Μitsubishi Lancer Εvo Vs Subaru Impreza WRX SΤΙ: Αιώνιοι αντίπαλοι

Car and Driver

Δεν είναι η πρώτη και σίγουρα δεν είναι η τελευταία φορά που οι ταχύτερες εκδόσεις παραγωγής των Lancer και Impreza διασταυρώνουν τα ξίφη τους. Οι καιροί αλλάζουν όμως, το ίδιο και ο τρόπος κατασκευής των δύο αιώνιων αντιπάλων, και το σασπένς σε αυτό το επεισόδιο είναι λιγάκι πιο διαφορετικό σε σχέση με τις προηγούμενες μονομαχίες.

Κείμενο: Sam Mitani, απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος, φωτ.: John Lamm & Jeff Allen

Mitsubishi Lancer Evolution

Μερικές φορές είναι δύσκολο να εκτιμήσεις την κατάσταση και να καταλήξεις στο νικητή μιας συγκριτικής δοκιμής. Στη συγκεκριμένη περίπτωση όμως η επιλογή είναι ξεκάθαρη: το Mitsubishi Lancer Evolution. Μη βασιστείτε μόνο στα λόγια και τις εντυπώσεις μας ρίξτε μια ματιά στις επιδόσεις και τους χρόνους στην πίστα. To Εvo Χ είναι ταχύτερο στη διαδικασία των 0-96 χλμ./ώρα από το Subaru, ενώ περνά και με υψηλότερη ταχύτητα εξόδου από το τεστ των 0-400 μέτρων. Αν μιλούσαμε για αγώνα μποξ, τότε θα είχαμε επικράτηση του Mitsubishi σε όλα τα σημεία, ειδικά μέσα στην πίστα.

Το νέο Evo διατίθεται σε δύο εκδόσεις με το συμβατικό μηχανικό κιβώτιο πέντε σχέσεων και με το νέο ημιαυτόματο εξατάχυτο κιβώτιο TC-SST (βλέπε τεχνική ανάλυση), τα αμορτισέρ της Bilstein, τα ελατήρια της Eibach, με πιο όμορφο εσωτερικό και με μεγαλύτερη πίσω αεροτομή. Και οι δύο εκδόσεις εξοπλίζονται με το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της Mitsubishi με την κωδική ονομασία 4Β11, που αποδίδει 291 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και 408 Nm ροπής στις 4.400 σ.α.λ. Όπως είναι φυσικό, ο αλουμινένιος κινητήρας είναι ελαφρύτερος από τον προηγούμενο (4G63) με το χυτοσιδηρένιο μπλοκ. Εφοδιάζεται με το σύστημα MIVEC, που μεταβάλλει το χρονισμό όλων των βαλβίδων, και χωρίς να δείχνει τόσο απότομος και εκρηκτικός, ο νέος κινητήρας είναι πιο ομαλός στη λειτουργία του χωρίς ίχνος χρονικής υστέρησης (turbo lag).

Το Evolution κουβαλά περισσότερη τεχνολογία από κάθε άλλη φορά, με την τετρακίνηση να έχει πάει ένα βήμα πιο μακριά. Σε αυτήν περιλαμβάνεται το AYC (Active Yaw Control), που μεταμορφώνει το Mitsubishi από ένα υψηλών επιδόσεων sedan σε μια μηχανή που ισοπεδώνει τις στροφές, κάνοντάς τες να μοιάζουν ευθείες. Το AYC ελέγχει την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες ανάλογα με το σημείο που αντιλαμβάνεται απώλεια πρόσφυσης. Πιο απλά, μειώνει δραματικά την υποστροφή και την υπερστροφή, με αποτέλεσμα το Evolution να μπαίνει και να βγαίνει από τις στροφές με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Απλώς σημαδεύεις την κορυφή της στροφής, μπαίνεις με όσα έχεις, ακολουθείς τη γραμμή σου και από εκεί και πέρα αφήνεις το AYC να κάνει τα υπόλοιπα. Χάρη στο AYC, το Evolution αποδείχτηκε σημαντικά ταχύτερο από το WRX STI στις δοκιμασίες του σλάλομ και του skidpad. Σε αντίθεση με το Mitsubishi, όταν το παρακάνεις με το Impreza WRX STI (που δεν έχει AYC), τότε απαιτείται μεγαλύτερη ακρίβεια στο γκάζι και διορθώσεις με το τιμόνι με «ραλίστικο» τέμπο.

Το AYC αποτελεί μέρος του S-AWC (Super Wheel Control), το οποίο συνεργάζεται στενά με το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου (ASC) και το σύστημα αντι-μπλοκαρίσματος των τροχών (ABS), ώστε να εξασφαλίζεται ακόμη καλύτερος έλεγχος του αυτοκινήτου στα γλιστερά κομμάτια του δρόμου. Ωστόσο, όταν το οδόστρωμα είναι στεγνό και ο δρόμος άδειος, μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ASC, να θέσεις το S-AWC στην επιλογή «Τarmac» και να αφήσεις το Evolution να γλιστρήσει. Όσο βέβαια προλάβεις να το απολαύσεις, πριν διορθώσει την κατάσταση η έξυπνη τετρακίνηση.

Αφιερώσαμε πολύ χρόνο στην αυτόματη έκδοση, γιατί θέλαμε να δούμε τι μπορεί να κάνει το κιβώτιο TC-SST. Και μπορεί να κάνει περισσότερα απ όσα νομίζαμε. Είναι τόσο εντυπωσιακό το κιβώτιο, που το Evolution σημείωσε τον ταχύτερο γύρο και μάλιστα με τον επιλογέα στη θέση «full auto». Στην πίστα το TC-SST ανεβάζει και κατεβάζει ταχύτητα ακριβώς τη στιγμή που θέλεις, όπως προστάζεις, και αυτό απλώς εκτελεί. Ακόμη και ο Roger Yasukawa, επαγγελματίας οδηγός αγώνων, μας είπε πως δεν τον ενοχλούσε να μην αλλάζει χειροκίνητα σχέσεις και να αφήσει τα ηλεκτρονικά να κάνουν όλη τη δουλειά. Πραγματικά πιστεύουμε πως το TC-SST μπορεί να εκτοπίσει όχι μόνο τα συμβατικά μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων, αλλά και αρκετά από τα αυτόματα σειραϊκά.

Αν το στυλ οδήγησής σας είναι πιο streetάδικο και σας αρέσει να φεύγετε νωρίτερα στα φανάρια αφήνοντας λίγο ελαστικό στην άσφαλτο, τότε προτιμήστε την έκδοση με το πεντάρι μηχανικό κιβώτιο. Η επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 400 μέτρα είναι πιο σύντομη μόνο και μόνο επειδή μπορείς να φτάσεις τον κινητήρα στο κόκκινο, να αφήσεις το συμπλέκτη και να εκτοξευτείς. Επίσης, είναι τριάντα κιλά ελαφρύτερο και γι αυτό και πετυχαίνει τα 0-96 χλμ./ώρα σε 4,9, ενώ το καλύτερο του αυτόματου ήταν τα 5,0.

Στον ανοιχτό δρόμο το Evolution είναι θηρίο ανήμερο, αλλά με τη θετική έννοια του όρου. Η ποιότητα κύλισης και η άνεση είναι βελτιωμένες σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες ακόμη καλύτερη. Ωστόσο, στην καθημερινή χρήση είναι πιο εύκολο να συμβιώσεις με το WRX STI, καθώς το Subaru αποδίδει τη ροπή του από τις πιο χαμηλές στροφές και ο εξάρης επιλογέας έχει καλύτερη αίσθηση. Γι αυτόν το λόγο προτιμούμε μακράν την έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο, που στην επιλογή «Νormal» συμπεριφέρεται όπως ένα συνηθισμένο αυτόματο.

Συνοψίζοντας, το νέο Evo είναι ένα σημαντικά καλύτερο, πιο σοφιστικέ, πιο εξελιγμένο μοντέλο από το Evo ΙΧ. Παρόλο που είναι βαρύτερο και δεν έχει την κοφτερή και ναζιάρικη αίσθηση του προηγούμενου, αν όχι πιο γρήγορο, στην πίστα είναι τουλάχιστον το ίδιο. Πάντως, ένα πράγμα είναι σίγουρο: το νέο Lancer Evolution δεν είναι πλέον ένα αυτοκίνητο μόνο για hardcore καταστάσεις και αμετανόητους γρήγορους. Έχει μετουσιωθεί σε ένα πραγματικό sport sedan, που μπορεί να κινηθεί με πολιτισμένο τρόπο και να προκαλέσει με τον τρόπο του οποιοδήποτε άλλο ανά πάσα στιγμή.

Subaru Impreza WRX STI

STI. Τα τρία πιο διάσημα ροζ γράμματα στον κόσμο της αυτοκίνησης. Αντιπροσωπεύουν τα αρχικά της Subaru Technical International, της ομάδας που δημιούργησε και εξέλιξε το Subaru Impreza WRX STI, ό,τι πιο κοντινό υπάρχει στο αγωνιστικό Impreza που οδηγεί ο Petter Solberg. Για το 2008 η Subaru ανασχεδίασε το STI. Ξέρετε, τη γνωστή μεταστροφή από το τετράθυρο στο πεντάθυρο αμάξωμα, αυτό με τη μεγαλύτερη εμπορική απήχηση από το κοινό. Το νέο WRX STI μεγάλωσε σε χαρακτήρα. Σύμφωνοι αλλά ποιος πραγματικά το θέλει; Ακολουθεί τη σωστή κατεύθυνση το πιο γρήγορο μοντέλο παραγωγής της Subaru, το πιο κοντινό Impreza στα ράλι, παρά τον ηπιότερο χαρακτήρα του;

Σε αντίθεση με το Mitsubishi Lancer Evolution, που απέκτησε εντελώς νέα καρδιά, ο υπερτροφοδοτούμενος boxer των 2,5 λίτρων είναι περίπου ο ίδιος με του απερχόμενου μοντέλου. Η μέγιστη ισχύς έχει αυξηθεί κατά 12 ίππους, φτάνοντας τους 305 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή παραμένει η ίδια, στα 393 Nm στις 4.000 σ.α.λ. και αποδίδεται 400 σ.α.λ. νωρίτερα. Το τελικό αποτέλεσμα; Ακόμη λατρεύουμε το συγκεκριμένο boxer. Είναι μεγαλύτερος σε χωρητικότητα από τον τετρακύλινδρο του Evolution και στα φανάρια δεν χρειάζεται να ανεβάσεις τόσο τις στροφές για να ξεκινήσεις πιο γρήγορα. Επίσης, ως πιο ροπάτος, όταν το κοντέρ «πέφτει», δεν χρειάζεται να «κατεβάσεις» σχέση, όπως συμβαίνει στο Mitsubishi. Παρά τις όποιες διαφορές ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα, στο θέμα των επιδόσεων μπορείς να πετάξεις μια κουβέρτα από πάνω και να διαλέξεις ένα στην τύχη. Τα νούμερα είναι παραπλήσια και για να «πιάσει» τα 0-96 χλμ./ώρα το Subaru απαιτεί δύο ανεβάσματα, σε αντίθεση με το πεντάρι του Mitsubishi, που χρειάζεται μια αλλαγή.

Αλλάζοντας το αμάξωμα του WRX STI σε πεντάθυρο, που είναι αρκετά πιο κόμπακτ από του Evolution, η Subaru συμμάζεψε την πίσω ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους και την αντικατέστησε με διπλά ψαλίδια, που προσφέρουν καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά σε ανάγλυφα οδοστρώματα. Πάρτε όμως το νέο WRX STI με τη μαλακότερη ρύθμιση της ανάρτησης στην πίστα, οδηγήστε το μετά το Evo και θα διαπιστώσετε δύο πράγματα: Πρώτον, τo Εvo είναι ανώτερο και πιο απόλυτο στην πίστα και δεύτερον, όσες διαφορετικές ρυθμίσεις κι αν δοκιμάσαμε στο DCCD (Driver Controlled Center Differe-ntial) του Subaru, δεν μπορέσαμε να πετύχουμε το «πισωκίνητο» πλασάρισμα που χαρίζει το AYC του Evolution.

Έτσι, παρά το γεγονός πως το νέο WRX STI δεν χάνει σε επιδόσεις από τον προκάτοχό του, στην πίστα και απέναντι στο Evolution υποφέρει. Συγκεκριμένα, ο καλύτερος γύρος του WRX STI ήταν 1,6 πιο αργός από του Evo με το πεντάρι κιβώτιο και 2,5 πιο αργός από το Evo με το κιβώτιο με το διπλό συμπλέκτη και τα Bilstein. Αλλά η διαφορά δεν έγκειται μόνο στις επιδόσεις στην πίστα, αλλά και στην οδηγική απόλαυση που προσφέρει το καθένα. Χάρη στο AYC που βρίσκεται στο πίσω διαφορικό το Evolution σού δίνει την εντύπωση ενός τετρακίνητου που μπορεί να ντριφτάρει όποια στιγμή το θελήσεις (έστω κι αν αυτό γίνεται πολύ πιο δύσκολα στη νέα γενιά). Πέφτεις στα φρένα την ώρα που στρίβεις και το Evolution θα υπερστρέψει γλυκά χωρίς να ιδρώσουν τα χέρια σου. Απλώς πατάς το γκάζι, το Evo συνεχίζει να γλιστρά με την ίδια γωνία και αν αφήσεις λίγο το πεντάλ, διορθώνει την τροχιά του. Αυτό και μόνο αναδεικνύει το Evolution σε ένα από τα πιο απολαυστικά αυτοκίνητα για να οδηγήσεις στην πίστα.

Το STI απαιτεί α) μεγαλύτερη ακρίβεια κατά την είσοδο στη στροφή και balance με τα φρένα για να μειώσεις την υποστροφή ή β) το πλασάρεις από την αρχή και με σωστή εκτίμηση για τη γραμμή που θα ακολουθήσεις.

Ενώ στο Mitsubishi το σώμα σου σφίγγουν στη θέση τους τα καθίσματα της Recaro, στο STI τα πράγματα είναι λίγο πιο χαλαρά. Wake up Subaru! Γιατί μαλάκωσες τόσο το WRX STI; Για εμάς το διακριτικό Evolution σού δίνει αρκετά περιθώρια για να προχωρήσεις σε after market αναβαθμίσεις, αλλά κάτι τέτοιο ίσως και να μη χρειάζεται. Στον αντίποδα, το STI είναι τούμπανο στα φτιαξίδια, με τη μεγάλη εισαγωγή του turbo να χάσκει, την αδιάκριτη αεροτομή στο πίσω μέρος, τις τέσσερις απολήξεις της εξάτμισης, την μπλε βαφή του αμαξώματος με τον αέρα των ράλι και τις χρυσές ζάντες της BBS.

Λοιπόν, πού είναι το πρόβλημα με το νέο STI; Είναι πιο ελαφρύ (88,5 κιλά) από το Evolution και λίγο πιο ισχυρό, αλλά είναι πιο δύσκολο στην πίστα, ενώ αποδείχτηκε αρκετά πιο αργό, όσο καλά κι αν το πήγαμε. Στην περίπτωση πάντως που νομίζετε πως το νέο STI δεν είναι καλύτερο από το προηγούμενο, κάνετε λάθος.

Είναι κατά 0,1 πιο γρήγορο στα 0-96 χλμ./ώρα, ταχύτερο στο σλάλομ και τα φρένα του με την καλύτερη αίσθηση του πεντάλ δίνουν εξαιρετικά νούμερα. Και όλα αυτά με το νέο STI να είναι πιο άνετο και πιο ήσυχο στο δρόμο τόσο από το προηγούμενο SΤΙ όσο και από το νέο Εvolution.

Συμπέρασμα

Στο προηγούμενο συγκριτικό μας που είχε γίνει ανάμεσα στους δύο αιώνιους αντιπάλους, τον Ιούνιο του 2003, το STI ήταν η αγαπημένη μας επιλογή. Αυτή τη φορά αγαπήσαμε περισσότερο το Evolution, παρόλο που το STI είναι το αυτοκίνητο που επιτρέπει στον οδηγό να συμμετέχει περισσότερο. Το AYC και η εξαιρετική λειτουργία της τετρακίνησης μας κέρδισαν, αναδεικνύοντας το Evolution ως το πιο απολαυστικό στην οδήγηση. Δίχως debate, ψηφίζουμε Εvo.

Βacktoblack

Η παρουσίαση του νέου Mitsubishi Evolution, το οποίο έχασε την αρίθμησή του και πλέον το «Χ» (δέκα) δεν θα υπάρχει, ήταν λίγο-πολύ αυτό που περιμέναμε. Καλύτερο, φιλικότερο και ευκολότερο, γιατί όλα τα ακραία κάποια στιγμή στρογγυλεύουν, αν θέλουν να επιζήσουν! Αυτό που δεν περιμέναμε ήταν η παντελής άρνηση και αποστροφή του παρελθόντος. Μάλιστα, οι άνθρωποι της Mitsubishi, για να τονίσουν ακόμη περισσότερο την αλλαγή φιλοσοφίας, κάθε τόσο εμφάνιζαν ένα Subaru Impreza STi, το οποίο έσβηναν με ένα Χ, και για να σας περιγράψω το κλίμα, θα σας μεταφέρω μερικές μόνο λέξεις και προτάσεις που πρόλαβα να γράψω στις σημειώσεις μου. «enough», «stop the game», «no Χ, only evolution», «from 1992 it went all wrong», the Lancer was dull, the EVO extreme», «the EVO was disconnected not only from the Lancer, but also from Μitsubishi» για να καταλήξουν στο: «We want to bring back the connection between Lancer end Εvo».

Αν καταλάβαμε λοιπόν σωστά από τα παραπάνω, η Mitsubishi αναζητά την επανασύνδεση με το Lancer, ώστε το τελευταίο να αποκτήσει την κυρίαρχη θέση στα μοντέλα της και να αποδεσμευτεί από τη σκιά του Evo. Έτσι, αν πάλι καταλάβαμε σωστά, θα ήθελε το Evo να πάρει τη θέση της «γρήγορης» έκδοσης του Lancer, ώστε να μην τρομάζει πλέον την πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού, ως ένα δύσκολο, στα όρια του καθαρόαιμου αγωνιστικού, αυτοκίνητο. Γι αυτό άλλωστε και η παρουσίαση του αυτοκινήτου δεν έγινε στο μέχρι τώρα αγωνιστικό κόκκινο της Mitsubishi, αλλά σε ΜΑΥΡΟ! Μάλιστα, στο χρωματολόγιο του αυτοκινήτου δεν υπάρχει το λαμπερό κόκκινο, αλλά μια πιο σκούρα απόχρωση.

Αυτά για τη θέση που θέλει ή τουλάχιστον ελπίζει η Mitsubishi για το Evolution και η οποία μας ήταν, μπορούμε να πούμε, αδιάφορη. Εμείς ήμαστε εκεί για να βιώσουμε το αυτοκίνητο! Και δεν ξέρουμε αν όλα αυτά που μας είπαν στην παρουσίαση μπορούν να έχουν καμία πρακτική αξία, αλλά εμείς το αυτοκίνητο το βρήκαμε αυτό που πάντα ξέραμε και να σας το εκμυστηρευτούμε... ελπίζαμε. Το Evolution συνεχίζει να είναι ένα όπλο στα χέρια αυτού που θέλει να πυροβολήσει, με μια διαφορά μόνο: τώρα μπορεί να κινηθεί και αργά, με απόλυτο πολιτισμό και χωρίς να αγχώσει τον οδηγό του. Αυτό χάρη στο νέο αυτόματο κιβώτιο των έξι ταχυτήτων... όπα, όπα, rewind, δηλαδή θέλετε να πείτε ότι υπάρχει Evo με θέση «D»; Πρώτον, δεν είναι Evo πλέον, είναι Evolution και δεύτερον, ΝΑΙ, έχει θέση «D» . Αλλά αυτό δεν μας χάλασε, γιατί το κιβώτιο με την «πεταλιέρα» είναι γρήγορο χάρη στο διπλό συμπλέκτη και βοηθάει στη γραμμική πλέον λειτουργία του κινητήρα, που μπορεί να μην έχει τα ξέσπασμα του παλαιότερου, αλλά πλέον δεν χρειάζεται να τον ξεζουμίζεις για να κινηθείς γρήγορα. Πολλοί μίλησαν για «flat spot», υστέρηση και μεταφορά βάρους στο «πάτα-άσε», εγώ θα τους συμβούλευα να κινηθούν μια σχέση πάνω, να μην πιέζουν τον κινητήρα στα κόκκινα και να διατηρούν... απλωτές γραμμές! Θα κινηθούν το ίδιο γρήγορα, αν όχι πιο γρήγορα, και δεν θα πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο απευθύνεται πλέον ΚΑΙ σε ένα άλλο κοινό!

Μας απογοήτευσε; Κάθε άλλο, γιατί τώρα το Evolution είναι ΚΑΙ μεταφορικό μέσο. Τελικά, αν το καλοσκεφτείτε, μπορεί οι hard-core να δυσανασχετήσουν στην αρχή, αλλά τώρα η προσωπικότητα του Evolution απευθύνεται σε ένα πολύ πλατύτερο κοινό, που μπορεί να μην του «πιει το αίμα», αλλά θα το ευχαριστηθεί και μάλιστα με πολλά περιθώρια ασφάλειας. Μόνο μας παράπονο, το ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου δεν ξεκλειδώνουν ολοκληρωτικά.

Κ. ΛΟΥΒΑΡΗΣ

S-ΑWC

Το κεντρικό διαφορικό ACD (Active Center Differential) βρίσκεται μετά το κιβώτιο ταχυτήτων και σχεδόν στο ύψος του ταμπλό. Χρησιμοποιεί έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη για την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους άξονες. Η ειδοποιός διαφορά στο Evolution και στο σύστημα τετρακίνησής του, το S-AWC, αφορά έναν αισθητήρα επιτάχυνσης (yaw sensor) που έχει προστεθεί στο AYC (Active Yaw Control). Το AYC κανονίζει τη ροπή και το μέγεθος που θα περάσει στον καθένα από τους πίσω τροχούς και χάρη στον αισθητήρα μπορεί και αντιλαμβάνεται πιο γρήγορα την απώλεια πρόσφυσης σε κάθε τροχό. Από την άλλη, οι μηχανικοί έκαναν κάθε προσπάθεια για να εξοικονομήσουν βάρος. Για παράδειγμα, το καθένα από τα εμπρός δισκόφρενα της Brembo, με τις τετραπίστονες δαγκάνες και τους αεριζόμενους δίσκους των 350 mm, είναι ελαφρύτερα κατά 1,3 κιλά.

Τwin-Clutch Sportronic Shift Τransmission

Το νέο Evolution διατίθεται σε δύο εκδόσεις: την «καθαρόαιμη» με το πεντάρι μηχανικό κιβώτιο και τη νέα σειραϊκή αυτόματη με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο και το διπλό συμπλέκτη. Έχει αποδειχτεί πως οι αλλαγές των σχέσεων πραγματοποιούνται ταχύτερα και με ομαλότερο τρόπο, αντισταθμίζοντας το μειονέκτημα του αυξημένου βάρους (του αυτόματου κιβωτίου). Το κιβώτιο TC-SST δεν είναι κάτι νέο, έχουμε δει παρόμοια σε αυτοκίνητα του VW Group και πρόσφατα στην καταπληκτική Bugatti Veyron. Η ομαλή αλλαγή είναι το ζητούμενο στην καθημερινή χρήση. Γι αυτό και τα κιβώτια με διπλό συπλέκτη είναι ό,τι πρέπει για τέτοιες καταστάσεις, εκτοπίζοντας τα κλασικά κιβώτια με τον υδραυλικό μετατροπέα ροπής. Οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται αστραπιαία, καθώς στα κιβώτια με διπλό συμπλέκτη η ισχύς μεταβιβάζεται από τη μία σχέση στην άλλη κατά το ανέβασμα σχεδόν χωρίς διακοπή. Σε σχέση με το κιβώτιο της VW/BorgWarner, οι Ιάπωνες έχουν επικεντρωθεί στο θέμα των επιδόσεων. Στην αυτόματη επιλογή (auto) το κιβώτιο λειτουργεί όπως ένα συνηθισμένο αυτόματο. Όταν επιλεχθεί η χειροκίνητη αλλαγή (manual), το κιβώτιο εκτελεί μόνο όποια εντολή τού δώσει ο οδηγός. Με άλλα λόγια, δεν ανεβάζει και δεν κατεβάζει αν ο οδηγός δεν το θελήσει. Μόνο όταν το αυτοκίνητο ακινητοποιηθεί ή επιβραδύνει απότομα, ο οδηγός πρέπει να επιλέξει την 1η σχέση. Το κιβώτιο της Audi δεν κρατά τις σχέσεις μέχρι τον κόφτη και πάντοτε τις αλλάζει όταν ο δείκτης του στροφόμετρου μπει στο κόκκινο. Η Mitsubishi πάει ένα βήμα πιο πέρα και προσφέρει το πρόγραμμα «Super-Sport», που προσεγγίζει τη λειτουργία ενός αγωνιστικού κιβωτίου. Την ώρα που ο οδηγός αλλάζει σχέση, ο παράγοντας «ομαλή σύμπλεξη» αγνοείται από την ηλεκτρονική διαχείριση και προτεραιότητα έχει η άμεση εμπλοκή των συμπλεκτών και η αστραπιαία αλλαγή. Το αποτέλεσμα είναι ελαφρώς ταχύτερες αλλαγές και κατά συνέπεια αμεσότερη επιτάχυνση. Τα τρία προγράμματα (Normal, Sport, S-Sport) επιλέγονται από ένα μικρό διακόπτη στη βάση του μοχλού ταχυτήτων.

Ωστόσο, το «S-Sport» μπορεί να επιλεχθεί μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο, καθώς οι μηχανικοί της Mitsubishi θέλουν να αποφύγουν οποιαδήποτε φθορά του κιβωτίου. Με το «S-Sport» αυτόματα επιλέγεται το πρόγραμμα ομαλής εκκίνησης (launch). Το ηλεκτρονικό πρόγραμμα ευστάθειας πρέπει να απενεργοποιηθεί από πριν, απελευθερώνεις τα φρένα, «σανιδώνεις» το γκάζι και βλέπεις τις στροφές να ανεβαίνουν μέχρι τις 5.200 σ.α.λ. Πιστεύουμε πως το πρόγραμμα «Sport» είναι ό,τι πρέπει για γρήγορη οδήγηση, αλλά το «S-Sport» μπορεί να σου δώσει αυτό το κάτι παραπάνω που ζητάς.

Subaru Multi-mode DCCD

Σε ένα κανονικό αυτοκίνητο μόνο ένας μηχανικός μπορεί να βάλει χέρι στον τρόπο που περνά η ισχύς στην άσφαλτο. Οι άνθρωποι της Subaru STI έχουν διαφορετική άποψη και δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να αλλάξει τη συμπεριφορά του WRX STI μέσω ενός διακόπτη που βρίσκεται μερικά εκατοστά πίσω από τον επιλογέα ταχυτήτων. Με αυτόν τον τρόπο ο οδηγός επεμβαίνει στο κεντρικό διαφορικό που συνδυάζεται με ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη. Στο πρόγραμμα «ΑUΤΟ» ο εγκέφαλος της τετρακίνησης μπορεί να μεταβάλει την κατανομή από 41/59 μέχρι και 50/50 (εμπρός/πίσω). Πατώντας το διακόπτη «ΑUΤΟ » το διαφορικό γίνεται πιο «σφιχτό» για χρήση σε ολισθηρά οδοστρώματα, ενώ στο «ΑUΤΟ-»γίνεται πιο χαλαρό για οδήγηση στη στεγνή άσφαλτο. Στο πρόγραμμα «ΜΑΝUΑL» ο οδηγός αποφασίζει για την κατανομή της ροπής (μέχρι και 25/75) ανάμεσα στους δύο άξονες. Στέλνοντας το 75% της ροπής στους πίσω τροχούς η υπερστροφή εμφανίζεται σχετικά εύκολα, όχι όμως τόσο όσο στην προηγούμενη γενιά. Ακόμη και στην επιλογή «ΑUΤΟ», το 95% της ροπής μπορεί στιγμιαία να περάσει στον πίσω άξονα, αλλά μόνο όταν είναι κουμπωμένη η 1η σχέση για καλύτερη επιτάχυνση.

Μitsubishi Lancer Evolution Αuto: Ταχύτερος γύρος: 1:31.6

Το TC-SST είναι καταπληκτικό. Είναι το μόνο κιβώτιο που λειτουργεί καλύτερα στο εντελώς αυτόματο πρόγραμμα, ενώ στο χειροκίνητο κρατά τις σχέσεις μέχρι τον κόφτη. Η ανάρτηση με το πακέτο Bilstein/Eibach βελτιώνει το κράτημα του αυτοκινήτου. Το αυτόματο Evolution ήταν το μόνο με το οποίο μπορούσες να περάσεις από τη στροφή 1 με σανιδωμένο το γκάζι.

Μitsubishi Lancer Εvolution: Ταχύτερος γύρος: 1:32.5

Έχεις την αίσθηση πως το Evolution με το μηχανικό κιβώτιο είναι πιο δυνατό από το αυτόματο επειδή το TC-SST δίνει την εντύπωση πατιναρίσματος κατά τα ανεβάσματα. Το μηχανικό Evolution είναι πιο ταχύ στα μεσαία κομμάτια της πίστας, όπως στο σημείο b, καθώς το TC-SST χάνει χρόνο να αποφασίσει αν θα ανεβάσει ή θα κατεβάσει. Με αυτό όμως κερδίζεις στα υπόλοιπα σημεία της πίστας.

Subaru Impreza WRX SΤΙ: Ταχύτερος γύρος: 1:34.1

Είναι ξεκάθαρο πως το αυτοκίνητο δεν κατασκευάστηκε με αποκλειστικό γνώμονα την πίστα, καθώς συμπεριφέρεται σαν ένα rally. Ο κινητήρας διαθέτει μεγάλα αποθέματα ροπής, αλλά το WRX STI υποφέρει από την έντονη υποστροφή που παρουσιάζει. Με προσοχή στο γκάζι, το Subaru περνά ουδέτερα από τις κλειστές στροφές, όπως στα σημεία c, αρκεί να το πλασάρεις από πριν. Η θέση των πεντάλ όμως είναι άβολη και δυσκολεύεσαι να οδηγήσεις με μύτη-τακούνι.