπλή οθόνη, με ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” και κεντρική οθόνη αφής 10,1”, δημιουργεί μια σύγχρονη ατμόσφαιρα, ενώ το τετραγωνισμένο τιμόνι και η αιωρούμενη κεντρική κονσόλα δείχνουν τον ηλεκτρικό του χαρακτήρα χωρίς κιβώτια, ντίζες και λεβιέδες (μονοτάχυτο ως ηλεκτρικό το e Vitara), με εξαίρεση τον περιστροφικό επιλογέα κίνησης στη βάση της κονσόλας.

Στην καθημερινότητα, πάντως, και προσπερνώντας το απελπιστικά αργό λογισμικό της κεντρικής οθόνης (μέχρι και το περιστροφικό χειριστήριο του ήχου αργεί να πράξει το αυτονόητο), διαπιστώνεις ότι οι Ιάπωνες δεν εγκατέλειψαν τον πραγματισμό τους. Υπάρχουν φυσικοί διακόπτες για βασικές λειτουργίες του κλιματισμού, αν και όχι για όλες. Για παράδειγμα, οι ρυθμίσεις της κατεύθυνσης του αέρα απαιτούν είσοδο στα μενού της οθόνης, κάτι που δεν είναι πάντα πρακτικό εν κινήσει.

Το ίδιο το σύστημα πολυμέσων χρειάζεται λίγη εξοικείωση, ενώ οι γυαλιστερές επιφάνειες piano black γεμίζουν εύκολα δαχτυλιές. Για να μη γκρινιάζουμε όμως, η έκδοση GLX της δοκιμής μας έφερε αρκετές ανέσεις, όπως κάμερα 360°, πανοραμική γυάλινη οροφή, ασύρματη φόρτιση κινητού και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού. Τα καθίσματα αποδείχθηκαν ιδιαίτερα άνετα ακόμη και μετά από αρκετές ώρες οδήγησης, ενώ η θέση οδήγησης είναι αναμενόμενα ψηλή και προσφέρει πολύ καλή εποπτεία του δρόμου.

Κοιτώντας προς τα πίσω βλέπουμε ότι το μεγάλο μεταξόνιο μεταφράζεται σε πραγματικά καλούς χώρους για τέσσερις ενήλικες, ενώ το συρόμενο πίσω κάθισμα κατά 16 cm αυξάνει την ευελιξία ανάμεσα στους επιβάτες και τις αποσκευές. Το πορτμπαγκάζ όμως δεν συγκαταλέγεται στα μεγαλύτερα της κατηγορίας και θα το θέλαμε μεγαλύτερο, αφού έρχεται με χωρητικότητα μόλις 238 L, ενώ ακόμη και στην «τέρμα εμπρός» θέση έχουμε 310 L. Όμως η πρακτικότητα της καμπίνας, οι πολλές θήκες και η χαρακτηριστική ιαπωνική εργονομία αντισταθμίζουν σε μεγάλο βαθμό αυτή την αδυναμία.

Περί ρεύματος

Κάτω από το αμάξωμα βρίσκεται η νέα πλατφόρμα HEARTECT-e, σχεδιασμένη αποκλειστικά για ηλεκτρικά μοντέλα. Η μπαταρία τεχνολογίας LFP (λιθίου-σιδήρου-φωσφόρου) των 61 kWh αποτελεί δομικό στοιχείο του πλαισίου, συμβάλλοντας τόσο στην ακαμψία όσο και στη χαμηλή θέση του κέντρου βάρους. Η συγκεκριμένη τεχνολογία μπαταριών προσφέρει επίσης αυξημένη αντοχή στον χρόνο και μεγαλύτερη ασφάλεια στις καθημερινές φορτίσεις, καθώς δεν εμφανίζει το φαινόμενο της αυτανάφλεξης. Στην τετρακίνητη έκδοση «μας», το σύστημα ALLGRIP-e χρησιμοποιεί δύο ανεξάρτητα eAxles, έναν σε κάθε άξονα, τουτέστιν, έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα, με τον εμπρός να αποδίδει 174 PS και τον πίσω 65 PS. Η συνολική όμως απόδοση φτάνει τους 184 PS και τα 307 Nm ροπής, επιτρέποντας επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 7,4 sec, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 km/h. Είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σε κολλήσει στο κάθισμα, όμως η άμεση απόκριση στο γκάζι είναι εκεί όχι για να γίνεις ο Nobuhiro «Monster» Tajima (θηριοδαμαστής του Suzuki Vitara Pikes Peak των 1.000+ ίππων που κατέρριπτε ρεκόρ στην πιο διάσημη ανάβαση), αλλά για να κάνει κάθε προσπέραση εύκολη και κάθε εκκίνηση ζωηρή, όπως περιμένεις από ένα σύγχρονο EV.

Η μεγάλη έκπληξη της δοκιμής όμως ήρθε εκτός ασφάλτου. Σε μια νεροφαγωμένη διαδρομή, στα όρια του διάσημου Rubicon Trail, αλλά, πιο κοντά, στην πολύπαθη Πεντέλη, εκεί όπου δύσκολα θα περίμενε κανείς να κινηθεί ένα ηλεκτρικό SUV με ασφάλτινα Goodyear EfficientGrip 2 διαστάσεων 225/50-R19, το e Vitara απέδειξε ότι η Suzuki δεν ξέχασε την παράδοσή της. Η απόσταση των 180 mm από το έδαφος, η ηλεκτρική τετρακίνηση και κυρίως το πρόγραμμα Trail συνεργάζονται εξαιρετικά. Όταν ένας τροχός χάνει πρόσφυση, το σύστημα περιορίζει άμεσα την ισχύ του και μεταφέρει τη ροπή στον απέναντι τροχό με καλύτερο κράτημα, λειτουργώντας ουσιαστικά σαν ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό. Μαζί με το Hill Descent Control, το αυτοκίνητο κατέβαινε δύσκολες κατηφόρες με εντυπωσιακή ηρεμία και έλεγχο. Στην άσφαλτο, βέβαια, το e Vitara δεν είναι σπορ.

Πατάει μεν γερά, απορροφά αποτελεσματικά τις ανωμαλίες, αλλά θυμίζει περισσότερο ένα καλά ρυθμισμένο συμβατικό SUV παρά ένα ακόμη ηλεκτρικό με υπερβολικά σφιχτή ανάρτηση. Τα γόνατα MacPherson εμπρός και η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω εξασφαλίζουν καλή ποιότητα κύλισης, ενώ η ηχομόνωση βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, αλλά δε νιώθεις αυτή την ακλόνητη στιβαρότητα των κορυφαίων ηλεκτρικών SUV. Τα προγράμματα Sport, Normal και Eco αλλάζουν αισθητά την απόκριση του γκαζιού, ενώ το One Pedal Drive, που επιλέγεται από σχετικό διακόπτη, αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιμο μέσα στην πόλη, αφού με λίγη εξοικείωση μπορείς να κινείσαι σχεδόν αποκλειστικά με το δεξί πεντάλ. Η αυτονομία της τετρακίνητης έκδοσης φτάνει τα 395 km κατά WLTP, με εργοστασιακή κατανάλωση 16,6 kWh/100 km. Στη δική μας, αρκετά απαιτητική χρήση, που περιλάμβανε γρήγορη οδήγηση, ανηφορικές διαδρομές και εκτός δρόμου περάσματα, είδαμε περίπου 19,6 kWh/100 km. Ένα απολύτως λογικό νούμερο για ένα ηλεκτρικό SUV σχεδόν 1,9 τόνων με δύο ηλεκτροκινητήρες.

Ένα κάποιο φάουλ, πάντως, είναι οι ρυθμοί φόρτισης, με μέγιστη ισχύ τα 70 kW. Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι το e Vitara δεν σε κάνει να αισθάνεσαι ότι οδηγείς ένα διαφορετικό είδος αυτοκινήτου. Δεν διαθέτει την αποστειρωμένη αίσθηση αρκετών σύγχρονων ηλεκτρικών. Συμπεριφέρεται σαν ένα φυσιολογικό, καλοφτιαγμένο SUV, που απλώς αντί για βενζίνη χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια. Και ίσως αυτή να είναι η μεγαλύτερη επιτυχία της Suzuki, αφού για πολλούς οδηγούς αυτό είναι ακριβώς το ζητούμενο. Με τιμή στα 30.670 ευρώ για τη βασική έκδοση GL και 33.670 ευρώ για την κορυφαία GLX και κύρια προσόντα τον φιλικό χαρακτήρα, την άκοπη τετρακίνηση και τις εγγυήσεις (10 έτη ή 200.000 km για το αυτοκίνητο και 10 έτη ή 500.000 km για τη μπαταρία), χάνει πόντους στα χιλιόμετρα αυτονομίας και στην ταχύτητα φόρτισης. Άλλωστε, αν είναι να πας στα βουνά, πρέπει να μπορείς να γυρίσεις κιόλας!

ΜΟΝΤΕΛΟ SUZUKI e VITARA GLX 61kWh 4WD 2026   TIMH €30.670   ΤΕΛΗ €0

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2 ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, Hλεκτροκινητήρας  ΚΑΥΣΙΜΟ Ηλεκτρικό

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm 135(184)  ΡΟΠΗ Nm/rpm 307

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Μονής Σχέσης, αυτόματη τετρακίνηση

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε 7,4 sec, τελική 150 km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO₂ 16,6 kWh/100km, 0

SUZUKI e VITARA GLX 61kWh 4WD 2026

ΥΠΕΡ ΣΧΕΔΙΑΣΗ, ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ, ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΕΣΗΣ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ, ΤΙΜΗ.

ΚΑΤΑ INFOTAINMENT, ΠΟΡΤΜΠΑΓΚΑΖ, ΡΥΘΜΟΣ DC ΦΟΡΤΙΣΗΣ.