Α’ Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης: Τα αυτοκίνητα ήταν εκεί

Γυρίζουμε τον χρόνο 100 χρόνια πίσω και επισκεπτόμαστε τη Θεσσαλονίκη την εποχή των εγκαινίων της Α' ΔΕΘ, με το αυτοκίνητο να προβάλλεται ως πρόσημο του μοντερνισμού και την πόλη επί τροχών την περίοδο του Μεσοπολέμου.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ - ΦΩΤ.: DIGITAL HELEXPO LEGACY
6/9/2025

Η εποχή κατά την οποία εγκαινιάζεται η πρώτη Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης, στις 3 Οκτωβρίου 1926, μεσούντος του Μεσοπολέμου, ύστερα από κυοφορία τουλάχιστον ενός έτους και αφού κάμφθηκαν οι αντιδράσεις των Αθηναίων Βιομηχάνων, είναι περίοδος εκρηκτικών αλλαγών στη Θεσσαλονίκη, συνδεδεμένων και με την ανάγκη για αυτοκίνηση.

Η εγκατάσταση των προσφύγων είχε πια προχωρήσει, ο πληθυσμός είχε ανέλθει σε 244.680 κατοίκους και ο αστικός χώρος είχε επεκταθεί κατά 600 εκτάρια – το 1940, η πόλη κάλυπτε έκταση 2.000 εκταρίων, εξαπλάσια του ιστορικού πυρήνα της. Μεταξύ 1923 και 1934 είχαν ιδρυθεί περισσότεροι από 50 προσφυγικοί συνοικισμοί, σχηματίζοντας μια στεφάνη σε μήκος 16 χλμ., σε αρκετή απόσταση από τον κατοικημένο χώρο και οι συγκοινωνιακές ανάγκες προφανώς είχαν αυξηθεί. Εννοείται, η απομάκρυνση των συνοικισμών από τον αστικό χώρο είχε δημιουργήσει διάκριση «γηγενών» και προσφύγων, διάκριση που τονιζόταν αναμφίλεκτα από τις συνθήκες ζωής των τελευταίων.

Η απότομη διόγκωση των λαϊκών και μικροαστικών στρωμάτων, ύστερα από την έλευση των προσφύγων, η πίεση για ζήτηση κατοικίας, οι ανάγκες απασχόλησης επηρέασαν, βέβαια, σοβαρά τον οικονομικό χαρακτήρα της πόλης και τη λειτουργία της. Η πόλη μετασχηματίστηκε με ταχείς ρυθμούς σε βιομηχανική περιφερειακή μητρόπολη – οι πρόσφυγες αναζωογόνησαν το εμπόριο και τη βιομηχανία, προσφέροντας την εργατική τους δύναμη, αλλά και συστήνοντας νέες ομάδες καταναλωτών. Έτσι, δεν είναι προς παραξενισμόν ότι από τις 29 μονάδες το 1920, οι βιομηχανικές επιχειρήσεις, με περισσότερους από 25 εργαζομένους, έφτασαν στις 90 το 1933 – η περίοδος από το 1923 έως το 1940 έχει χαρακτηριστεί ως «κατεξοχήν περίοδος εκβιομηχανίσεως της Θεσσαλονίκης».

Εξάλλου, στο ίδιο διάστημα η βιομηχανική παραγωγή στη χώρα διπλασίασε την ιπποδύναμη και την αξία της και τριπλασίασε τον όγκο της, ενώ κατά τη δεκαετία 1928-1938 η ηλεκτρική παραγωγή τετραπλασιάστηκε και στην ίδια περίοδο η Ελλάδα σημείωσε την υψηλότερη αύξηση βιομηχανικής παραγωγής (65%), ύστερα από την ΕΣΣΔ και την Ιαπωνία. Οι εντυπωσιακοί, βέβαια, ρυθμοί ανάπτυξης της ελληνικής βιομηχανίας, ας σημειωθεί εδώ, συντελέστηκαν από μονάδες προσανατολισμένες στην παραγωγή αγαθών άμεσης κατανάλωσης, βασισμένη σε εγχώριες πρώτες ύλες, οργανωμένη σε μικρές μονάδες-νάνους, με χαμηλό εργατικό κόστος, χωρίς ιδιαίτερη ανάπτυξη των τεχνικών μέσων, ανάπτυξη εκτατική, «χωλή ανάπτυξη», κατά τον Δημοσθένη Στεφανίδη.

Συγχρόνως, εν πάση περιπτώσει, ευνοήθηκε η ανάληψη έργων μεγάλης κλίμακας, χάρη και στον νόμο 2948/1922 «περί προαγωγής της βιομηχανίας», έργα όπως αυτά στην πεδιάδα της Θεσσαλονίκης από τη «Φαουντέισον», η επέκταση του λιμένα και του σιδηροδρομικού δικτύου στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Παράλληλα ευνοήθηκε η βιομηχανία των οικοδομικών υλικών, για να μην επιμείνω στις βιομηχανίες καταναλωτικών αγαθών, την υφαντουργία, την ταπητουργία, τα είδη διατροφής. Αλλά η Θεσσαλονίκη είναι τότε μια πόλη όπου η εσωστρέφεια και η νεωτερικότητα, που και η διάδοση του αυτοκινήτου σημασιοδοτεί, συμβαδίζουν και οι κοινωνικοί και ταξικοί αγώνες στίζουν ευδιάκριτα την ιστορία της. Η φτώχεια, οι ανεπαρκείς υποδομές –η κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος αντιστοιχούσε στο 1/5 της αντίστοιχης της Αθήνας–, η θνησιμότητα των λαϊκών στρωμάτων τροφοδοτούν τις αντιδράσεις και τις συγκρούσεις.

Αλλά η Θεσσαλονίκη, μόλις δωδεκάμισι χρόνια ελληνική, αναζητά νέα ταυτότητα. Το λιμάνι της εξυπηρετούσε πια το εμπόριο και γειτονικών χωρών και συμβάλλει αποφασιστικά στις ενδοβαλκανικές συναλλαγές, οι εμπορικές σχέσεις αναπτύσσονται, η επικοινωνία με την ενδοχώρα και το εξωτερικό ενισχύεται, η πόλη κινείται στους ρυθμούς ενός μετέωρου μοντερνισμού, συνθήκη, άλλωστε, που χαρακτηρίζει όλη την περίοδο του ελληνικού Μεσοπολέμου. Η διοργάνωση, λοιπόν, μιας διεθνούς έκθεσης συνιστούσε πρόταγμα των καιρών και του τόπου. Η ιδέα «έπεσε» το 1925, με ιθύνοντα νου τον Νικόλαο Γερμανό, που αμέσως θα τον γνωρίσουμε καλύτερα, και συνεπικούρηση από επιχώριους επιχειρηματίες, με πρότυπο την Διεθνή Έκθεση της Λειψίας. Ύστερα από άοκνες προσπάθειες, ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας στην κυβέρνηση Μιχαλακόπουλου ενέκρινε το σχετικό αίτημα, αλλά δήλωσε ότι δεν μπορούσε να διαθέσει κονδύλια. Τη λύση έδωσε ο στρατηγός Αλέξανδρος Οθωναίος, ο οποίος έθεσε στη διάθεση των οργανωτών το πεδίο ασκήσεων του Γ΄Σώματος Στρατού, το λεγόμενο «Πεδίον του Άρεως». Μεσολάβησαν, όμως, το πραξικόπημα του Θεόδωρου Πάγκαλου, τον Ιούνιο του 1925 και οι εκλογές στις 7 Μαρτίου 1926, οπότε τα εγκαίνια, σε κλίμα πολιτικής αστάθειας, αναβλήθηκαν δύο φορές.

Το αυτοκίνητο στην Α΄Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, σε μία πόλη που αλλάζει

Το 1926, έτος διοργάνωσης της Α΄ Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, πρωτοστατούντος του Νικολάου Γερμανού (Βάβδος Χαλικιδικής, 1864 – Αθήνα, 1935), ζωολόγου, με σπουδές στην Ιένα, καθηγητή του ΑΠΘ, βουλευτή με το αντιβενιζελικό κόμμα (1915,1920) και ιδρυτή του πρώτου ζωολογικού κήπου και του πρώτου ενυδρείου στην Ελλάδα, ήδη από το 1900, στην οποία οι Σαρακάκης και Καλόμοιρος συμμετέχουν εκθέτοντας Hudson και Essex, που ήταν τα αγαπημένα του Ιωάννη Σαρακάκη, όπως και οι Αφοί Ματαλών, αντιπρόσωποι της Citroën, και οι Κοντός-Ηλιάδης, οι οποίοι εκθέτουν, στο «Υπόστεγο» με αυτοκίνητα και μηχανήματα, αμερικανικά Εlgar και τα προτείνουν στην τιμή των 2.400 δολ., ενώ ο πατέρας του ποιητή Κλείτου Κύρου εκθέτει Ford, μόνο τον μήνα Μάρτιο καταγράφεται ο θάνατος 340 ατόμων, κυρίως πρόσφυγες, ενώ οι κάτοικοι των παραπηγμάτων μαστίζονται από επιδημίες χολέρας, φυματίωσης και ελονοσίας. έναν μόλις χρόνο ύστερα από την άφιξη των προσφύγων, το 1923, η ακρίβεια και ο πληθωρισμός έδιναν τον τόνο των εξελίξεων σε ό,τι αφορά στη συμπίεση μισθών και εισοδημάτων, συμπίεση που ενίσχυσαν τα επαχθή φορολογικά μέτρα της κυβέρνησης Γονατά.

Συγχρόνως, επικράτησε συναλλαγματική αστάθεια, ζήτηση συναλλάγματος, διαρροή κεφαλαίων στο εξωτερικό, ενώ η τιμή της αγγλικής λίρας δεκαπλασιάστηκε σε σχέση με το 1914, με αποτέλεσμα την αύξηση στην τιμή του ψωμιού, των ειδών πρώτης ανάγκης και διατροφής, ενώ παρατηρήθηκαν ελλείψεις και πολλοί έμποροι αισχροκερδούσαν – ήδη από το 1922 το ψωμί στους πρόσφυγες στη Θεσσαλονίκη διανεμόταν με δελτίο, στις 24 Ιανουαρίου 1923, η Εφημερίς των Βαλκανίων πρότεινε την επαναφορά της διανομής του ψωμιού με δελτίο. Ακριβώς το μεγάλο απεργιακό κύμα τον Αύγουστο του 1923 τις ελλείψεις στα τρόφιμα και την αισχροκέρδεια των εμπόρων εγκαλούσε. Σε αυτά πρέπει να συνυπολογίσουμε την ανεργία –οι πρόσφυγες ήταν πρόθυμοι να εργαστούν σε κάθε εργασία «επί ημερομισθίω συμφέροντι εις τους εργοδότας»–, την κρίση στέγης, τη ληστεία –οι ληστές έφταναν έως τα πρόθυρα της πόλης–, τον φανατισμό των εθνικιστικών ομάδων –η ίδρυση της Εθνικής Ενώσεως «Η Ελλάς», της ΕΕΕ, τοποθετείται τον Ιανουάριο του 1927–, την ένδεια του εβραϊκού πληθυσμού, όσων, λόγου χάριν, κατοικούσαν στον συνοικισμό Κάμπελ, που η ΕΕΕ πυρπόλησε στις 29 Ιουνίου 1931, η γενικότερη ανασφάλεια που στα λαϊκά στρώματα επικρατούσε.

Η αυτοκίνηση στη Θεσσαλονίκη του Μεσοπολέμου

Στη Θεσσαλονίκη το 1925-1926 λειτουργούσαν 20 καταστήματα που αντιπροσώπευαν αυτοκίνητα ή πωλούσαν είδη για αυτά.

Αρκετοί επαγγελματίες οι οποίοι ασχολούνταν και με αγοροπωλησίες αυτοκινήτων είχαν βρεθεί το 1919 στη Θεσσαλονίκη, όπου η Στρατιά των Αγγλογάλλων –από τις αρχές του 1916 η Θεσσαλονίκη δέχτηκε στο έδαφός της 125.000 Γάλλους και 100.000 Βρετανούς, όταν στην πόλη το 1913 είχε καταγραφεί πληθυσμός 157.889 ανθρώπων– διέθεσε στρατιωτικό υλικό, στο οποίο συμπεριλαμβάνονταν πολλά Ford T, αλλά και γενικότερα «συμμαχικό υλικό».

Οι Σύμμαχοι εγκατέλειψαν αποχωρώντας 600 φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα και ανταλλακτικά στο Λεμπέτ, στο «Κέντρο Ιππωνίας», όπως η εφημερίδα Μακεδονία στις 19, 20 και 21 Μαΐου 1920 επέμενε, και στην Καλαμαριά. Αυτά τα αυτοκίνητα έσπευσαν να αγοράσουν σε πολύ χαμηλές τιμές έμποροι που επιθυμούσαν να δραστηριοποιηθούν στην εμπορία αυτοκινήτων. Μία «ειδοποίησις», λόγου χάριν, ενημέρωνε το «κοινόν» ότι «αι παρακαταθήκαι αυτοκινήτων επιβατικών, φορτηγών και διαφόρων εξαρτημάτων αυτών, αι ευρισκόμεναι εις τους Αγγλικούς όρχους Λεμπέτ και Καλαμαριάς (τέως αποθήκη Αγγλικής Βάσεως Αυτοκινήτων και 660ός Λόχος Αυτοκινήτων) έχουσιν εκχωρηθή εις την Εθνικήν Τράπεζαν της Τουρκίας» και ως εκ τούτου δίδονται πληροφορίες για τους νέους πράκτορες πωλήσεων, όπως η Εφημερίς των Βαλκανίων σημείωνε στις 6 Απριλίου 1921. Κατά μια εκτίμηση, τα συμμαχικά φορτηγά στη Θεσσαλονίκη πωλούνταν προς 100-150 λίρες – το 1916-1920 η ισοτιμία ήταν από 24,6 έως 70,4, το 1923 είχε αυξηθεί σε 296,4 δρχ.

Ιδού ένα παράδειγμα αξιοποίησης του συμμαχικού υλικού: στο κατάστημα συμμαχικών υλικών τού εκείνη την εποχή αντιπροσώπου της ελληνικής κυβέρνησης για τα ζητήματα της Θράκης στη Συνδιάσκεψη των Παρισίων, αργότερα πρώτου Γενικού Διοικητή Θράκης και Δημάρχου Θεσσαλονίκης (1931-1933) Χαρίσιου Βαμβακά, στο Τέρμα Εγνατίας, στην Πύλη Βαρδαρίου, διατίθεντο «σιδηροστέφανα, άξονες, σούστες, τεπόζιτα, βυτία, σιδηρόκασσες, ατσάλια, λωστοί, αλυσίδες, βίδες, παξιμάδια, τροχοί, χειραμάξια, υδροφόροι, καταβρεκτήρες, βαρέλια, σίδηρα διάφορα». Σύμφωνα με τη διαφήμιση του καταστήματος, «όλα ευθυνά με τιμάς ασυναγωνίστους. Η ποιότης των καινούργιων σιδήρων δεν είναι ποτέ καλλιτέρα των συμμαχικών υλικών».

Κάποιοι επιχειρηματίες, πάλι, αγόρασαν τα ανταλλακτικά των γαλλικών και βρετανικών αυτοκινήτων, με σκοπό την κατασκευή λεωφορείων, όπως, λόγου χάριν, οι αδελφοί Ιωάννης και Γεώργιος Κ. Ρόζης, οι οποίοι είχαν επαγγελματική συνεργασία με την Peugeot. Φαίνεται ότι κατασκεύασαν τρία λεωφορεία με τα προαναφερθέντα ανταλλακτικά, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν στην Αθήνα, ήδη σε εποχή οικοδομικού οργασμού, ύστερα από την έλευση των προσφύγων.

Η Θεσσαλονίκη, λοιπόν, είχε καλή μαγιά για να αναπτύξει την αυτοκίνηση και παράλληλες με αυτήν δραστηριότητες, πράγμα που αποδεικνύεται και από τη σχετική ανάπτυξη του τομέα κατά τα επόμενα έτη, με τα αυτοκίνητα, πρόσημα του μοντερνισμού, αναπαυτικά εγκατεστημένα στους χώρους της ΔΕΘ, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου από το 1931.

Στη Θεσσαλονίκη λειτουργούν, τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1935, 16 αμαξοποιεία, 10 αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και 34 συνεργεία, ενώ μόλις δύο χρόνια πριν, το 1932-1933, συναριθμούνταν 11 αντιπρόσωποι, επτά από τους οποίους είχαν την έδρα τους στην οδό Τσιμισκή, ενώ υπήρχαν και 6 πρατήρια βενζίνης, πέντε λιγότερα καταστήματα από εκείνα που πωλούσαν «γραμμόφωνα-δίσκους-ράδιο», ένδειξη, ασφαλώς, της διάδοσης προϊόντων τεχνολογίας ως καταναλωτικών αγαθών, παρότι το 1941 ακόμα η τιμή κτήσης ενός ραδιόφωνου ήταν 7.000 έως 8.000 δρχ.

To 1929 στη Θεσσαλονίκη, αξίζει να παρατηρήσει κανείς, ότι παρ΄όλο που η αστική τάξη φαίνεται να κερδίζει λιγότερα σε σχέση με το 1910, αφού, λόγου χάριν, μόνο 500 ακίνητα δίνουν εισόδημα υψηλότερο από 130 λίρες τον χρόνο και από αυτά μόνον 100 προσφέρουν εισόδημα μεγαλύτερο από 250 λίρες, ανοίγουν νέα καταστήματα με είδη αυτοκινήτων, όπως του Βέλλα και του Παπαθανασίου, ενώ το 1931, με την κατάσταση να επιδεινώνεται, εξαιτίας της κρίσης, ένας Βρετανός επιχειρηματίας με καταγωγή από τη Σμύρνη, ο Thomas Bowen Rees, ο οποίος είχε ιδρύσει εταιρεία εμπορίας αυτοκινήτων στην Αθήνα το 1928, με κεφάλαιο 100.000 δολ., και είχε διαθέσει μέσα σε δεκάξι μήνες, μέχρι την 1η Δεκεμβρίου 1929, 378 αυτοκίνητα και 22 βενζινάροτρα, αποφασίζει να επενδύσει 20.000 λίρες σε επιχείρηση εμπορίας τρακτέρ και αυτοκινήτων, σε έναν κλάδο που βρίσκεται ακόμα στα πρώτα στάδια διαμόρφωσής του.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1935, οπότε οι εξαγωγές καπνών ήταν διπλάσιες από αυτές του 1934, για να δώσουμε μια ένδειξη σχετικής ευημερίας των επιχειρηματιών, αφού οι εξαγωγές σε φύλλα καπνού συνιστούσαν το κυριότερο εξαγώγιμο προϊόν της Θεσσαλονίκης, άνοιξαν σε διάστημα μόλις λίγων μηνών συγχρόνως δύο καταστήματα με είδη αυτοκινήτου, από τον Γιοδά Κοέν και τον Μωρίς Σουστιέλ, ένδειξη σταδιακής διαμόρφωσης καταναλωτικού κοινού με αυξημένες απαιτήσεις, ενώ τρία χρόνια αργότερα, το 1937, ένας πρώην έμπορος αυτοκινήτων, ο Αριστοτέλης Χαμπούρης, ίδρυσε μεικτή ανώνυμη εταιρεία για την εμπορία γαιανθράκων και καυσίμων υλών, με κεφάλαιο 2.000 λίρες, ασφαλώς ένδειξη της δυναμικότητας του κλάδου.

Το 1940, όποτε ο Ιωάννης Μεταξάς εγκαινίασε τη ΔΕΘ στις εγκαταστάσεις όπου και σήμερα διεξάγεται, για να ιχνηλατήσουμε τον βαθμό ανάπτυξης της αυτοκίνησης, καταγράφονται στη Θεσσαλονίκη 21 πρακτορεία αυτοκινήτων και 15 σταθμοί αυτοκινήτων, όταν έναν χρόνο πριν στην Αθήνα υφίστανται 84 σταθμοί-συνεργεία, ενώ ο αριθμός των αντιπροσώπων ανερχόταν σε 41.

Δύο χρόνια πριν, το 1938, είχε συσταθεί στη Θεσσαλονίκη για την εισαγωγή και εμπορία πετρελαίου η « “Ελληνορουμάνα’’ Εμποροβιομηχανική Α.Ε.», με μετοχικό κεφάλαιο 5.000 λίρες, κυριότερο μέτοχο τον Γεώργιο Φαλτσή και κέρδη 1.500 λίρες ήδη από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας, ένδειξη της σημασίας του λιμένα της Θεσσαλονίκης σε επίπεδο εξαγωγών.

Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι προπολεμικά στην Ελεύθερη Ζώνη στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης –όπου όλα τα εμπορεύματα διακινούνταν χωρίς τελωνειακή επίβλεψη και απαλλάσσονταν από εισαγωγικούς δασμούς και άλλους φόρους πέρα από τα φορτοεκφορτωτικά και αποθηκευτικά δικαιώματα– «είχε λειτουργήσει επιτυχώς επιχείρησις αυτοκινήτων και εξαρτημάτων, ήτις εισήγαγεν εξ Αμερικής αλλά και εξ Αμβέρσης πλαίσια αυτοκινήτων, μηχανάς, εξαρτήματα και ανταλλακτικά και μετά συναρμολόγησιν αυτών διά συνεργείων εξήγαγε ταύτα εις τας Βαλκανικάς χώρας». Η εν λόγω επιχείρηση διατηρούσε και παρακαταθήκη ανταλλακτικών και εφοδίαζε τακτικά τις γειτονικές χώρες.

Οι αδελφοί Σαρακάκη

Οι αδελφοί Σαρακάκη, ο Ιωάννης (1895-1975), ο Νίκος και ο Αντώνιος (1903-1973) ήρθαν στην Ελλάδα από τη Σμύρνη, ύστερα από τη Μικρασιατική εμπλοκή και αρχικά εγκαταστάθηκαν στη Θεσσαλονίκη. Το 1924 άρχισε η συνεργασία με τους αδελφούς Καλόμοιρου από το Πήλιο, τον Ιωάννη Καλόμοιρο (1899-1975), τον μηχανικό αυτοκινήτων Γεώργιο (1903-1997) και τον Αλέξανδρο και ίδρυσαν την εταιρεία «Σαρακάκης και Καλόμοιρος». Η εταιρεία έδρευε στη Λεωφόρο Νίκης 7, στην παραλιακή λεωφόρο της Θεσσαλονίκης. Εκεί βρισκόταν και η έκθεση. Υπήρχε αντιπροσωπεία και στην Αθήνα, ενώ η «Αθηνά Α.Ε.», που εισήγαγε Ford, συνεργαζόταν με τους Σαρακάκη και Καλόμοιρο. H εταιρεία, εκτός από τη Θεσσαλονίκη, πωλούσε αυτοκίνητα στην Καβάλα, που ήταν μεγάλη αγορά, λόγω της ανάπτυξης και εμπορίας καπνών, αλλά και σε άλλες πόλεις της Μακεδονίας.

Το 1924, η εταιρεία άρχισε να εισάγει Hudson, Essex Ansaldo, ελαστικά της Dunlop και της Continental, Renault, Opel, Fiat, φορτηγά της International, μεταξύ άλλων, και υπήρξε εισαγωγέας των χρωμάτων Dupont (1933) και συνεργάτης της Mobil, διατηρώντας, παράλληλα στη συνέχεια, την πρώτη εταιρεία ταξί στη Θεσσαλονίκη, σε συνεργασία με τον Καλόμοιρο. Η εταιρεία εισήγαγε, επίσης ραδιόφωνα της Atwater (1935) και της General Electric (1936). Το 1924, ο Σαρακάκης φέρεται να επισκευάζει Fiat.

Η εταιρεία εκμίσθωσης αυτοκινήτων υψηλών προδιαγραφών, η Γενική Εταιρεία Συγκοινωνιών «Τούρινγκ», φέρεται να ιδρύθηκε γύρω στο 1932 – ήδη από το 1920, εκτός από τα τραμ, είχαν αρχίσει να κυκλοφορούν στη Θεσσαλονίκη αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης. Οι αγορές των αυτοκινήτων τότε γίνονταν με υπογραφή συμβολαίου. Οι αγοραστές εξοφλούσαν τα γραμμάτια στους εμπόρους. Τα ταξί των Σαρακάκη και Καλόμοιρου προέρχονταν από αυτοκίνητα των οποίων οι ιδιοκτήτες δεν είχαν τη δυνατότητα να εξοφλήσουν τα γραμμάτια.

Τα ταξί του Σαρακάκη συμποσούντο σε 20, ήταν μάρκας Εssex, μαύρα με ένα κόκκινο τόξο να διατρέχει τα πλαϊνά του αμαξώματος για να ξεχωρίζουν από τα ΙΧ. Σε διαφήμιση της εποχής τονίζεται το υψηλό επίπεδο υπηρεσιών που παρείχε η εταιρεία: «Τα αυτοκίνητα ήσαν εκ των πλέον καταλλήλων για την χώραν μας λόγω της περίφημης σουσπανσιόν των […] πάντοτε εφοδιασμένα με καινούργια ελαστικά, το δε τέλειον καθ΄όλα συνεργείο της εταιρείας, μοναδικό στο είδος του, τα διατηρεί σε άριστη κατάσταση διά καθημερινής επιθεώρησης […] Απολυμαίνονται επιστημονικώς κάθε πρωί εντός του σταθμού αυτοκινήτων, οι δε οδηγοί των […] έχουν εκλεγεί μεταξύ των πλέον ικανών και πεπειραμένων, κατά το πλείστον γλωσσομαθείς και φέρουν ομοιόμορφη στολή, πάντοτε περιποιητικοί και ευσυνείδητοι».

Με ένα τηλεφώνημα στον αριθμό «14-17», το πρακτορείο έστελνε στον ενδιαφερόμενο ταξί, οπoιαδήποτε ώρα την ημέρα ή τη νύχτα, την εποχή που παμπάλαια λεωφορεία έκαναν τη διαδρομή Ντεπό-Πλατεία Ελευθερίας και Σιντριβάνι-Άνω Τούμπα

Ο Κλείτος Κύρου θυμάται τα «φορντάκια»

Αυτοκίνητα Ford αντιπροσώπευε στη Θεσσαλονίκη και ο πατέρας του ποιητή και μεταφραστή, μεταξύ άλλων, του Τ.Σ. Έλιοτ, Κλείτου Κύρου.

Η εταιρεία, η «Κύρου Σ.Δ. και Σία», ιδρύθηκε το 1923 από πέντε επιχειρηματίες, όλοι Έλληνες υπήκοοι. Αντιπροσώπευαν αυτοκίνητα Ford, Dodge και ελαστικά Firestone. Συνέταιροι ήταν ο Σωτήριος Δ. Κύρου, ο Θεόδωρος Α. Γκολογκίνας, ο Π. Μάμος, ο Ν. Στανίλας, ο οποίος σε νεαρή ηλικία είχε εργαστεί στη Ford στο Ντητρόιτ και από τα 1925 συμμετείχε ως μέτοχος στην ΑΓΕ, «ΑΕ Αυτοκινήτων και Γεωργικών Εργαλείων» και ο Δ. Αναγνώστου. Η ομόρρυθμη εταιρεία μετετράπη στην ανώνυμη «Μπόβεν Ρηζ».

Θυμάται ο Κλείτος Κύρου τον πατέρα του, ο οποίος είχε ζήσει στην Αμερική, και γράφει στις Οπισθοδρομήσεις του: «Με το τέλος του [Μεγάλου] πολέμου, ο πατέρας μου, όπως και τόσοι άλλοι, άρχισε να φροντίζει για το μέλλον του. Είχε δημιουργήσει γνωριμίες με κάποιους Αμερικανούς, που είχαν και τις κατάλληλες προσβάσεις. Και, τελικά, προτάθηκε ως αντιπρόσωπος της εταιρείας Ford, που άνοιγε τα γραφεία της στην πόλη μας, εκεί όπου βρίσκονται σήμερα [2001] οι εγκαταστάσεις του ΟΤΕ». Δυστυχώς, οι ωραίες μέρες δεν διήρκεσαν πολύ. «Μια μέρα, από κάποια μανούβρα που έκανε ένα φορτηγό αυτοκίνητο μέσα στον εκθεσιακό χώρο, και από απροσεξία του οδηγού, γκρέμισε μια μεσοτοιχία, που στη συνέχεια έπεσε πάνω στον πατέρα μου. Αποτέλεσμα ήταν να σπάσει η λεκάνη του σε δύο σημεία και να καταστραφεί ο ένας του πνεύμονας», συνεχίζει ο λεπταίσθητος ποιητής των Κλειδάριθμων.

Ο πατέρας έμεινε δυο χρόνια στο Νταβός, υπεβλήθη σε διαδοχικές εγχειρήσεις, πριν επιστρέψει στην Ελλάδα για να διαπιστώσει ότι «η δουλειά με τ’ αυτοκίνητα δεν ήταν μπορετό να προχωρήσει, γιατί εκείνος που είχε αναλάβει να τον αντικαταστήσει αποδείχθηκε αναξιόπιστο πρόσωπο, με πολλά ερωτηματικά». Έτσι, ο πατέρας έχασε την αντιπροσωπεία και ασχολήθηκε με κινηματογραφικές ταινίες. Από τις ΗΠΑ, ο πατέρας του Κλείτου Κύρου είχε φέρει μια μοτοσυκλέτα και δύο κινηματογραφικές μηχανές, τις οποίες χρησιμοποίησε για να φωτογραφήσει τον Ν. Ζαχαριάδη και τα γεγονότα τον Μάιο του 1936 στη Θεσσαλονίκη, με τις φωτογραφίες της τραγικής μητέρας του αυτοκινητιστή Τάσου Τούση, και όχι καπνεργάτη, όπως συχνά αναφέρεται, να θρηνεί σπαραγμένη και σπαραχτική πάνω από το σώμα του νεκρού γιου της, και αργότερα εικόνες από τη γερμανική Κατοχή, αφού, προηγουμένως, ως φοιτητής, ο γιος είχε ξεκινήσει ανήμερα του Αϊ-Γιαννιού για την Κορυτσά με μια φάλαγγα αυτοκινήτων, να μεταφέρουν μάλλινο ιματισμό, σε αυτή την τρόπον τινά εποποιία της αυτοκίνησης στη χώρα μας. «Θυμάμαι αυτήν τη φάλαγγα με τα τριακόσια καμιόνια, να προχωρεί σε κορδέλες ατελείωτες πάνω στο χιόνι και να φτάνει κάποια φορά στην Κορυτσά ύστερα από τρεις ολόκληρες μέρες», γράφει ο πρώην μαθητής στο Κολέγιο «Ανατόλια», του οποίου ο διευθυντής Καρλ Κάμπτον κυκλοφορούσε με «σαραβαλιασμένο Φορντάκι» ή «φορδάκι», για να θυμηθούμε την Πηνελόπη Δέλτα, αναφορά που καταδεικνύει πόσο διαδεδομένα ήταν τα Ford στη χώρα μας κατά τον Μεσοπόλεμο, ώστε να αναφέρονται σε αυτά με οικειότητα.

Οι δρόμοι της αυτοκίνησης είναι, πράγματι, πολλαπλοί. Και η παρουσία των αυτοκινήτων στις ΔΕΘ συνιστά μία σημαντική στιγμή αυτής της δρομολόγησης.

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΕΛΙΑ Θεσσαλονίκης /Αρχείο Χαρίσιος Βαμβακάς, Φ. 6.3. [Βιομηχανία τροχοφόρων Χαρίσιου Ηλ. Βαμβακά –Συμμαχικά Υλικά , < πρώην Κοντορσιόν αμαξών > ] [1920-1933].)
Δίγκας, Αλέξανδρος, Συμβολή στην έρευνα για την οικονομική και κοινωνική εξέλιξη της Θεσσαλονίκης. Οικονομική δομή και κοινωνικός καταμερισμός της εργασίας, 1912-1940, Μελέτες Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1998.
Κύρος, Κλείτος, Οπισθοδρομήσεις. Αναδρομή ζωής, Άγρα, 2001.
Εκπαιδευτικό Πρόγραμμα του ΜΙΕΤ, Κλείτος Κύρου, Ψήγματα μνήμης. Φωτογραφίες 1936-2000, 2011, κείμενα και επιμέλεια υλικού: Σοφία Πελοποννησίου-Βασιλάκου.
Χεκίμογλου, Ευάγγελος, Ιστορία της Επιχειρηματικότητας στη Θεσσαλονίκη. Τόμος τέταρτος, Λεξικό επιχειρηματιών της Μεσοπολεμικής Θεσσαλονίκης, Πολιτιστική Εταιρεία Επιχειρηματιών Βορείου Ελλάδος, Θεσσαλονίκη 2004.
Για την προσφυγική εγκατάσταση [στη Θεσσαλονίκη] και τους κοινωνικούς και πολεοδομικούς μετασχηματισμούς, βλ., στο ομότιτλο άρθρο της Βίλμας Χαστάογλου, στο Η μεταμόρφωση της Θεσσαλονίκης. Η εγκατάσταση των προσφύγων στην πόλη (1920-1940). Πρακτικά Ημερίδας, Ιστορικό Αρχείο Προσφυγικού Ελληνισμού, Δήμος Καλαμαριάς, Επίκεντρο, 2010.
Για την κατάσταση στην αγορά στη Θεσσαλονίκη στην περίοδο αυτήν, βλ., Φουντανόπουλος, Κώστας, «Πρόσφυγες και εργατικό κίνημα στον Μεσοπόλεμο. Ορισμένες παρατηρήσεις πάνω σε μια περίπλοκη σχέση», αυτ.
Για τη θνησιμότητα στη Θεσσαλονίκη τον Μάρτιο του 1926, και τη Διεθνή Έκθεση, βλ., Χεκίμογλου, Ευάγγελος, «’’...και Κελτών των επέκεινα Άλπειων...’’. Η πρώτη Διεθνής έκθεση της Θεσσαλονίκης και η εποχή της», στο Θεσσαλονίκη. Τουρκοκρατία καιΜεσοπόλεμος. Κείμενα για την ιστορία και την τοπογραφία της πόλης, University Studio Press, 1995.
Για την πρώτη ΔΕΘ και γενικότερα σχετικά, βλ., Λέτσας, Αλέξανδρος, Η Διεθνής Έκθεσις Θεσσαλονίκης 1926, Θεσσαλονίκη 1927, και Ρούπα, Ευφροσύνη -Χεκίμογλου, Ευάγγελος, 75χρόνια λειτουργίας ΔΕΘ, εκδ. Κέρκυρα, Θεσσαλονίκη 2000.