Συγκρίνουμε τα Audi RS3, BMW M2 και Mercedes-AMG A45


Kυκλοφορούν διακριτικά, «πυροβολούν» αδιακρίτως και βγάζουν την γλώσσα στο ηλεκτρικό μέλλον ως τα supercars της «διπλανής πόρτας». Ζούμε τις πιο όμορφες -και πιο λυσσασμένες- ημέρες της αυτοκίνησης! Και μας αρέσει τρελά.

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΤΑΡΗΣ, ΦΩΤ.: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΥΤΟΣ
  • 7/4/2018

Κοιτάζεις και ξανακοιτάζεις το νούμερο στην οθόνη του V-Box και δεν το πιστεύεις: 3,9 δευτερόλεπτα για να δείξει το κοντέρ 100 km/h από στάση! Απλά και ήσυχα, με ένα «ανώνυμο» πεντάθυρο αμάξωμα, με το οποίο λίγο πριν κυκλοφορούσες χαλαρός στο Κέντρο για κάτι βιαστικές δουλίτσες και το απόγευμα θα το στρίβεις «δίχως αύριο» στην Eιδική Διαδρομή «Φροντιστήριο-Μπαλέτο 2». Κοιτάζεις ξανά την εκτύπωση του V-box και σκέφτεσαι το παράδοξο των ημερών: Την ίδια στιγμή που οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες (και δη η... Αγία Γερμανική Τριάδα) καταδικάζουν στην... ηλεκτρική καρέκλα τον κινητήρα εσωτερικής καύσης , την ίδια ακριβώς εποχή βγαίνουν στην παραγωγή αυτοκίνητα σαν αυτά που έχουμε εδώ.

Τρία «καθημερινά» μοντέλα στην κορυφαία τους εκδοχή, με ιπποδυνάμεις πέριξ των 400 αλόγων και επιδόσεις που βρίσκονται στα 4 και κάτι δευτερόλεπτα ή και κάτω από αυτά! Για να έχουμε μια ιστορική αναφορά του τι σημαίνει αυτό, απλά να υπενθυμίσουμε ότι το ντεμέκ μπατσικό δίδυμο του «Miami Vice» στοίχειωνε τα 80s μας με την (πόσο πια...!) λευκή Ferrari Testarossa που έκανε το 0-100 km/h σε 5,3 δεύτερα (όταν και εφόσον δούλευε).

Και αν τα 80's σας πέφτουν ελαφρώς «βαριά», ας έρθουμε και πιο κοντά, 10-12 χρόνια πριν, όταν μία περισπούδαστη Porsche 996 Turbo των 420 ίππων, θα τα έβρισκε σκούρα σε κάποια διαδρομή, με όποιο από αυτά τα τρία μοντέλα είχε την ατυχή έμπνευση να καθίσει δίπλα του. Τα πράγματα έχουν ξεφύγει όπως φαίνεται και οι επιδόσεις επιπέδου ενός supercar δεν είναι πλέον ένα ταξικό προνόμιο με ολίγη από botox ματαιοδοξία. Και αν ζούμε όντως τις τελευταίες ημέρες της αυτοκινητικής Πομπηίας, αυτές εδώ οι τρεις μηχανές είναι ο καλύτερος τρόπος να λαμπαδιάσουμε πρώτοι εμείς το ηφαίστειο πριν μας προλάβουν οι πρίζες και τα ηλεκτροκίνητα  «κουβαδάκια».

 

Audi RS3: Ο βρυχηθμός

Συνεχίζοντας την παράδοση των RS εκδόσεων και την κόντρα που έχει ανοίξει εσχάτως με την Mercedes-ΑΜG, φθάσαμε να μιλάμε πλέον για 400 άλογα σε ένα πεντάθυρο hatchback ως το πιο φυσικό πράγμα του κόσμου. Βέβαια πέρα από την αρχιτεκτονική του αμαξώματος και την πρακτικότητα σε χώρους και ανέσεις, όλα τα υπόλοιπα ανήκουν στο «βαρύ πυροβολικό» της τεχνολογίας της Audi. Αδιαμφισβήτητος πρωταγωνιστής είναι ο πεντακύλινδρος κινητήρας TSFΙ των 2,5 λίτρων, που χάρη σε αρκετές εσωτερικές βελτιώσεις και ανέβασμα της πίεσης της τουρμπίνας στα 2,35 bar, δημιουργούν ένα «κοκτέιλ μολότοφ» απέναντι στα χρηστά (και άχρηστα) ήθη της έννομης αυτοκινητικής τάξης.

Για την μετάδοση έχει επιλεγεί ό,τι καλύτερο και πιο εξελιγμένο υπάρχει στα «πάνω ράφια» της Quattro υπεραγοράς, με το σύστημα τετρακίνησης στην συγκεκριμένη περίπτωση να παρέχει την δυνατότητα μετάδοσης της κίνησης στον πίσω άξονα έως και σε ποσοστό 100%. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το γνωστό διπλόδισκο DSG με ειδικό προγραμματισμό για την συγκεκριμένη έκδοση ενώ η ανάρτηση έχει περάσει και αυτή από εντατικό αγωνιστικό «φροντιστήριο», όντας ακόμα πιο σφιχτή από το προηγούμενο RS3. Τα ενεργά αμορτισέρ είναι στάνταρ, ενώ έχουν αυξηθεί και τα μετατρόχια κατά 20 χιλιοστά εμπρός και 14 χιλιοστά πίσω.

Υπάρχει επίσης το σύστημα Drive Select της Audi με τρία βασικά προγράμματα λειτουργίας (Comfort, Auto, Sport) και ένα ακόμα, το «Individual» όπου ο οδηγός μπορεί να παραμετροποιήσει ανάλογα με το στιλ του την απόκριση του κινητήρα (και τον ήχο!), του κιβωτίου, του τιμονιού και την λειτουργία της ανάρτησης. Πέρα από αυτό το αναμφισβήτητα εντυπωσιακό μηχανολογικό background, το υπόλοιπο αυτοκίνητο παραμένει διακριτικό και πιστό στην αντίληψη της Audi να αποφεύγει τις αισθητικές υπερβολές. Μόνο οι παρατηρητικοί (και όσοι έχουν στήσει... αυτί!) θα αντιληφθούν ότι πρόκειται για κάτι διαφορετικό, καθώς πέρα από τους εντυπωσιακούς τροχούς με τα ακόμα πιο εντυπωσιακά φρένα, την πιο επιθετική διαμόρφωση στην μάσκα (με το λογότυπο Quattrro στο spoiler) και κάποια σηματάκια με την ένδειξη «RS3», τίποτα παραπάνω δεν σε «ψήνει» για το τι σε περιμένει αν πατήσεις την μίζα. Ακόμα πιο χαμηλών τόνων η εικόνα του σαλονιού, που πέρα από τα πολύ όμορφα (και άνετα) μπάκετ καθίσματα και κάποιες σπορτίφ αναφορές εδώ και εκεί, τίποτα δεν το ξεχωρίζει από ένα πλούσια εξοπλισμένο A3. Kάτι όχι απαραίτητα κακό, μιας και οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές παραμένουν αμετάβλητοι, ενώ και η πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση ήταν και παραμένει το δυνατότερο χαρτί κάθε Audi με την ένδειξη RS.

 

ΒMW M2: Το ουρλιαχτό

Μετά από διάφορες «περιπέτειες» και, εν μέρει, αστοχίες, η BMW αποφάσισε να κατεβάσει την «πρώτη ομάδα» και στην μικρή κατηγορία, παρουσιάζοντας μία κανονική μικρή σπορ BMW, ικανή να φέρει το όνομα «Μ» και να μπορεί να σταθεί επάξια δίπλα στις μεγαλύτερες Μ3/Μ4. Για να γίνει αυτό, οι Βαυαροί επέλεξαν να ακολουθήσουν την δική τους συνταγή, με άλλα λόγια, κίνηση πίσω, εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα στα 3 λίτρα και μεταφορά τεχνογνωσίας από τις μεγαλύτερες αδελφές την Μ3 και Μ4 στα μηχανικά μέρη. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί είναι ο ίδιος με την Μ3 με σημαντικότερη διαφοροποίηση την υιοθέτηση μονής τουρμπίνας (αντί για διπλής) η οποία είναι τεχνολογίας twin scroll για καλύτερη απόδοση από τις χαμηλές στροφές.

Αποδίδει 370 άλογα, 60 λιγότερα από τις Μ3/Μ4 ενώ χάρη στην ύπαρξη overboost μπορεί να ανεβάσει την ροπή έως και τα 500 Nm για 30 δευτερόλεπτα (ή όσο διαρκεί ένα προσπέρασμα). Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς (οι οποίοι εφοδιάζονται με το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό M-Differential) μέσω ενός κιβωτίου διπλού συμπλέκτη DCT επτά σχέσεων (ναι, θα την βρείτε και με 6άρι μηχανικό!), ενώ υπάρχουν και τρία οδηγικά προγράμματα (Comfort, Sport και Sport ) με το τελευταίο να επιτρέπει μια σχετική ελευθερία κινήσεων από το ESC. Το πλαίσιο στο οποίο «πατά» είναι μία σχεδόν tailor made έκδοση, με φαρδύτερα μετατρόχια σε σχέση με την M235i (κατά 64 χιλιοστά εμπρός και 71 πίσω) φθάνοντας στα αντίστοιχα επίπεδα του δίδυμου Μ3/Μ4. Από τα στοιχεία που δεν φαίνονται είναι οι σημαντικές ενισχύσεις στο πλαίσιο και ανάμεσα στους θόλους των αναρτήσεων, καθώς και η προσπάθεια που έχει γίνει για διατήρηση του βάρους σε χαμηλά επίπεδα με αρκετές «ψαγμένες» επεμβάσεις ακόμα και στην παραμικρή λεπτομέρεια (σκύψτε και δείτε τι δουλειά έχει γίνει στης πλήμνες των τροχών από σφυρήλατο αλουμίνιο, από τις οποίες ξεκλέβουν περί τα 3 κιλά βάρους, και δη αναρτώμενου!).

Όντας μικρότερη από την Μ3 κατά 20 πόντους σε μήκος και 117 χιλιοστά στο μεταξόνιο, μοιάζει μία «μπέμπα» σε συρρίκνωση, όμως αν την χαζέψεις από κοντά θα διαπιστώσεις ότι έχει την δική της αυτόνομη προσωπικότητα. Οι φουσκωμένοι θόλοι των τροχών φτιάχνουν τα πιο όμορφα καπούλια που έχουμε δει τελευταία, ενώ οι μεγάλες εισαγωγές στην μάσκα και οι κλασικές BMW-ικες αναλογίες, την καθιστούν ένα από τα πιο sexy σχήματα στην πιάτσα. Στο εσωτερικό συναντάς το τυπικό περιβάλλον μιας σύγχρονης BMW, με ιερατική προσήλωση στην λεπτομέρεια, εξαιρετική θέση οδήγησης και μπάκετ καθίσματα που χωρίς να εντυπωσιάζουν με την σχεδίασή τους, συγκρατούν πολύ σωστά το σώμα. Οι πίσω επιβάτες θα πρέπει να κάνουν τις απαραίτητες παραχωρήσεις που περιμένεις σε ένα κουπέ, τόσο στην όποια ευκολία στην πρόσβαση στα πίσω καθίσματα, όσο και στον «αέρα» πάνω από τα κεφάλια (ιδίως αν υπάρχει ηλιοροφή όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας όπου το 1,80 είναι το όριο). Το πορτμπαγκάζ πάντως, παρά το μικρό άνοιγμα, έχει επαρκέστατη χωρητικότητα για την δεδομένη φιλοσοφία του αυτοκινήτου.

 

Μercedes-AMG A45: Το Καλάσνικοφ

Η γεμάτη ρίσκο φόρμουλα της Mercedes για να μπει στον χώρο των hyper hatchbacks έχει πλέον αποκτήσει, πέρα από την εμμονή για κυριαρχία επί της ισχύος απέναντι στην Audi, και μία πολύ συγκεκριμένη ταυτότητα. Ο λόγος φυσικά για την απόφαση των μηχανικών της AMG να επιμένουν σε έναν δίλιτρο τετρακύλινδρο turbo κινητήρα, τον οποίο στην πιο τελευταία φάση της αψιμαχίας με την Audi σταμάτησε στα 381 άλογα, που σημαίνει 190 άλογα στο λίτρο. Για να επιτευχθεί το εξωπραγματικό αυτό νούμερο έχει γίνει σημαντική δουλειά στο εσωτερικό του κινητήρα με ειδικές κατεργασίες των μετάλλων έτσι ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι τριβές.

Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω του συστήματος 4Matic η οποία μοιράζει την ισχύ στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός κιβωτίου AMG Speedshift DCT 7 σχέσεων, το οποίο σ’ αυτήν εδώ τη γενιά έχει κοντύτερη κλιμάκωση από την 3η έως και την 7η για ακόμα πιο άμεσες ρεπρίζ. Στα αξιοσημείωτα του μηχανολογικού πακέτου της Α45 να σημειώσουμε το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό στον εμπρός άξονα που είναι μέρος του πακέτου Dynamic Plus μαζί με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση. Παρέχεται επίσης και η γνωστή δυνατότητα επιλογής οδηγικού προφίλ με τέσσερις λειτουργίες συν μία καινούργια, με την ονομασία «Race» στην οποία «χαλαρώνει» σε μεγάλο βαθμό το στενό μαρκάρισμα από το ESP. Σε όλα αυτά έρχεται να προστεθεί και μία ακόμα λειτουργία μέσω ανεξάρτητου κουμπιού η οποία επεμβαίνει στον ήχο της εξάτμισης, καθιστώντας το απόλυτο ΧΧΧ ηχητικό background σε αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής.

Όσο για την αισθητική του αμαξώματος και την ξεχωριστή ταυτότητα του μοντέλου, και εδώ ακολουθείται πιστά το γερμανικό δόγμα, με περιορισμένες επεμβάσεις στο αμάξωμα (κυρίως στην μάσκα, τους μεγάλους τροχούς και το πίσω μέρος με τον εντυπωσιακό διαχύτη και τις λυσσασμένες εξατμίσεις). Στο εσωτερικό η εικόνα είναι λίγο πιο exclusive, με επενδύσεις carbon, κόκκινα διακριτικά διακοσμητικά σε διάφορα σημεία και με τα εξαιρετικά μπάκετ καθίσματα της Recaro να είναι ό,τι πιο κοντινό σε αγωνιστικό έχουμε δει τον τελευταίο καιρό με κορυφαία στήριξη του σώματος σε όλο το μήκος της ράχης (βεβαιωθείτε πάντως ότι χωράτε στο στενό άνοιγμα). Οι χώροι είναι στα πλαίσια των υπολοίπων εκδόσεων της Α-Class, με επαρκέστατο «αέρα» εμπρός από τα πόδια και πάνω από τα κεφάλια των δύο πίσω επιβατών, ενώ μεγάλο είναι και το πορτμπαγκάζ. Το μοναδικό παράπονο προκύπτει από το μάλλον ξεπερασμένο ταμπλό της μικρής Mercedes συνολικά , κάτι που όμως θα «διορθωθεί» σχετικά άμεσα, αφού με την έλευση του 2018 θα παρουσιαστεί και η ανανεωμένη γενιά της A-Class.

 

Κονσέρτο για πολυβόλα

Απόγευμα καθημερινής στις πρώτες φουρκέτες της Πάρνηθας και δεν ξέρεις από που θα σου έρθει. Ακούς την A45 να κροταλίζει σαν απασφαλισμένο οπλοπολυβόλο ψηλά στην ανάβαση και σε πιάνει σύγκρυο (ορκίζεσαι ότι κάνει δοκιμές κάποιο WRC). Οδηγείς το RS3 και το οπτικό σου νεύρο πασχίζει να καταγράψει ένα 64μπιτο καταιγισμό από data, την στιγμή που το λογισμικό σου (και ο λογισμός σου επίσης) τρέχουν σε περιβάλλον τριών λειτουργικών πίσω. Στρίβεις την Μ2 και νιώθεις την υπερστροφή να κόβει σαν βούτυρο την άσφαλτο και το τιμόνι να σχεδιάζει από την αρχή το πέτρινο τοιχάκι προς την κορυφή. Ναι, αυτά εδώ τα αυτοκίνητα είναι εκρήξεις συναισθημάτων και εμπειριών που δύσκολα περιγράφονται. Και μπορούν να σε κάνουν για πάντα δικό τους, το καθ’ ένα με τον δικό του τρόπο. Η AMG για παράδειγμα παραμένει μια έκπληξη πρώτου μεγέθους, καθώς μονίμως αναρωτιέσαι με ποιο μαγικό φίλτρο πότισε ο Dr. Zetsche τους μηχανικούς του για να φτιάξουν αυτή την κόντρα σε κάθε Γερμανική αντίληψη cult μηχανή. Το μοτέρ κυριαρχεί και εδώ με έναν διαφορετικό, λίγο παλιομοδίτικο αλλά πάντα ερεθιστικό τρόπο. Έχει εμφανές turbo lag και χρειάζεται να ανέβεις πάνω από τις 2.500 στροφές. για να φας την «κλωτσιά», όμως από εκεί και πάνω συνεχίζει γεμάτο έναν «Fast and Furious» τσαμπουκά που δεν υπάρχει στα άλλα δύο. Από κοντά και ο ήχος της εξάτμισης που είναι εκρηκτικός και κάνει ραχούλες και στενά Αθηνών και περιχώρων να τινάζονται στο πέρασμά του.

Οδηγώντας την, και χάρη στην εξαιρετική θέση οδήγησης, νιώθεις σαν να την «φοράς», με το τιμόνι να είναι άμεσο και όσο βαρύ χρειάζεται και το εμπρός τμήμα να στρίβει λες και πατάει σε κολλητικές ταινίες διπλής όψεως πάνω στην άσφαλτο, καθώς το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό κάνει την διαφορά σε σχέση με τα ηλεκτρονικά. Η ανάρτησή είναι σαφώς πιο «στεγνή» από τα άλλα δύο, χωρίς όμως να κουράζει, ενώ το πλαίσιο δείχνει ικανό να αντέξει σε ακραία πίεση, χωρίς κλίσεις και περιττές ταλαντώσεις. Στην ρύθμιση «Race» αφήνει κάποια περιθώρια να την πλασάρεις με το πίσω μέρος, πάντα όμως μέσα στα πλαίσια του «πολιτικώς ορθού» καθώς η τετρακίνηση αλλά και το γενικότερο στήσιμο απαιτούν πολλά χιλιόμετρα στο οδόμετρο (μαζί με επιδέξια χέρια και περίσκεψη) για να το καταφέρεις σωστά. Κορυφαία σε απόδοση τα φρένα καθώς κρατούν την καλύτερη επίδοση από όλα τα αυτοκίνητα ανεξαρτήτως κατηγορίας που έχουμε μετρήσει έως τώρα! Μοναδική παραφωνία, το κιβώτιο ταχυτήτων, που δεν στέκει απόλυτα στο ύψος των σπορ περιστάσεων, καθώς δεν ήταν λίγες οι φορές που «μπέρδευε» στα κατεβάσματα και αργούσε χαρακτηριστικά στις γρήγορες αλλαγές στην έξοδο της στροφής.

Απέναντί του το Audi ακολουθεί περίπου την ίδια βασική προσέγγιση, εστιάζοντας και αυτό κατά κύριο λόγο στην απόδοση του κινητήρα. Μόνο που εδώ τα πράγματα είναι σαν να παίζεις την εικόνα στο fast forward καθώς το πεντακύλινδρο σύνολο έχει σαφώς μεγαλύτερο «βάθος» στην απόδοσή του, με ευρύτερη γκάμα στροφών στην οποία αποδίδει την ισχύ του. Και βέβαια ένα ακόμα περισσότερο ντραγκστεράδικο ταμπεραμέντο στις επιταχύνσεις είτε από στάση είτε εν κινήσει, όπου κυριολεκτικά νιώθεις όπως σε αεροπλάνο λίγο πριν την V1 και οι τροχοί του αφήσουν την άσφαλτο. Και εδώ το turbo lag είναι ευδιάκριτο, όμως είναι πολύ πιο περιορισμένο, κάτι που οφείλεται και στο εξαιρετικό DSG που δεν «χαζεύει» ακόμα και στα δύσκολα και απαντά άμεσα στις εντολές του οδηγού. Το σετάρισμα πλαισίου-αναρτήσεων έχει ως κύριο γνώμονα την διατήρηση της άνεσης των επιβατών, με αποτέλεσμα σε πρώτη επαφή να δίνει μία εικόνα μιας σχετικής ασάφειας και κάποιων κλίσεων παραπάνω . Όμως μετά από την πρώτη εντύπωση θα διαπιστώσεις ότι αν επιμείνεις στο γκάζι και πιέσεις ακόμα περισσότερο το RS3 θα ανοίξει την παλέτα του, και θα ανταποκριθεί με ακρίβεια και αποτελεσματικότητα, στοιχείο που συναντά κανείς σε πραγματικά σπορ αυτοκίνητα. Η ίδια εικόνα και για το τιμόνι, που αρχικά μοιάζει ελαφρύ και χωρίς πληροφόρηση, αλλά στην συνέχεια και υπό πίεση, φέρνει στην επιφάνεια «χαρακτήρα» και γεμάτη αίσθηση. Λίγο καλύτερα θα μπορούσαν να ήταν τα φρένα τόσο σε αίσθηση όσο και σε απόδοση, αν και οι τιμές των μετρήσεών μας θα πρέπει να αποδοθούν σε μεγάλο βαθμό και στο γεγονός ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε σχετικά φρέσκιες δισκόπλακες φρένων.

Η BMW M2 από την άλλη δείχνει να ανήκει σε ένα ελαφρώς διαφορετικό σύμπαν, με την πίσω κίνηση και την γενικότερη GT φιλοσοφία να την διαχωρίζει από τον κόσμο των hyper hatchbacks. Στην περίπτωσή της τα μέτωπα είναι δύο: απέναντι στους άλλους δύο Γερμανούς της παρέας, αλλά και μέσα στην ίδια την γκάμα της εταιρίας. Αρχίζοντας από το δεύτερο, γίνεται ξεκάθαρο από την πρώτη στιγμή ότι δεν έχουμε απλά μία «baby M3» αλλά ένα αυθύπαρκτο μοντέλο με την δική του προσωπικότητα. Σε σύγκριση με τις μεγαλύτερες αδελφές της χάνει κάποια πράγματα σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις και την «αύρα» των μεγάλων σαλονιών της υψηλής σπορ κοινωνίας Από την άλλη όμως είναι σαφώς πιο ταιριαστή στο τυπικό ελληνικό οδικό περιβάλλον (όπου οι μεγάλες θέλουν χώρο για να απλώσουν τα ταλέντα τους) ενώ διαθέτει και μία ακαταμάχητη αυθάδεια που πλέον κρύβεται καλά στις πιο «σοβαρές» αδελφές της. Ουδέν πρόβλημα λοιπόν για την ενδοοικογενειακή διαμάχη (για να μην σας πούμε ότι λόγω του ότι είναι και πιο φθηνή, μάλλον οι μεγάλες θα έχουν το πρόβλημα...) και πάμε στην γερμανική κόντρα με Audi και AMG. Και σ’ αυτή την μάχη, η M2 διατηρεί με στιλ και αυτοπεποίθηση την ιδιαιτερότητά της, έχοντας ένα κορυφαίο σε στιβαρότητα πλαίσιο που σαφώς υπερέχει των άλλων δύο (κοιτάζει στα ίσια προς Porsche και βάλε...). Η ανάρτησή της είναι η πιο σοφή επιλογή ανάμεσα στην άνεση και τον σφιχτό έλεγχο του αμαξώματος, το τιμόνι βρίσκεται στα τυπικά κορυφαία επίπεδα κάθε σπορ BMW (βαρύ όσο πρέπει, επικοινωνιακό όπου χρειάζεται) ενώ και το μοτέρ, με τον χαρακτηριστικό του ήχο ανεβάζει αβίαστα στροφές χωρίς turbo lag και περιττές καθυστερήσεις, κάνοντας παιχνίδι και πάνω από τις 7.000 rpm που μπαίνει ο κόφτης. Στο στροφιλίκι της Πάρνηθας το μικρό της αμάξωμα δένει γάντι, με το μπλοκέ διαφορικό να κάνει το παιχνίδι με την ουρά πραγματική απόλαυση (και επιτέλους ένα αληθινό μηχανικό χειρόφρενο!). Ενώ σε πιο ανοιχτά κομμάτια θα στρίψει με την αυτοπεποίθηση μίας μεγάλης «Μ», με ένα ακλόνητο πλαίσιο να μην καταλαβαίνει τίποτα από κλίσεις ή ανωμαλίες μέσα στις στροφές. Εξαιρετικά και τα φρένα σε απόδοση και αντοχή, ολοκληρώνουν ένα σύνολο που δύσκολα μπορείς να του βρεις ψεγάδι (εντάξει, αν πρέπει να «γκρινιάξουμε», ίσως να εστιάζαμε στο κιβώτιο, το οποίο υστερεί ελάχιστα σε σύγκριση με το DSG στην αμεσότητα των αλλαγών στα σφιχτά κομμάτια).

 

Kινητήρες: 4,5 ή 6 κύλινδροι;

Τρεις διαφορετικές φιλοσοφίες και αρχιτεκτονικές κινητήρων συναντώνται στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Η Mercedes επιλέγει τον compact τετρακύλινδρο που με την υψηλή φροντίδα της AMG και την χειροποίητη κατασκευή (κάθε κινητήρας έχει την υπογραφή του ενός και μόνου μηχανικού που τον έφτιαξε, στην περίπτωσή μας ο αναπόφευκτος κύριος Μίλερ) καταφέρνει να φθάσει στο απίστευτο νούμερο των 190 ίππων ανά λίτρο. Τιμή εξωπραγματική για αυτοκίνητο παραγωγής την στιγμή που όχι πολλά χρόνια πριν θα απαιτούσε ν’ κατεβάζεις «καπάκι» κάθε τρεις και λίγο. Στην Audi βλέπουμε το πνευματικό παιδί του δόκτορος Piech, τον πεντακύλινδρο που ξεκίνησε δειλά στην δεκαετία του ‘70 και αποτέλεσε το σήμα κατατεθέν της εταιρίας στις στιγμές της μεγάλης αγωνιστικής δόξας.
 
 
Αποτελεί μία ενδιάμεση λύση μεταξύ ενός τετρακύλινδρου και ενός εξακύλινδρου εν σειρά, έχει τα πλεονεκτήματα της χρυσής τομής από άποψη διαστάσεων και κάποιες εγγενείς αδυναμίες που προκύπτουν από την φιλοσοφία του (κυρίως οι κραδασμοί), οι οποίες όμως έχουν διορθωθεί μετά από την εξέλιξη όλων αυτών των δεκαετιών. Παραμένει ο εκρηκτικός του χαρακτήρας και βέβαια ο μοναδικός ήχος που σε κάνει να τον ξεχωρίζεις από όλους τους άλλους. Όσο για την BMW συνεχίζει να επιμένει πεισματικά στον δικό της δρόμο του εξακύλινδρου εν σειρά και κατά τον διαμήκη άξονα τοποθετημένου.
 
 
Πρόκειται ίσως για την πιο αρμονική αρχιτεκτονική κινητήρα με βάση την θεωρία, καθώς ισορροπεί θαυμάσια τις δυνάμεις που αναπτύσσονται εντός του, με αποτέλεσμα να έχει ελάχιστους κραδασμούς ενώ παράλληλα στροφάρει πολύ πιο αβίαστα από τους πιο σύνθετους V6 ή V8. Μειονέκτημα το μεγάλο του μήκος, κάτι που απαιτεί προσαρμογή του αυτοκινήτου στον κινητήρα και όχι το αντίθετο (αυτό δηλαδή που συμβαίνει στις BMW με το μακρύ καπό, και μας... αρέσει!) αλλά και το μεγαλύτερο βάρος (που και πάλι η BMW ισορροπεί θαυμάσια με το κλασικό 50/50 στην κατανομή εμπρός-πίσω). Ποιο είναι το καλύτερο από αυτά τα διαφορετικής φιλοσοφίας μοτέρ; Δύσκολη η απάντηση, η οποία μάλιστα άπτεται και άλλων παραγόντων, όπως το προσωπικό γούστο ή η συγκυριακή επικράτηση στην κούρσα των ιπποδυνάμεων. Στο κάτω κάτω, δεν υπάρχει σωστός αριθμός κυλίνδρων. Υπάρχουν σωστοί μηχανικοί. Και αυτά τα τρία μοτέρ έχουν την σφραγίδα ανθρώπων που γνωρίζουν σε βάθος τις αρχαίες Γραφές των κυλίνδρων και τα απολυτίκια της μπιέλας. 
 
 

Group Α, Β και Τouring

Φτάνοντας προς το τέλος, είναι προφανές ότι με τέτοια αυτοκίνητα δεν μπαίνεις στην στενή λογική της σύγκρισης και μιας στεγνής κατάταξης με αριθμούς (έχουμε και από αυτό αν επιμένετε...). Αυτά τα αυτοκίνητα μοιάζουν σαν πρόσκληση σε μία ιδιότυπη γευσιγνωσία τριάστερου Μισελέν ή την επίσκεψη σε μία αίθουσα μοντέρνας τέχνης. Εκεί που καλείσαι να ψάξεις στις πιο κρυφές γωνίες του μυαλού και των αισθήσεών σου τις όποιες αναφορές, τις ελάχιστες εκείνες ιδανικές στιγμές που θα σε συγκινήσουν και θα σε κάνουν να εκτιμήσεις το εκλεκτό και το σπάνιο. Και δεν μπορώ να σκεφτώ καλύτερη αναλογία που θα δείξει τις ιδιαιτερότητες κάθε μοντέλου από εκείνη την παλιά κατηγοριοποίηση των αγωνιστικών Group των Παλαιών Ημερών. Η Mercedes, για παράδειγμα, έκανε την έκπληξη και έφτιαξε ένα από εκείνα τα Group A των ράλι, μία νέα Deltona (πιστέψτε το, δεν είναι ιεροσυλία...) ή μια πιο λειτουργική «φτερούγα» τύπου Evo αν προτιμάτε, έχοντας ως στόχο τους πωρωμένους millenials. Ο συγκλονιστικός ήχος, η γυμνή «μεταλλική» της ταραχή, το ξεχασμένο αλλά τόσο γοητευτικό turbo lag, η ωμή αγωνιστική δύναμη ενός πουσαρισμένου μοτέρ, όλα αυτά και πολλά άλλα σε κάνουν να ψάχνεις ασυναίσθητα που έχουν κρύψει το roll cage και τους πυροσβεστήρες. Το RS3 από την άλλη δεν θα μπορούσε να είναι τίποτε άλλο από εκείνο το πέρασμα της Μουτόν, με το εξώκοσμο κροτάλισμα του πεντακύλινδρου και το πάνδημο «έρχεται το Κουάτρο» να μας σηκώνει στα νύχια των ποδιών (ίσως και πιο πάνω, ποιος ξέρει;...) Ο πεντακύλινδρος ήταν και παραμένει το ζωτικό σημάδι της Audi σ' αυτή την μηχανολογική saga και το RS3 το τιμά στον μέγιστο βαθμό. Υπάρχει και εδώ η αίσθηση του οδηγικού κατεπείγοντος, η απίστευτη έξαψη όταν σμίγει το Big Bang των κυλίνδρων και του εγκεφάλου σου, με διάχυτη εκείνη την βεβαιότητα του ότι, όπως και τότε έτσι και τώρα, όλα είναι στα άκρα και όλα στο maximum. Όσο για την BMW, δεν θα μπορούσε να μην φέρει στο νου τίποτα λιγότερο από εκείνη την μαγική βόλτα με την 635 CSi του γείτονα, ένα χειμωνιάτικο πρωινό στον Υμηττό. Ένα αγωνιστικό Touring να ίπταται στις πίστες της Γερμανίας, που όσο και αν πέρασαν οι καιροί, συνεχίζει να είναι εγγεγραμμένο στο DNA της μάρκας. Η M2 είναι η «ντεμπιντάντ» της παρέας, πιο μπλαζέ και αυτάρεσκη, και με πιο ευδιάκριτη την κλίση προς ένα κουπέ μεγάλου τουρισμού. Και όχι μόνο αυτό. Τώρα που οι μεγαλύτερες Μ3 και Μ4 πήραν τα σχεδιαστικά τους «παχάκια», είναι αυτή εδώ η «μικρή» που επαναφέρει την αλήτικη διάσταση μιας «Μ» όπως την γνωρίσαμε όσοι προλάβαμε στην Ε30 ή την Ε46, στον δρόμο και τα πρωταθλήματα Τουρισμού (στην BMW μιλούν για επιστροφή στον θρύλο, την 2002, τέτοια εμπιστοσύνη στην μικρή τους «Μ»!).

Θα την επιλέξουμε ανάμεσα στα τρία, (με δυσκολία είναι η αλήθεια και με αρκετά πήγαινε-έλα στην σκέψη μας και στο... βενζινάδικο!) γιατί δείχνει λιγότερο αγχωμένη από τα άλλα δύο στο να αποδείξει κάτι παραπάνω από ό,τι πραγματικά είναι. Και γιατί ως γνήσια «Μ» (και ίσως η καλύτερη «Μ» εδώ και καιρό) είναι πιο εκλεπτυσμένη και σύνθετη στους τρόπους που εκφράζει είτε την κυριλέ είτε την αλήτικη πλευρά της όταν της ζητηθεί. Όποιο πάντως και από τα τρία και να επιλέξετε να αγοράσετε (ή, στις μέρες που ζούμε, μάλλον να ονειρευτείτε..) δύσκολα θα βρείτε αντίπαλο συνδυασμό στον δρόμο. Χρειάζονται πολλά περισσότερα άλογα, διπλάσια και τριπλάσια ευρώ και πολύ ικανά χέρια για να τα βγάλει πέρα κανείς με αυτά τα μικρά stealth τερατάκια. Και αν όντως ζούμε τις τελευταίες ημέρες της αυτοκίνησης όπως την ξέραμε, ας το ζήσουμε έτσι: με τρελαμένα πιστόνια και πολυοργασμικές εξατμίσεις παρά με μπαλαντέζες και ηλεκτρολύτες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜΟΝΤΕΛΟ MERCEDES-BENZ AMG A45    TIMH €   ΤΕΛΗ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ,   ΚΑΥΣΙΜΟ

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm   ΡΟΠΗ Nm/rpm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε sec, τελική km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO2 L/100km, g/km

MERCEDES-BENZ AMG A45

ΥΠΕΡ

ΚΑΤΑ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜΟΝΤΕΛΟ BMW M2    TIMH €   ΤΕΛΗ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ,   ΚΑΥΣΙΜΟ

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm   ΡΟΠΗ Nm/rpm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε sec, τελική km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO2 L/100km, g/km

BMW M2

ΥΠΕΡ

ΚΑΤΑ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜΟΝΤΕΛΟ AUDI RS3    TIMH €   ΤΕΛΗ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ,   ΚΑΥΣΙΜΟ

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm   ΡΟΠΗ Nm/rpm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε sec, τελική km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO2 L/100km, g/km

AUDI RS3

ΥΠΕΡ

ΚΑΤΑ

JOIN US