14/7/2024
Για να διαβάσετε το πρώτο μέρος του αφιερώματος πατήστε ΕΔΩ.
Πηγαίνουμε, πρώτα, το ρολόι του χρόνου πίσω, στις 8 Νοεμβρίου 1925, οπότε το ΕλεύθερονΒήμα έδινε πλήρη περιγραφή του «ιδρυθέντος και λειτουργούντως ήδη εν Παλαιώ Φαλήρω εργοστασίου, εν των οποίων η Ελλάς δύναται να κατασκευάζη τον αεροπορικόν της στόλον χωρίς να αναγκάζεται να καταφεύγει εις ξένα εργοστάσια».
Σε ό,τι μας απασχολεί εδώ, ενδιαφέρον παρουσιάζει η κατακλείδα του κειμένου: «Εις τα μηχανουργεία του το εργοστάσιον Φαλήρου δύναται να επισκευάση και να καταστήση σχεδόν καινουργή οιονδήποτε μοτέρ αεροπλάνου ή αυτοκινήτου. Επί του παρόντος, ουδεμία εργασία γίνεται εκτός της κατασκευής αεροπλάνων και της κατασκευής μοτέρ. Αργότερον το εργοστάσιον θα είνε εις θέσιν να αναλαμβάνη τας παραγγελίας κατασκευής αυτοκινήτων του δημοσίου –εκτός πάντοτε μοτέρ– και αργότερα ίσως και ιδιωτικών αυτοκινήτων» – στο άρθρο 11 της σύμβασης ίδρυσης του εργοστασίου προβλεπόταν «επισκευή αυτοκινήτων, βενζινακάτων, βενζινομηχανών, βενζιναρότρων».
Στα τέλη της δεκαετίας του 1920, η αυτοκινητοβιομηχανία Ford –ο Χένρυ Φορντ «δεν είναι ο μεγαλύτερος μόνον κατασκευαστής αυτοκινήτων του κόσμου, αλλ’ ο μεγαλύτερος βιομήχανος της υφηλίου», έγραφε στην κατακλείδα του γνωστού άρθρου του, «Το σιδηρομετάλευμμα εντός 41 ωρών γίνεται αυτοκίνητον», ο Κλ. Φιλάρετος το 1926– βολιδοσκόπησε την ελληνική κυβέρνηση για τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, αλλά, σύμφωνα με τον Τύπο της εποχής, η δυστοκία των διαπραγματεύσεων της Ελληνικής Κυβέρνησης με τη Ford ωφειλόταν στο ότι «ήτο υποδουλωμένη στον τοκογλύφο Χάρμπο», αφού η συναρμολόγηση αυτοκινήτων στην Ελλάδα θα σήμαινε μείωση εισαγωγών και επομένως, περιορισμό της ανάγκης δανειοδότησης από τη βρετανική τράπεζα, η οποία ως το 1881 είχε, σε σχέση με την Ελλάδα, αν όχι κύρια, πάντως ως αποκλειστική δραστηριότητα αυτήν του προσωπικού τραπεζίτη του Βασιλέως Γεωργίου, και από το 1879 έως το 1914 συμμετείχε στα 9 από τα 12 δάνεια που εκδόθηκαν για λογαριασμό του ελληνικού κράτους, ενώ μεταξύ 1922 και 1932 ανέλαβε να εκδόσεις το 56,1% του συνολικού δανειακού κεφαλαίου που προμηθεύτηκε το ελληνικό κράτος από τη διεθνή κεφαλαιαγορά, το 100% του κεφαλαίου που άντλησε από τη βρετανική κεφαλαιαγορά και το 55% του δανειακού κεφαλαίου που προμηθεύτηκαν οι δημόσιοι οργανισμοί από το εξωτερικό.
Φαίνεται, πάντως, πως η Ford είχε διατυπώσει πρόταση για την ίδρυση εργοστασίου ήδη από το 1926, αν κρίνουμε από μια ανταπόκριση για τις εργασίες του Υπουργικού Συμβουλίου, που δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 1927. « O κ. Μεταξάς», διαβάζουμε, «εισηγήθην πρότασιν του οίκου αυτοκινήτων Φορντ, περί εγκαταστάσεως εργοστασίων κατασκευής αυτοκινήτων εις Πειραιά, άνευ ουδενός προνομίου ή ετέρας επιβαρύνσεως του Κράτους, ουδέ βλάβης του ελευθέρου συναγωνισμού. Επί του ζητήματος τούτου δεν ελήφθη απόφασις, αλλά ανετέθη εις τον κ. Μεταξάν να μελετήση τους όρους της προτάσεως και εισηγηθή τούτους εις το προσεχές υπουργικόν συμβούλιον» – δεν φαίνεται να υπήρξε συνέχεια.
Οι διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση Βενιζέλου απέτυχαν και το 1929, οπότε είχε ήδη συναφθή η συμφωνία για το Α΄ παραγωγικό δάνειο με εκδότες τη Χάμπρο και την Ερλάγκερ, με αποτέλεσμα η Ford να στραφή προς την Τουρκία. «Ο Φορντ ιδρύει εργοστάσιον εν Τουρκία διά τας αγοράς της Ανατολής», διαβάζουμε στο Εμπρός στις 17 Φεβρουαρίου 1929 – «συνήφθη συμφωνία μεταξύ της τουρκικής κυβερνήσεως και της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Φορδ διά περίοδον 25 ετών, δυνάμει [της οποίας] το μέγα εργοστάσιον Φορδ σκοπε? να ιδρύση εν Τουρκία μέγα εργοστάσιον κατασκευής αυτοκινήτων και αεροπλάνων και θα χρησιμοποιήση προς τούτο 3.000 εργάτες», ώστε να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των αγορών της Ανατολής. Το εργοστάσιο πρόορισται να καλύψη ανάγκες «20 γειτονικών χωρών», κατασκευάζει το 1930 80 οχήματα ημερησίως, απασχολεί 400 εργάτες, και για κάθε όχημα που εισάγεται στην Τουρκία από το εργοστάσιο της Ford στην Κωνσταντινούπολη η Τουρκική Κυβέρνηση δίνει στην εταιρεία 6 δολ., τα οποία εκπίπτουν από την τιμή.
Φαίνεται ότι η Ford επανήλθε το 1932, χωρίς αποτέλεσμα, και ενώ ήδη από τον Σεπτέμβριο του 1931 η Μ. Βρετανία είχε εγκαταλείψει τον κανόνα χρυσού και η δραχμή είχε προσδεθεί στο δολάριο και τον Νοέμβριο του ίδιου έτους ο Ε. Βενιζέλος δήλωνε ότι θα υπερασπιστεί τη σταθεροποίηση μέχρι του τελευταίου «μπαλωμένου παντελονιού του Έλληνος». ?δη, εξάλλου, παρότι ιδρύθηκαν 93 νέες επιχειρήσεις, η αξία των εξωτερικού εμπορίου αρχίζει να εμφανίζει πτώση, εξαιτίας της πτώσης της αξίας των ελληνικών εξαγωγών, με αποτέλεσμα τη μείωση του αγροτικού εισοδήματος, που θα οδηγήσει στη «γεωργική κρίση», ενώ σταδιακά μειώνονταν τα εμβάσματα και οι άδηλοι πόροι, αλλά και το κάλυμμα της ΤΤΕ, ενώ η φορολογική επιβάρυνση από το δημόσιο χρέος είχε φτάσει στο 43% των τακτικών εσόδων του προϋπολογισμού για το εν λόγω έτος.
Επιστολή από τον επικεφαλής της Ford Τουρκίας προς τον Π. Βουρλούμη, η οποία φέρει χρονολογία 15 Μαρτίου 1932, επεσήμαινε ότι η Ford είχε ήδη ιδρύσει εργοστάσια στη Μ. Βρετανία, στη Γαλλία, στο Βέλγιο, στην Ολλανδία, στη Γερμανία, στη Δανία, στη Σουηδία και στη Φιλανδία, αλλά μικρή πρόοδος έχει σημειωθεί στη Νότια Ευρώπη και στη Μέση Ανατολή. Υπενθύμιζε η επιστολή ότι οι προσπάθειες της Ford να ιδρύσει εργοστάσιο στην Ελλάδα, «κοντά στο λιμάνι του Πειραιά» δεν είχαν ευωδοθεί, γιατί δεν είχαν εξασφαλιστεί οι διευκολύνσεις που η εταιρεία είχε ζητήσει. Επανέρχεται, λοιπόν, η Ford και ζητά δικαίωμα προτίμησης σε ό,τι αφορά στις κρατικές προμήθειες, τελωνειακές διευκολύνσεις και χώρο στο λιμάνι του Πειραιά, ώστε να μεταφερθούν στις εγκαταστάσεις στην Ελλάδα η κατασκευή και επισκευή κυρίως φορτηγών και να οργανωθεί ένα δίκτυο αντιπροσώπων, το οποίο να καλύπτει και χώρες της Μέσης Ανατολής –- βάσει της επιστολής, ένα φορτηγό της Ford κοστίζει στην Ελλάδα 46.000 δρχ. και περίπου 50% από όλα αυτά τα χρήματα «παραμένει στη χώρα». Επισημαίνοντας τα οφέλη για την εθνική οικονομία, η Ford ζητούσε διευκολύνσεις σε ό,τι αφορά στην άρση των περιορισμών στο συνάλλαγμα, ώστε να λάβει την τελική απόφαση για την ίδρυση εργοστασίου στην Ελλάδα. Tη χρονιά εκείνην, το 1932, αξίζει να σημειωθεί ότι η Ford είχε μερίδιο στην αγορά αυτοκινήτου της τάξης του 33% και η δεύτερη, Chevrolet, 20%. Από τα καινούργια 273 επιβατικά αυτοκίνητα που είχαν κυκλοφορήσει στους δρόμους, τα 60 ήταν Ford και από τα αντίστοιχα 202 φορτηγά τα 88 ήταν Ford.
Ακριβώς συνάλλαγμα ζητά με επιστολή του στον Σταύρο Κωστόπουλο, υπουργό Εθνικής Οικονομίας, αλλά και προς τον Κυρι?κο Βαρβαρέσσο, ο Τζ. Μ. Κίλην, διευθυντής της «Φορδ Ελληνική Κινητήρων Α.Ε.», ώστε να μπορέσουν να εκτελωνιστούν 224 σασσί και αυτοκίνητα που είχαν εισαχθεί και βρίσκονταν στα τελωνεία του Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη.
Η εγκατάλειψη της χρυσής βάσης, αφού χάθηκε «η μάχη της δραχμής» τον Απρίλιο του 1932, και τα μέτρα του περιορισμού των εισαγωγών και ελέγχου του συναλλάγματος που παρέπονται, δημιούργησαν νέες συνθήκες για την ελληνική οικονομία, με τον περιορισμό των εξωτερικών συναλλαγών και την «αυτάρκεια» να συστήνονται και να αποτελούν τον κύριο στόχο της οικονομικής πολιτικής, ενώ ο κρατικός παρεμβατισμός ενισχύθηκε, έστω κι αν δεν νομιμοποιήθηκε από τις ελληνικές κυβερνήσεις, που τον χαρακτήριζαν ως «αναγκαίο κακό». Εν τω μεταξύ, η δραχμή είχε ραγδαία υποτιμηθεί σε σχέση με τη στερλίνα, πριν σταθεροποιηθεί τον Ιανουάριο του 1933. Σε αυτές τις συνθήκες, προτάσεις, όπως της Ford, αντιμετωπίστηκαν με σκεπτικισμό, από τον υπουργό Εθνικής Οικονομίας κατά την τετραετία 1928-1932 Παναγή Βουρλούμη, λόγου χάριν, αν όχι με δυσπιστία, αφού το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, την επομένη της εγκατάλειψης της σταθεροποίησης, βρισκόταν στα πρόθυρα της κατάρρευσης, με το δολάριο στις 25 Απριλίου 1932 να είναι 78 δρχ. και τον Ιούνιο να έχει φτάσει στις 148 δρχ. Σε αυτά, δεν πρέπει να ξεχνούμε ότι οι βασικές πρώτες ύλες οι απαραίτητες για την κατασκευή ή έστω τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων εισήγοντο, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, από το εξωτερικό, όπως σε λίγο θα δούμε.
Η «Φορδ Ελληνική Εταιρεία Κινητήρων»
Σε ό,τι αφορά στη «Φορδ Ελληνική Εταιρεία Κινητήρων», ιδρύθηκε στις 19 Ιουλίου 1932, τη χρονιά που η αξία των εισαγωγών είχε μειωθεί, απότοκο της οικονομικής κρίσης, στα 7.870 εκατ. δρχ., στο μικρότερο ποσό από τα 1924. Σκοπός της εταιρείας, η αγορά, η πώληση, αλλά και η κατασκευή, συναρμολόγηση και επισκευή «αυτοκινήτων, πλαισίων φορτηγών, μηχανημάτων έλξεως και αεροπλάνων εν γένει και ειδικώτερον Φορδ, Φόρδσον και Λίνκολν», αλλά και γεωργικών ελκυστήρων, σε μια εποχή κατά την οποία ενώ τα μηχανουργεία αυξάνουν και πληθύνονται. Λόγου χάριν, το 1928 καταγράφονται 47 στην Αθήνα και έναν χρόνο αργότερα 30 «μηχανουργικά εργοστάσια» στον Πειραιά. Αυτή την εποχή, στην Αθήνα κυκλοφορούν 15 ημερήσιες εφημερίδες και 104 περιοδικά, και στο κλεινόν άστυ κυκλοφορούν 6.326 αυτοκίνητα, 1.663 στον Πειραιά, και σε όλη τη χώρα υπάρχουν 7.842 τηλεφωνικές κατασκευές, οι οποίες, μέχρι την επόμενη δεκαετία, θα έχουν γίνει 25.400, ένδειξη, βέβαια, ανάπτυξης της ελληνικής αστικής τάξης, ενώ, βάσει στοιχείων της Εθνικής Στατιστικής, το 1932 το σύνολο των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ανερχόταν σε 31.562, 11.038 στην Αθήνα και 3.997 στον Πειραιά, όπου κυκλοφορούσαν και 3.230 κάρα -7.415 εξυπηρετούσαν την Αθήνα.
Η εταιρεία «Φορδ» αρχικά έδρευε στην οδό Μητροπόλεως 9α, και από τα 1936 στη Λεωφόρο Συγγρού 97, στο κτίριο που σχεδίασε ο Γ. Κοντολέων. Τον θεμέλιο λίθο του κτιρίου, που κόστισε 10,3 εκατ. δρχ. και όπου υπήρχε εκθετήριο, αλλά και συνεργείο και πλυντήριο, έθεσε στις 5 Ιουνίου ο δήμαρχος Αθηναίων Κώστας Κοτζιάς. Το αρχικό κεφάλαιο ήταν 3 εκατ. δρχ. και καλύφθηκε από τη Ford Motor Company, η οποία επόπτευε, από τη Μ. Βρετανία όπου έδρευε, τις θυγατρικές της σε όλη την Ευρώπη και στην Τουρκία. Πρόεδρος της θυγατρικής, αλλά και της μητρικής, ήταν ο «Λορδ. Πέρρυ Στοκ Χάρβαρδ», ο Πέρσιβαλ Πέρρυ (1878-1956), άνθρωπος με ιδιαίτερες επιχειρηματικές ικανότητες, δημιουργός ένιων εργοστασίων της Ford στην Ευρώπη. Την ελληνική «Φορδ» διήθυνε, όπως έχουμε πει, ο Τζ. Μ. Κίλην. Το κεφάλαιο της εταιρείας στα 1939 ανερχόταν σε 12 εκατ. δρχ., το μεγαλύτερο από τις ΑΕ με αντικείμενο το αυτοκίνητο, ενώ τα κέρδη ανήλθαν σε περίπου 16 εκατ., σε 4 περισσότερα σε σχέση με τα 1938. Στα 1933, η «Φορδ» πούλησε στην Ελλάδα 325 οχήματα, αριθμός «επαρκής μαζί με τις εισπράξεις από την πώληση ανταλλακτικών για την επίτευξη κερδοφορίας», σύμφωνα με την εκτίμηση των Ρούπα-Χεκίμογλου. Στα 1936, η εταιρεία πούλησε 459 αυτοκίνητα, ενώ από την 1η Ιανουαρίου 1935 είχε επιβληθεί ένα σύστημα εμπορικών περιορισμών με τα εισαγόμενα εμπορεύματα να κατατάσσονται σε διάφορες κατηγορίες, ανάλογα με τον βαθμό ελευθερίας στην εισαγωγή τους, δεδομένου οι μεγαλύτερες δυσκολίες που είχε να αντιμετωπίσει η ελληνική οικονομία αφορούσαν στις εξωτερικές συναλλαγές της χώρας. Εξάλλου, η Γερμανία είχε εντυπωσιακά ενισχύσει τη συμβολή της στο εξωτερικό εμπόριο της χώρας, σε βάρος των άλλων χωρών. Στα 1937, επιβλήθηκαν νέοι ποσοτικοί περιορισμοί, οπότε οι πωλήσεις της «Φορδ» μειώθηκαν έτι περαιτέρω.
Η ώρα του Σπύρου Παντελεημονίτη: Πειραιώς 165
Στη διάρκεια της Ανασυγκρότησης, ύστερα από τον Πόλεμο, η εταιρεία, την οποία από το 1944 είχε αναλάβει ο Σπύρος Δ. Παντελεημονίτης (1909-1997), σύζυγος της Αικατερίνης, της πρωτότοκης θυγατέρας του ιδρυτή της επιχείρησης, εξαγόρασε το συνεργείο επισκευής των αδελφών Ταμπάογλου, που λειτουργούσε ως μηχανουργείο. Επί τη ευκαιρία, ύστερα από τον θάνατο του Ιωάννη Κοντέλλη το 1940, δύο μήνες πριν τον Πόλεμο, την εταιρεία είχε αναλάβει ο ανιψιός του, Παναγιώτης Βαλιάνος. Εντεταλμένος σύμβουλος από το 1940 ήταν ο Παυσανίας Μακρής.
Η εξαγορά του συνεργείου έγινε το 1952, ενώ το κτίριο της Συγγρού είχε πουληθεί μετά τον Πόλεμο. Ο Παντελεημονίτης είχε την πρόνοια να πείσει την «Αμέρικαν Εξπρές» να δώσει τα χρήματα στην Εθνική Τράπεζα το 1946-1947, με την προϋπόθεση να χρησιμοποιηθεί το ποσό για να γίνουν εισαγωγές αυτοκινήτων Ford. Το κτίριο της Συγγρού πουλήθηκε στην Αμερικανική Πρεσβεία. Τα χρήματα κατατέθηκαν από την πρεσβεία στην «Αμέρικαν Εξπρές» και ύστερα στην Εθνική.
Το συνεργείο βρισκόταν στην οδό Πειραιώς 165, απέναντι από το σημερινό Μουσείο Μπενάκη. Εκεί λειτούργησαν για πολλά χρόνια τα κεντρικά γραφεία της επιχείρησης. Για τη λειτουργία του μηχανουργείου υπό τη νέα διεύθυνση ιδρύθηκε η «Εμμ. Ι. Κοντέλλης Α.Ε.». Η επένδυση ανήλθε σε 200 εκατ. δρχ., ώστε το μηχανουργείο να καταστεί ένα από τα πλέον σύγχρονα της χώρας. Ανακατασκευάζονταν εκεί οχήματα, ενώ κατασκευάστηκε και ένας μικρός αριθμός φορτηγών. Ορισμένα τμήματα των οχημάτων εισήγοντο από τις ΗΠΑ. «Όταν ήρθε ο επιθεωρητής της Τζένεραλ Μότορς και πήγε στον Πειραιά», θυμάται και λέει ο Μανόλης Κοντέλλης, «εντυπωσιάστηκε γιατί είδε παρά πολλά κιβώτια που έγραφαν “Φορντ” και θέλησε να μας γνωρίσει. Τα αυτοκίνητα που ανακατασκευάζαμε προορίζονταν για τους αυτοκινητιστές των οποίων τα οχήματα είχαν επιταχθεί και καταστραφεί στη διάρκεια του Πολέμου. Υπήρχαν αυτοκινητιστές που έβρισκαν αυτοκίνητα με “κτυπημένο” τον αριθμό, ώστε να ισχυριστούν ότι προερχόταν από το αυτοκίνητό τους που είχε επιταχθεί και να διεκδικήσουν αποζημίωση ύστερα από τον Πόλεμο. Απομεινάρια πολλών αυτοκινήτων υπήρχαν στον Ισθμό, όπου τα είχαν ρίξει κυρίως οι Γερμανοί που υποχωρούσαν, για να μην πέσουν στα χέρια των Βρετανών. Οι πωλήσεις των φορτηγών, πάντως, μετά τον Πόλεμο, οι οποίες διεκπεραιώνονταν κυρίως με γραμμάτια, ήταν αρκετά προσοδοφόρες. Ύστερα από τον Πόλεμο, δεν ασχοληθήκαμε ξανά με πωλήσεις αυτοκινήτων στο στρατό ή στις κρατικές υπηρεσίες. Πάντως, ο έλεγχος στα στοκ ανταλλακτικών ήταν αυστηρός. Τον έλεγχο στις αποθήκες πραγματοποιούσαν ένας στρατιωτικός και ένας τελωνιακός. Δύσκολα χρόνια…».
Οι δραστηριότητες αυτές οδήγησαν στο άνοιγμα των πρώτων πιστώσεων για την εισαγωγή των πρώτων φορτηγών από τη μητρική Ford, με τη βοήθεια της Εθνικής Τράπεζας.
Από το 1953, οπότε άρχισε να απελευθερώνεται η εμπορία του αυτοκινήτου, η εταιρεία επικεντρώθηκε στις πωλήσεις αυτοκινήτων της Ford και των ανάλογων ανταλλακτικών, ενώ, παράλληλα, οι δραστηριότητες επεκτάθηκαν στην εισαγωγή γεωργικών και χωματουργικών μηχανημάτων, σε αντιστοιχία με την εκμηχάνιση της γεωργικής καλλιέργειας. Δημιουργήθηκε, έτσι, η ανάγκη σύστασης νέας εταιρείας, της Εμποροβιομηχανικής Εταιρείας Εισαγωγών και Πωλήσεως Γεωργικών Μηχανημάτων «Κοντάκτορ», Παύλος Ι. Κοντέλλης και Σία, με έδρα τη Θεσσαλονίκη. Ο Παύλος (γεν. το 1931) ήταν ένα από τα τέσσερα τέκνα του ιδρυτή. Το μηχανουργείο στην οδό Πειραιώς (ΕΜΙΚΟ) διατηρήθηκε σε λειτουργία περίπου μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960 – το 1955 απασχολούσε 85-100 τεχνίτες. Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950, το μηχανουργείο αναπτύχθηκε σε εκθεσιακό χώρο και συνεργείο φορτηγών Ford και τριάντα χρόνια αργότερα η «Ι.Ε. Κοντέλλης Α.Ε.» συναριθμείτο στις 50 μεγαλύτερες εμπορικές επιχειρήσεις στη χώρα. Το 1983 ιδρύθηκε η ΕΜΙΚΟ Α.Ε. Εμπορία Μηχανημάτων και Αυτοκινήτων, με αντικείμενο την εισαγωγή και διάθεση Alfa Romeo στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. Η «Ιωάννης Εμμ. Κοντέλλης Α.Ε.» διατήρησε στη συνέχεια σημαντικό ποσοστό επί των πωλήσεων επιβατικών Ford στην Αττική και στην Πάτρα, ενώ, παράλληλα, συνεργάστηκε με εμπόρους στους νομούς Λακωνίας, Ηλείας, Ζακύνθου, Αργολίδος, Κυκλάδων, Σάμου, Χίου, επεκτείνοντας, παράλληλα, τις δραστηριότητες της στην αντιπροσώπευση ποικίλων ιαπωνικών οίκων και ανταλλακτικών αυτοκινήτων, αλλά και γεωργικών και κτηνοτροφικών μηχανημάτων, όπως και στον τομέα της εκμετάλλευσης ακινήτων και κατασκευής οικοδομών.
Εν τω μεταξύ, ήδη από το 1936, ο Μιχαήλ Κορτέσης και ο Κάρολος Εδμόντος Μάλλετ είχαν δημιουργήσει στην οδό Δώρου 7 στα Χαυτεία έκθεση και εγκαταστάσεις συντήρησης επιβατικών αυτοκινήτων Ford, ενώ ο Ιωάννης Κορτέσης, γιος του Μιχαήλ, με συνεταίρους τους αδελφούς του Εράσμιο και Αργύρη και τον Κάρολο Μάλνετ ίδρυσαν τη γνωστή μας ΣΤΑΚΟΡ το 1951 -τα δούμε τα σχετικά σε άλλη ευκαιρία–, ενώ η «Παύλος Ι. Κοντέλλης Α.Ε» συνέχισε τις δραστηριότητές της συνεχώς αναπτυσσσόμενη. Ο Μανόλης Κοντέλλης έφυγε από τη ζωή τον Νοέμβριο του 2018, ο Παύλος Κοντέλλης είχε φύγει από τη ζωή ένα χρόνο πριν, τον Οκτώβριο του 2017.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:
- ΦΕΚ Α’, ΤΧ.24, 23 Ιουλίου 1926, «Περί κυρώσεως συμβάσεως ενοικιάσεως του εν Παλαιώ Φαλήρου εργοσασίου αεροπλάνων μετά του Δημοσίου» . Η σύμβαση κυρώθηκε στις 9 Ιουλίου 1926.
- Καφάογλου, Ηλίας, Ελληνική αυτοκίνηση, 1900-1940. Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, ύψιλον/βιβλία, 2013, όπου και η συνέντευξη με τον Μανόλη Κοντέλλη, παρουσία και του γιου του, Γιάννη Κοντέλλη.
- Μίνογλου, Ιωάννα, «Τραπεζίτες και οικονομική ανάπτυξη. Οι δραστηριότητες των αγγλοελληνικών τραπεζικών ομίλων στο μεσοπόλεμο», εισήγηση στην 94η Συνάντηση των ερευνητών του Ιστορικού Αρχείου της ΕΤΕ, «Χώρος και Ιστορία», Τετράδιο 2, ΙΑΕΤΕ, Μάιος 1989.
- Ρούπα, Ευφροσύνη – Χεκίμογλου, Ευάγγελος, Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους, 1894-1986, Κέρκυρα Α,Ε. – economia publishing, 2009.
- «Τα εν Τουρκία εργοστάσια Φορδ, ΄Εργα, τχ. 116, 1930.
- Φιλάρετος, Κ., «Το σιδηρομετάλλευμα εντός 41 ωρών γίνεται αυτοκίνητον. Η οργάνωσις και αι εγκαταστάσεις Ford », Έργα, τχ. 2, 1925.
- Χατζημιχάλης, Πλάτων, Εθνικής οικονομίας πενήντα έτη [1890-1940], χ.ε., 1944.
- Asli Odman, Emine, Ford Motor Company’s Plant in Tophane[Istanbul, 1923-1944: Territoriality and Automobility during internal Global Capitalism, Bogazici University, Instanbul, 2024, ανέκδοτη διδακτορική διατριβή.
- Pepelassis Minoglou , Ioanna, ‘’The Rise and Fall of the House of Hambros in Greece, c. 1864-1940’’, στο Bonin, H., Bouneau, C., Cailleut, L., Fernandez, A.,Marzalli, S., Transnational Companies [19th -20 th Centuries], EBHA, Παρίσι, 2002.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
