Η μικρή ιστορία της Citroen - Μέρος Β΄

Το 1937, ο Pierre Boulanger ανέλαβε πρόεδρος της Citroen. Λίγους μήνες αργότερα, ο Ντόναλντ Ντακ, η αξιαγάπητη πάπια, επιτέλους πούλησε το παλιό του αυτοκίνητο και την 1η Ιουλίου 1938 έγινε ιδιοκτήτης του περιώνυμου αυτοκινήτου με αριθμό κυκλοφορίας 313. Οδηγεί, λοιπόν, ένα όχημα ξεχωριστό, που προσδίδει «προσωπική ταυτότητα». Τα χρόνια εκείνα, η γιαγιά Ντακ, όταν δεν οδηγεί τρακτέρ ή άλλο αγροτικό όχημα, παίρνει στα χέρια το τιμόνι ενός αυτοκινήτου του 1908, κατασκευασμένο από την Detroit Electric Company. Άλλες πάπιες, ίδιοι καιροί.

Ακριβώς την ίδια εποχή, στις ΗΠΑ παρήχθησαν 3.589.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων 2.161.000 ιδιωτικής χρήσης. Η αυτοκίνηση είναι πλέον αναπόσπαστη από τη ζωή των Αμερικανών: ο καθείς επιθυμεί το δικό του αυτοκίνητο για να μπορεί να γεωργεί τη δική του μυθολογία της απελευθερωμένης μετακίνησης, της απελευθέρωσης από τα δεσμά του χώρου και του χρόνου. Εννοείται, η μαζική παραγωγή συνδέεται άμεσα με τη δυνατότητα μαζικής κατανάλωσης. Το 1929 κιόλας, σε εκατό εργατικές οικογένειες στο Ντητρόιτ, οι 98 διαθέτουν ηλεκτρικό σίδερο, οι 76 ραπτομηχανή, οι 51 πλυντήριο ρούχων και οι 21 ηλεκτρική σκούπα – σύμφωνα με μια έρευνα που είχε παραγγείλει η Ford. 

Την ίδια περίοδο στη Γαλλία, ενισχύθηκε ο τομέας των μέσων παραγωγής, αντιθέτως με ό,τι συνέβη, λόγου χάριν, στη Μ. Βρετανία. Αυτή η ανάπτυξη οφείλεται κυρίως στις λεγόμενης βιομηχανίες δεύτερης γενιάς, στη μεγάλη πρόοδο στις εξαγωγές, χάρη και στην υποτίμηση του φράγκου – το 1930, το εξαγόμενο ποσοστό παραγωγής σε ό,τι αφορά στα αυτοκίνητα ήταν 17% (29% για τα προïόντα σιδηρουργίας για όσους αρέσκονται στις συγκρίσεις). Η ανάπτυξη οφείλεται, επίσης, στη σχετική υποτίμηση της εργασίας και στη σημαντική πρόοδο της παραγωγικότητας. Αυτή η αύξηση της παραγωγικότητας συνδέθηκε με περισσότερο εντατικούς ρυθμούς στον εξορθολογισμό και στον εκσυγχρονισμό της παραγωγικής μηχανής και με την εντατικοποίηση της εργασίας – η μείωση των εργατικών χεριών κατά τον «Μεγάλο Πόλεμο» ανάγκασε τους βιομηχάνους να τελειοποιήσουν τις μηχανές. Η πρόοδος στην παραγωγικότητα έχει ως αποτέλεσμα ταυτόχρονα τον εξορθολογισμό και την εκμηχάνιση της εργασίας, υπό την πίεση διαφόρων μεθόδων οργάνωσης και ανταμοιβής και, πολύ συχνά, με μια πατερναλιστική πολιτική «σταθεροποίησης-ένταξης των εργαζομένων» - και αυτό άριστα το είχε καταλάβει ο Citroen. Iδού γιατί η μαζική παραγωγή άργησε να υιοθετηθεί στην Ευρώπη και να γιατί η Γαλλία ήταν αυτή που άνοιξε τον δρόμο σε συγκεκριμένες μεθόδους οργάνωσης της αυτοκινητοβιομηχανίας και έδωσε τη δυνατότητα στους Γάλλους να αξιοποιούν τα νέα καλούδια της τεχνολογίας και να φεύγουν (και) αυτοκινούμενοι στην εξοχή, πάντοτε φορώντας τα καπέλα στους, βεβαίως, βεβαίως.

 

 

Ο νέος πρόεδρος της Citroen, λόγω... ύψους, ήθελε στο αυτοκίνητο που ο Andre Lefevre, ο δημιουργός του Traction είχε αναλάβει να διεκπεραιώσει, το TPV – Τout Petit Voiture- , να μπορεί κάποιος να μπαίνει με το καπέλο του, στοιχείο εκ των ουκ άνευ για την ανδρική ταυτότητα, εκείνη την εποχή.

Ο νέος πρόεδρος οργάνωσε έρευνα αγοράς σε όλη τη Γαλλία. Απάντησαν 10.000 Γάλλοι. Το νέο «μικρό» έπρεπε να μπορεί να μεταφέρει 4 επιβάτες, 40 κιλά πατάτες ή ένα βαρέλι αντίστοιχης χωρητικότητας, με ταχύτητα 60 χλμ. ανά ώρα, καταναλώνοντας 3 λίτρα καυσίμου ανά 10 χλμ., να έχει χαμηλό κόστος συντήρησης και τιμή πώλησης μικρότερη του Traction. Το καινούργιο μικρό Citroen θα πρέπει να μπορεί να οδηγηθεί άνετα από έναν αρχάριο ή μία γυναίκα και να κινείται απρόσκοπτα σε κακοτράχαλους δρόμους, χάρη και στη μεγάλη απόσταση από το έδαφος, και στην ανάρτηση, ανεξάρτητη και στους τέσσερις τροχούς, με υστερούντες βραχίονες πίσω και οδηγούντες μπροστά, οι οποίοι, όταν το αυτοκίνητο ήταν φορτωμένο, λειτουργούσαν έτσι ώστε να αυξάνεται το μήκος του μεταξονίου κατά 50 χιλιοστά. 

 

Το 2CV, λοιπόν, δεν ήταν ένα αυτοκίνητο που προορίζετο για κίνηση στις πόλεις, ούτε ήταν «μικρό», αν ως προς τις διαστάσεις το συγκρίνουμε, για παράδειγμα, με το Fiat 500 (1957, μήκος: 2,97 μέτρα, μεταξόνιο: 1,84 μέτρα). Ήταν , όμως, πρωτοποριακό, στα χνάρια της Traction, του αυτοκινήτου με το οποίο ο επιθεωρητής Μαιγκρέ, διά χειρός Σιμενόν, μετακινείται – η Citroen πρωτοπόρησε σε πολλούς τομείς. Λόγου χάριν το 1934 τα Β14 και C6 διετίθεντο και με κιβώτιο ταχυτήτων στο οποίο οι ταχύτητες συμπλέκονταν και αποσυμπλέκονταν χωρίς... συμπλέκτη (σύστημα Φλέισερ).

Το πρώτο πρωτότυπο ήταν έτοιμο το 1936, ακριβώς την ίδια χρονιά που γεννήθηκε το τέκνο του εικοσιοκτάχρονου μηχανικού Ντάντε Τζιακόζα, το διθέσιο Topolino – στην ομάδα του 2CV , ως υπεύθυνος σχεδιασμού, μετέχει και ο καλλιτέχνης του αυτοκινήτου, Flaminio Bεrtone, ο οποίος εργαζόταν στην εταιρεία από το 1932. Την 1η Σεπτεμβρίου 1939, 250 2CV ήταν έτοιμα για να εκτεθούν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι. Στο εργοστάσιο του Λεβαλουά επικρατούσε ενθουσιασμός. Αλλά την ίδια ημέρα κηρύχθηκε επιστράτευση Δύο ημέρες αργότερα, ο Δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος ανέτρεψε τα σχέδια. Φήμες λένε ότι εργάτες στη Citroen έκρυψαν κάποια πρωτότυπα σε έναν αχυρώνα στην Ωβέρνη, όπου τα αυτοκίνητα παρέμειναν σε όλη τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής – στη διάρκεια του πολέμου το Και ντε Ζαβέλ βομβαρδίστηκε δύο φορές, αφού εξυπηρετούσε, επιταγμένο, τις γερμανικές δυνάμεις, παράγοντας φορτηγά, των οποίων το σύστημα λίπανσης συχνά σαμπόταραν οι εργάτες του εργοστασίου.

 Το 2CV χρειάστηκε να περιμένει μέχρι το 1948 – ακόμα το 1945, η γαλλική παραγωγή αυτοκινήτων είχε φτάσει μόλις στο 13,4% της προπολεμικής. Πάντως, στη διάρκεια της Κατοχής, οπότε το Traction καταγράφεται ως το εμβληματικό όχημα της γαλλικής αντίστασης, ο εφευρέτης της υδροπνευματικής ανάρτησης Paul Ernest Mary Mages (1908-1999) και η ομάδα του συνέχιζαν να εξελίσσουν την εφεύρεση και να προετοιμάζουν το έδαφος για το 2CV, την DS και το μικρό αυτοκίνητο μεταφοράς εμπορευμάτων Type H.

‘Οταν μεταπολεμικά το 2CV παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου στο Παρίσι, όπου 1,3 εκατ. επισκέπτες , πατείς με πατώ σε, θαύμασαν τα τρία εκτεθειμένα αντίτυπα, διέθετε κινητήρα αερόψυκτο, με δύο αντικριστά τοποθετημένους κυλίνδρους, συνολικής χωρητικότητας 375 κ.εκ. Και απόδοση μόλις 9 ίππων. Βεβαίως, η κίνηση μεταδιδόταν στους εμπρός τροχούς και το αυτοκίνητο μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα 63 χλμ. ανά ώρα. Κατανάλωση 5 λίτρα ανά 100 χλμ. , ακόμα και με φορτίο υπό πίεση. Τιμή: 180.000 γαλλικά φράγκα. Οι αντιδράσεις του ειδικού και μη Τύπου ήταν ποικίλες. Λόγου χάριν, ο αρχισυντάκτης της Revue Automobile Suisse Ρομπέρ Μπραουνσβάικ υπογράμμιζε ότι το αυτοκίνητο, πριν καλά καλά παρουσιαστεί, δεν ήταν απλώς ένα αυτοκίνητο, ενώ ο συντάκτης αυτοκινήτου της L΄Εquipe Ζαν Μπονέ προέβλεπε ότι το νέο δημιούργημα της Citroen ήταν ήδη ξεπερασμένο. Πριν παρουσιαστεί το αυτοκίνητο είχαν γίνει εξαντλητικές δοκιμές σε 100.000 χλμ. επί δεκαπέντε μέρες, από τις 5 το πρωί έως τα μεσάνυχτα, και οι υποθέσεις για τον κινητήρα του αυτοκινήτου έδιναν και έπαιρναν, ύστερα από την αποκάλυψη του κυβισμού στην L’ Equipe στις 28 Ιουλίου 1949, δημοσίευμα 16 μόλις αράδων, που οδήγησε σε αναζήτηση του αυτοκινήτου σε όλη τη Γαλλία. Ο κινητήρας παρέμεινε ερμητικά κλεισμένο κάτω από το καπό μυστικό, μέχρι και την παρουσίαση του αυτοκινήτου στο Παρίσι – ούτε για τον ίδιο τον Γάλλο πρόεδρο, τον Βινσέν Ωριόλ, δεν ανοίχτηκε το καπό.

Τα πρώτα χρόνια παραγωγής του αυτοκινήτου, η λίστα αναμονής των υποψηφίων αγοραστών του αποκλειστικά σε γκρι χρώμα παραγόμενου αυτοκινήτου ήταν 4 με 5 χρόνια και εταιρεία έδινε προτεραιότητα αναλόγως του επαγγέλματος και των αναγκών μετακίνησής τους. 

 

 

Δώδεκα χρόνια αργότερα, ο νομπελίστας ποιητής Γιόζεφ Μπρόνσκι, είκοσι χρόνων το 1960, θυμάται στην Αγία Πετρούπολη: «Έμοιαζε με εύθραυστη αλλά ανεξάρτητη πεταλούδα που είχε διπλωμένα τα τσίγκινα φτερά της – όπως τα υπόστεγα των αεροπλάνων στον πόλεμο. Τα φύλλα των πλευρικών παραθύρων του μου θύμιζαν μυωπικό διοπτροφόρο με ψηλό κολλάρο. Το CV στεκόταν εκεί ελαφρύ και ανυπεράσπιστο, χωρίς την απειλητική αίσθηση που συνοδεύει συνήθως τα οχήματα. Δεν είχα ξαναδεί κάτι φτιαγμένο από μέταλλο, που να χαρακτηρίζεται από τόσο απόλυτη έλλειψη έκφρασης [...] ήθελα να μπω μέσα και να το οδηγήσω, όχι για να το σκάσω, αλλά επειδή μπαίνοντας θα ένιωθα σαν να φόραγα ένα σακάκι ή μάλλον ένα αδιάβροχο και σαν να ξεκινούσα έναν περίπατο [...] Αν θυμάμαι καλά, αυτό που αισθάνθηκα κοιτάζοντας εκείνο το αυτοκίνητο ήταν ευτυχία». 

Αν η ομορφιά είναι υπόσχεση ευτυχίας, ένα αντικείμενο του ντιζάιν, όταν σε αυτό αναγνωρίζουμε ζωτικές αξίες για την ευημερία μας, το ευ ζην, μπορεί να χαρακτηριστεί όμορφο. Στο 2CV, όπως στο Topolino και στο Mini, μετουσιώθηκαν ατομικά ιδεώδη και ανάγκες: ο κατεξοχήν ζωγράφος του 2CV, ο Ιάπωνας Κοζίρο Ιμαμούρα, μόλις το είδε, «ένιωσε την πιο δυνατή συγκίνηση» που είχε αισθανθεί στη ζωή του όλη. Δεν σταμάτησε ποτέ να το ζωγραφίζει, όπως αρκετοί συνάδελφοί του τις δεκαετίες 1960-1970. Κι αυτή είναι ακόμα μία απόδειξη για το πόσο αγαπήθηκε το αυτοκίνητο αυτό, όπως και η εξεικόνισή του με τα μέσα της λογοτεχνίας. Λόγου χάριν, στις Διαβόλισσες (1952) των Pierre Boileau και Thomas Narcejac, όπου η «καμιονέτα», η οποία παρουσιάστηκε το 1951, πρωταγωνιστεί στα χέρια του Φερντινάν Ραβινέλ και στην ομότιτλη μεταφορά στον κινηματογράφο από τον Henri-Georges Clouzot το 1955, πριν την αποτύπωση των 2CV στον κινηματογράφο αναλάβει αρμοδίως ο Jean-Luc Godard, λόγου χάριν στο Με κομμένη την ανάσα το 1959 Για να αναφερθώ σε ένα πρόσφατο λογοτεχνικό παράδειγμα: «ένα Ντεσεβό. Ένα πράσινο Ντεσεβό, μοντέλο 1973», ένα 2CV 6E, στο οποίο επιβαίνουν ο πατέρας και ο γιος Ντυπόν, στο μυθιστόρημα του Manu Causse Το πράσινο Ντεσεβό, θυμίζει εκείνο το χρώματος, για την ακρίβεια, πράσινου λαχανί, ειδική έκδοση με την πολύχρωμη υφασμάτινη ταπετσαρία στα καθίσματα, με τον κωνικό προβολέα με το πομπέ γυαλί, που ο παππούς λάτρευε. Μ΄εκείνο το 2CV, που ο γιος κληρονόμησε, ο παππούς και η γιαγιά είχαν βρει τον θάνατο «στην ακτή των Μπουά», αφού ρίχτηκε το αυτοκίνητο με ορμή στις κλειστές στροφές και φλέρταρε επανειλημμένως με τα όρια του δρόμου, πριν ένα καρφί στην πίσω ρόδα μοιράσει τη ζωή στο πριν και στο τίποτα. Μ΄αυτό το 2CV, μ΄ εκείνο το 2CV, τώρα πατέρας και γιος φεύγουν σε αναζήτηση αυτογνωσίας, ευτυχίας. Ανάλογη, πιθανόν, μ’ αυτήν που τα παιδιά αισθάνονταν όταν έπαιζαν με Matchbox, η οποία ακριβώς το 1948 είχε ιδρυθεί, όπως ο ποιητής Ανδρέας Εμπειρίκος, που είχε ένα 2CV στη συλλογή του, όπως ο γιος του Λεωνίδας θυμάται, ανάλογη μ΄αυτήν που ένιωθαν τα παιδιά όταν έπαιζαν 2CV στο πίσω κάθισμα στο αυτοκίνητο του πατέρα, να μη βαριούνται στη διαδρομή: όταν έβλεπαν στον δρόμο ένα πράσινο 2CV , είχαν δικαίωμα να τσιμπήσουν τον διπλανό τους. Αλλά όταν τον τσιμπούσαν, έπρεπε να πουν: «πράσινο Ντεσεβό χωρίς επιστροφή», οπότε ο συνοδίτης του πίσω καθίσματος δεν μπορούσε να ανταποδώσει την τσιμπιά. Την οποία πιθανόν για τον πατέρα τους επιφύλασσαν, όταν, για να σταθούμε λιγάκι στα καθ΄ημάς, βυθίζονταν στα θαύματα στις βιτρίνες του Τσοκά, της Πανελληνίου Αγοράς, και του παλιότερου στη χώρα μας παιχνιδάδικου, του Δαμίγου, με τα αυτοκινητάκια-παιχνίδια, εφαλτήρια για αν εκτινάσσεται η παιδική φαντασία στον κόσμο του θαυμαστού. 

Το 2CV συνέχισε να παράγεται μέχρι το 1960 – το τελευταίο αντίτυπο που παρήχθη στο εργοστάσιο στην Πορτογαλία, όπου το 2CV παρήγετο στα δύο τελευταία χρόνια του βίου του, ήταν το 6.990.880ό, χωρίς να έχουν γίνει ουσιαστικές αλλαγές. Το 1954, η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε σε 425 κ.εκ., ενώ το 1959 το αμάξωμα απέκτησε χρώματα. Το 1964 ο κινητήρας με τον οποίο εφοδιάζετο το 2CV είχε χωρητικότητα 602 κ.εκ., με αύξηση της ιπποδύναμης στους18 ίππους SAE , οι πόρτες άνοιγαν με δεξιόστροφη φορά. Το 1968 παρουσιάστηκαν τα 2CV 4 και 6, ενώ δύο χρόνια πριν είχε κάνει την εμφάνισή της η Dyane.

 

 

Την εποχή που μετά τον πόλεμο το 2CV έκανε την επίσημη πρώτη του , στην Ευρώπη είχε αρχίσει να συμβαίνει ένας βαθύτερος κοινωνικός μετασχηματισμός. Η επιτυχία του καπιταλισμού διέβρωσε τις ταξικές αντιπαλότητες και αντικατέστησε την αγωνιστική και ουτοπική πολιτική τού Μεσοπολέμου με μια περισσότερο αναίμακτη πολιτική κατανάλωσης και διαχείρισης. «Ο λαός ήθελε αγαθά, όχι θεία ιδανικά», για να θυμίσω τη γνωστή διατύπωση του Βρετανού ιστορικού Μαρκ Μαζάουερ.

Τις απαρχές της καταναλωτικής κοινωνίας στην Ευρώπη μπορεί κανείς να τις αναζητήσει στον Μεσοπόλεμο. Λόγου χάριν, εγκαινιάζοντας την ΄Εκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου το 1934, ο Χίτλερ δήλωσε: «΄Οσο το αυτοκίνητο παραμένει ένα μέσο μεταφοράς για ιδιαίτερα προνομιούχους κύκλους, εκατομμύρια υπάκουοι, εργατικοί και ικανοί άνθρωποι, οι οποίοι πολλές φορές ζουν μια ζωή με περιορισμένες ευκαιρίες, νιώθουν με πίκρα ότι τους αρνούνται ένα μέσο μεταφοράς που θα τους άνοιγε, ιδίως τις Κυριακές και τις αργίες, μια πηγή άγνωστης , χαρμόσυνης ευτυχία. Ο εμφατικά ταξικός και άρα κοινωνικά διχαστικός χαρακτήρας που έχει προσδοθεί στο αυτοκίνητο πρέπει να απαλειφεί. Το αυτοκίνητο πρέπει να παραμείνει ένα αντικείμενο πολυτελείας, αλλά να γίνει χρηστικό αντικείμενο». 

Ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, ο κόσμος βίωσε για περίπου 30 χρόνια πρωτοφανή πρόοδο της βιομηχανικής παραγωγής και του παγκόσμιου εμπορίου. Σε περίπου ένα τέταρτο του αιώνα, το ποσοστό ανάπτυξης έφτασε στο 3,6% ετησίως κατά μέσο όρο για τη βιομηχανική παραγωγή και 7,3% για τις εμπορικές συναλλαγές. Οι ΗΠΑ δεν είχαν υποστεί ζημιές κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο. Στο τέλος του πολέμου παρήγαν τα δύο τρίτα του παγκόσμιου βιομηχανικού προïόντος και η καπιταλιστική παγκόσμια οικονομία αναπτύχθηκε γύρω από τις ΗΠΑ. Λόγου χάριν, οι Αμερικανοί ήταν εκείνοι που χρηματοδότησαν την ιαπωνική οικονομία, η οποία διπλασίασε μεταξύ 1966 και 1970 την παραγωγή της , όπως και η γερμανική. Η αμερικανική οικονομία λειτούργησε ως πρότυπο. Οι ρυθμοί ανάπτυξης ήταν οι ταχύτεροι που γνώρισε ποτέ το σύνολο των καπιταλιστικών χωρών και οφείλεται κυρίως στην αύξηση της παραγωγικότητας, στην εντατικοποίηση της εργασίας, στον πολλαπλασιασμό των μέσων παραγωγής που ετέθησαν στη διάθεση των εργαζομένων, στα συστήματα αμοιβών που ενθάρρυναν την παραγωγικότητα, στη βελτίωση της αποδοτικότητας του εξοπλισμού, στην οργανωμένη κοινωνική συναίνεση, στην ανάδυση ενός καινούργιου καταμερισμού εργασίας, στην παγκοσμιοποίηση του καπιταλισμού, αν προτιμάτε. Η προσπάθεια αυτή σχεδόν σε όλο τον κόσμο έγινε αποδεκτή. Οι βιομηχανίες των καπιταλιστικών χωρών σημείωσαν υψηλές επιδόσεις, αν μη τι άλλο γιατί είχε αναπτυχθεί μια κοινωνία μαζικής κατανάλωσης, που αναπτυσσόταν όσο το βιωτικό επίπεδο βελτιωνόταν, σε συνάρτηση και με την αύξηση της κατά κεφαλήν ωριαίας αμοιβής, της εξοικονόμησης χρόνου και εργατικών χεριών, χάρη στις νέες τεχνολογίες εντάσεως κεφαλαίου, την επέκταση του δικαιώματος αδείας, την άνοδο του μορφωτικού επιπέδου, σε συνδυασμό με την όλο και μεγαλύτερη δυνατότητα των νέων να έχουν ελεύθερο χρόνο και τη δυνατότητα να αγοράζουν προïόντα που απευθύνονταν σε αυτούς, γενικότερα η ανάπτυξη αυτού που λέμε «κράτος πρόνοιας». Η Χρυσή Εποχή, η «Ένδοξη Τριακονταετία», μέχρι την πετρελαïκή κρίση το 1973-1974, δεν είχε ανάγκη από ανθρώπους ως παραγωγούς, μόνον ως καταναλωτές. Ο κόσμος κατασκεύαζε κατοικίες, επένδυε σε διακοπές, έβγαινε τα Σαββατοκύριακα, δαπανούσε για την υγεία και την αγορά διαρκών καταναλωτικών αγαθών. Βεβαίως, αγόραζε αυτοκίνητα. Αν θεωρήσουμε ότι δείκτης της ανόδου των δυτικών κοινωνιών είναι ο αριθμός των αυτοκινήτων που αγοράζονται, τότε οι επιδόσεις της Γερμανίας και της Ιταλίας είναι εντυπωσιακοί. Στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, λόγου χάριν, το 1950 κυκλοφορούσαν 306.100 αυτοκίνητα, δέκα χρόνια αργότερα, συμποσούντο σε 2.055.100. Επιπλέον, όλο και περισσότεροι πολίτες-καταναλωτές είχαν τη δυνατότητα να αγοράσουν τα καταναλωτικά καλούδια, ήδη το σημειώσαμε αναφορικά με τους νέους, προσθέτουμε και τις γυναίκες . Παραδείγματος χάριν, το 1952 υπήρχαν 2 εκατ. περισσότερες εργαζόμενοι σύζυγοι από όσες στο απόγειο του Δεύτερου Παγκοσμίου πολέμου – οι γυναίκες, πλέον, προβάλλονται ως «κινητήριος δύναμις της συγχρόνου ζωής». 

Κατά τη δεκαετία του 1950, «η ομογενοποίηση των τύπων ζωής πέρα από τα εθνικά και κοινωνικά σύνορα σηματοδοτούσε για πολύ κόσμο μια απώλεια ταυτότητας και την εξέλιξη προς ένα τυπικά αμερικανικό μοντέλο κοινωνίας. Αφού η μαζική κατανάλωση ήταν αμερικανική επινόηση, μήπως η εξάπλωση του αυτοκινήτου, της Κόκα Κόλα και της τηλεόρασης προοιωνίζονταν το τέλος της ευρωπαïκής ουδετερότητας;», αναρωτιόταν ο Βρετανός ιστορικός Μαρκ Μαζάουερ στο βιβλίο του Σκοτεινή Ήπειρος. Για τους Αμερικανούς, για όσους, τουλάχιστον, διαμόρφωναν την πολιτική στις ΗΠΑ, η μαζική κατανάλωση έπρεπε να εφαρμοστεί στην Ευρώπη, ήταν απαραίτητα να υιοθετηθεί από τους Ευρωπαίους. Πλευρές της αμερικανικής ζωής, τις οποίες οι περισσότεροι Ευρωπαίοι είχαν δει στον κινηματογράφο κατά τη δεκαετία του 1920, οπωσδήποτε άσκησαν επίδραση. Αλλά οι παραδόσεις των Ευρωπαίων, η παλιά τάξη πραγμάτων, είχαν σαρωθεί από τον φασισμό, τον πόλεμο, τη ναζιστική κατοχή. Και οι επιρροές που άσκησαν οι Αμερικανοί στους Ευρωπαίους, επιρροές, εξάλλου, που στηρίζονταν σε πρότυπα ποικιλόμορφα (λόγου χάριν, ο νέος καταναλωτισμός συνυπήρχε με την κριτική κατά του ρόλου που έπαιζαν οι διαφημίσεις) απέκτησαν διαφορετικά χαρακτηριστικά, όσο η Ευρώπη ισχυροποιούσε τη θέση της στη διεθνή οικονομία. Οι αμερικανικές επιρροές

άλλαξαν μορφή όταν ήρθαν σε επαφή με τις παραδόσεις και τις ανάγκες των Ευρωπαίων. Η τηλεόραση, ας πούμε, ενίσχυσε το αίσθημα εθνικής ταυτότητας, παρότι είχε επικριθεί ως καταλύτης της. Όταν εξελίχτηκαν τα MacDonald’s ως βιομηχανία φαστ φουντ το 1954, είχαν ως μασκότ μια φιγούρα σε σχήμα χάμπουργκερ με το όνομα «Γρήγορος» και η εταιρεία στόχευε να διαθέτει κάθε Αμερικανός ένα εστιατόριο με το λογότυπό της σε απόσταση τεσσάρων λεπτών από το σπίτι του. Όταν παρουσιάστηκε το 2CV και το Mini, το ζήτημα ήταν αν κατασκευαστεί ένα μικρό, πρακτικό, οικονομικό αυτοκίνητο.

Μπορεί η Κόκα Κόλα να μην ξεχώριζε ως προς τη γεύση στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, αλλά τα προïόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας είχαν άλλη γεύση, προορίζονταν να καλύψουν διαφορετικές ανάγκες. Μπορεί η Corvette να σχεδιάστηκε με πρότυπο το μπουκάλι της Κόκα Κόλα το 1966 και η συγκεκριμένη τάση να υιοθετήθηκε το 1968 από το Opel GT , αλλά ήδη από το 1949 η γερμανική Borgward είχε κλέψει τις εντυπώσεις στο Σαλόνι της Γενεύης με το Loyd 300, σχεδιασμένο έτσι ώστε η καμπίνα επιβατών να να ξεχωρίζει σαφώς από το υπόλοιπο αυτοκίνητο, ενώ η Citroen είχε ήδη παρουσιάσει το 2CV και το 1955 παρουσίασε το τέχνημα που ακούει στο όνομα DS και σε τέσσερα χρόνια το Mini θα κυλούσε στους βρετανικούς δρόμους, εννιά χρόνια ότου η Bedford είχε παρουσιάσει το πρωτοποριακό Dormobile, πρόδομο των σημερινών MPV, με καθίσματα που αφαιρούνταν, θέσεις επιβατών που διαιρούνταν και αναδιπλώνονταν ή μετατρέπονταν σε κρεβάτια. 

H Ευρώπη, λοιπόν, χαράσσει και ακολουθεί τον δικό της δρόμο. Τη χρονιά που παρουσιάστηκε στο Παρίσι το 2CV, οι Αμερικανοί παρουσίασαν την Cadilac του 1947, για πρώτη φορά με τα χαρακτηριστικά ανυψωμένα πτερύγια στα πίσω φτερά, προαναγγέλλοντας τις Eldorado της δεκαετίας του 1950, τις δημιουργίες του Χάρλεϋ Ερλ. Οι Ευρωπαίοι ήθελαν, ωστόσο, κάτι άλλο. Γι’ αυτό και χαρακτήρισαν «επανάσταση» τα φορέματα που παρουσίασε ο Κριστιάν Ντιορ τον Φεβρουάριο του 1947, την κολεξιόν Άνοιξη-Καλοκαίρι 1947. Πρόκειται για τη γραμμή Κορόλα: εφαρμοστή μέση, στενοί στρογγυλοί ώμοι, μπούστο λεπτό, τονισμένη λεκάνη, φαρδιά φούστα σε ίσια γραμμή, που τόσο γοήτευσε την Ώντρεϋ Χέπμπορν. Ο λόγος, βέβαια, για το «νιου λουκ», για τις γυναίκες που κινούνται με όλο και μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση, σε έναν κόσμο που διεκδικεί το δικαίωμά του στην αυτόνομη μετακίνηση, με μέσα εύχρηστα, ευχείρωτα, αξιόπιστα και οικονομικά. 

 

 

Πράγματι, με 2CV σπεύδουν οι Ντυπόν και Ντιπόν, οι γνωστοί και μη εξαιρετέοι δαιμόνιοι ντετέκτιβ, για να επιληφθούν της Υποθέσεως Τουρνεσόλ (1954-1956). ‘Ενα καρέ παρακάτω συνυπάρχουν ένας «Σκαραβαίος», ένα ταξί Simca, μία Traction, μία Rover, μία Mercedes του διπλωματικού σώματος, μία Lancia Aurelia B20, και πλήθος μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα στο Σχόζουτ, κάπου στα Βαλκάνια, την εποχή του Ψυχρού Πολέμου. 

Αλλά οι Ντυπόν και Ντιπόν επιμένουν να οδηγούν 2CV και να το σύρουν προς την εκκίνηση του αγώνα αυτοκινήτων στο τελευταίο καρέ στο Κάρβουνα στο αμπάρι (1958), σε αυτό το χάρτινο ανθολόγιο της αυτοκίνησης, στα τέλη της δεκαετίας του 1950, της χρονιάς που η DS αρχίσει να γράφει τη δική της αυτοκινούμενη ιστορία. 

 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ ΤΟ Α' ΜΕΡΟΣ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΗΣ CITROEN