Και η Μαίρη Κουάντ οδηγούσε Mini

Το 1959 είναι σημαντικό έτος για τη βρετανική και την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Πρόκειται για τη χρονιά που το BMC Mini κύλησε από τη γραμμή παραγωγής. Τον Ιούλιο του 1958,ο πρόεδρος της BMC Λέοναρντ Λόρντ είχε δώσει τη συγκατάθεσή του στον Άλεκ Ισιγόνη, μετέπειτα σερ, μηχανικό-αρχισχεδιαστή της εταιρείας γεννημένο στη Σμύρνη το 1906, μετανάστη στη Μ. Βρετανία από το 1922, μέσω Μάλτας, δημιουργό του Μόρις Minor το 1949.Το Mini ήταν η απάντηση των Βρετανών στον «Σκαραβαίο» της VW, ύστερα από την κρίση στη Διώρυγα του Σουέζ. Τα πρώτα σχέδια του Mini εκπονήθηκαν τον Μάρτιο του 1957 και επτά μήνες αργότερα το πρώτο πρωτότυπο δοκιμαζόταν στο δρόμο, με κωδική ονομασία XC9003.

«Να πάρει ο διάβολος αυτά τα ασημένια αυτοκίνητα… Πρέπει να τα βγάλουμε από τους δρόμους, σχεδιάζοντας ένα κανονικό μικρό αυτοκίνητο. Ξεκίνα!», φέρεται να είπε ο Λορντ στον Ισιγόνη σχολιάζοντας συγχρόνως τα γερμανικά bubblecars. Το αυτοκίνητο έπρεπε ταχύτατα να αρχίσει να παράγεται με χαμηλό κόστος, γι΄ αυτό και χρησιμοποιήθηκε κινητήρας από τους ήδη υπάρχοντες στην εταιρεία. Ο Ισιγόνης εκμεταλλεύτηκε τον κινητήρα της σειράς Α του Minor, τον γύρισε κατά 90 μοίρες και τον τοποθέτησε εγκάρσια. Κερδήθηκε έτσι χώρος, ώστε το μήκος του αυτοκινήτου να μην ξεπερνά τα 3 μέτρα, και 4 ενήλικες να μπορούν να μετακινηθούν με το Mini χωρίς πρόβλημα.

Ο Άλεκ Ισιγόνης, που πέθανε στις 2 Οκτωβρίου 1988, αφού προηγουμένως σχεδίασε το Austin Μorris 1100 το 1962, εννέα χρόνια πριν αποσυρθεί και επτά χρόνια πριν χρισθεί ιππότης της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, είχε δώσει την απάντησή του σε Γερμανούς και Ιταλούς...

Ακριβώς για τον ίδιο λόγο, το ψυγείο του τετρακύλινδρου κινητήριο συνόλου τοποθετήθηκε στα αριστερά του κινητήρα. Το πορτμπαγκάζ άνοιγε προς τα επάνω, αλλά αντίστροφα, ώστε να διευκολύνεται η φόρτωση. Τα τζάμια στα παράθυρα άνοιγαν συρταρωτά, ώστε οι επιβάτες να έχουν στη διάθεσή τους στις πόρτες θήκες αποθήκευσης μικροαντικειμένων, οκτώ μπουκάλια και ένα μπουκάλι τζιν, το αγαπημένο ποτό του Σερ Άλεκ, ο οποίος, ως φανατικός καπνιστής, είχε τοποθετήσει σταχτοδοχείο στο αυτοκίνητο, αλλά όχι ραδιόφωνο, γιατί πολύ απολάμβανε την ησυχία. Τέλος, οι κολλήσεις στο αμάξωμα ήταν ορατές, λόγω ακόμη χαμηλότερου κόστους.

Το πρώτο Mini συναρμολόγησε τεχνίτης Αλβέρτος Γκρην, σχεδόν στο χέρι, τοποθετώντας 3.016 μπουλόνια και βίδες σε 7 ώρες, συνεχίζοντας τρόπον τινά τη χειροτεχνική παράδοση των Βρετανών μαστόρων, το υψηλό επίπεδο της οποίας επιβεβαιώθηκε με τα χειροποίητα τεχνουργήματά τους. Η βρετανική Ford, άλλωστε, ήταν από τους πρώτους που έσπευσε να προμηθευτεί το Mini για να το μελετήσει.

Δεν είναι, βέβαια, δύσκολο να εξηγήσει κάποιος γιατί το Μίνι εξακολούθησε να παράγεται επί 40 συναπτά έτη. Παρήχθησαν συνολικά περισσότερα από 5.300.000 αντίτυπα, πριν το Mini αναγεννηθεί υπό τη σημαία της BMW, η οποία εξαγόρασε τη Rover το 1997 – την εμπορική ονομασία και το λογότυπο με το πλοίο των Βίκινγκ αγόρασε η Ford το 2006.

Αρχικά το Μini διέθετε κινητήρα 848 κ.εκ με ισχύ 34 ίππων, το 1961 κυκλοφόρησε η έκδοση Cooper με κινητήρα 997 κ.εκ., λίγο αργότερα μια έκδοση με κινητήρα 998 κ.εκ., και τέλος η έκδοση S, με κινητήρα 1.275 κ.εκ. και ισχύ 75 ίππων στις 5.800 στροφές ανά λεπτό.

Θυμίζουμε, χωρίς να καθυστερήσουμε, ότι τα Mini Cooper κυριάρχησαν στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο και όχι μόνον επί μία τετραετία (1964-1967, έστω κι αν αποκλείστηκαν για τεχνικούς λόγους το 1966).

Ο Τζων Κούπερ, κατασκευαστής μονοθεσίων Φόρμουλα 1, αρχικά με κινητήρες 500 κ.εκ. της JAP, και αναρτήσεις από Fiat 500, στη συνέχεια με κινητήρα Coventry-Climax χωρητικότητας 1,5 λίτρου και ύστερα με δίλιτρους κινητήρες τοποθετημένους πάντοτε πίσω, που χάρισαν στον Στίρλινγκ Μος τη νίκη στο γκραν πρι της Αργεντινής το 1958, είχε τελικά καταφέρει αν πείσει τον αρχικά επιφυλακτικό Ισιγόνη.

Αρχικά το Μini διέθετε κινητήρα 848 κ.εκ με ισχύ 34 ίππων, το 1961 κυκλοφόρησε η έκδοση Cooper με κινητήρα 997 κ.εκ., λίγο αργότερα μια έκδοση με κινητήρα 998 κ.εκ., και τέλος η έκδοση S, με κινητήρα 1.275 κ.εκ. και ισχύ 75 ίππων στις 5.800 στροφές ανά λεπτό.

Το αυτοκίνητο έγινε έμβλημα της νεολαίας κατά τη δεκαετία του 1960. Οι Μπητλς, η Τουίγκυ, η Μαίρη Κουάντ, όλοι οδηγούσαν Mini. Και όπως η Κουάντ (που παρουσίασε τα πρώτα μίνι το 1966, αλλά και καυτά σορτς και φούστες σαλοπέτες), ο Κουρέζ (που σχεδίασε ασύμμετρες φούστες και χαμηλότερα παντελόνια) και ο Σασσούν (ο κομμωτής της δεκαετίας του 1960) έβγαλαν τη μόδα στους δρόμους, τη μόδα που πια δεν ήταν υπόθεση μιας ελίτ, έτσι και ο Ισιγόνης – αξιοποιώντας αρμοδίως και τα διδάγματα του 500- έκανε τα μικρά αυτοκίνητα μόδα, στοιχείο της πολιτισμικής επανάστασης της δεκαετίας του Μάη του 1968.

Η επιτυχία του Μini οφείλεται και στο ευνοïκό περιβάλλον για τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία κατά τη δεκαετία του 1960, ενώ ήδη τη χρονιά που το Μίνι παρουσιάστηκε έκανε την εμφάνισή του το Triumph Herald σχεδιασμένο από τον Μικελότι, με ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, πρώτη φορά σε βρετανικό αυτοκίνητο μικρών διαστάσεων, και το 1961 οι Βρετανοί παρουσίασαν το σύστημα τετρακίνησης Ferguson σε συνδυασμό με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της Dunlop. Μεταξύ 1960 και 1963 πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις ύψους 250 εκ. λιρών -17,5 δις δρχ. εκείνη την εποχή- και η βρετανική κυβέρνηση πήρε ευνοïκά μέτρα για την αγορά αυτοκινήτου, όπως η μείωση των φόρων από 55% σε 25%. Αυξήθηκε, έτσι, η ζήτηση, επομένως και η παραγωγή, και ευνοήθηκαν οι εξαγωγές.

Tα Mini Cooper κυριάρχησαν στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο και όχι μόνον επί μία τετραετία (1964-1967, έστω κι αν αποκλείστηκαν για τεχνικούς λόγους το 1966).

Τη χρονιά που το Mini παρουσιάστηκε, οι Βρετανοί εξήγαγαν 570.000 αυτοκίνητα –αριθμός που μεταφράζεται σε 55 εκ. λίρες-, όταν το 1937 είχαν εξαγάγει 3.667 αυτοκίνητα και το 1948, 15.166 μονάδες. Οι εξαγωγές του 1959 αντιστοιχούσαν στο 150% της βρετανικής παραγωγής του 1938.

Οι εξαγωγές όφειλαν προοδευτικά να αντισταθμίσουν τον προοδευτικό κορεσμό των εσωτερικών αγορών. Ο ανταγωνισμός εντείνεται τόσο στις εσωτερικές αγορές όσο και σε αυτές στο εξωτερικό, όπως και η ζήτηση, και αυτό αποδεικνύεται από την αύξηση της παραγωγής κατά περίπου 2 εκ. αυτοκίνητα από το 1964 μέχρι την επόμενη χρονιά.

Οι περιορισμοί στην κατανάλωση βενζίνης στη Μ. Βρετανία είχαν αρθεί από τις αρχές της δεκαετίας του 1950. Ο πρώτος αυτοκινητόδρομος, που συνέδεε το Λονδίνο με το Μπέρμιγχαμ, μήκους 110 χλμ., κατασκευάστηκε ακριβώς το φθινόπωρο του 1959 και οι Βρετανοί αντιμετώπιζαν πολλά κυκλοφοριακά προβλήματα μέσα και έξω από τις πόλεις. Σε μερικές κομητείες ίσχυε όριο ταχύτητας 48-64 χλμ. ανά ώρα και επεβλήθη ανώτατο όριο 112 χλμ. ανά ώρα-λόγω και της χάραξης του δικτύου, στοιχείο που πρέπει να συνυπολογίσουμε στη βρετανική κλίση για μικρά αυτοκίνητα την περίοδο που συζητάμε-, στο σύνολο του εθνικού δικτύου, γεγονός που συνετέλεσε στη μαζική αυτοκινούμενη έξοδο των Βρετανών προς την Ηπειρωτική Ευρώπη για διακοπές και στη διάδοση των βρετανικών αυτοκινήτων. Το Μini πέρασε μαζικά η Μάγχη.

Το αυτοκίνητο έγινε έμβλημα της νεολαίας κατά τη δεκαετία του 1960. Οι Μπητλς, η Τουίγκυ, η Μαίρη Κουάντ, όλοι οδηγούσαν Mini.

Επιπλέον, κατά την ίδια περίοδο επεβλήθη στα ηλικίας άνω των 10 ετών αυτοκίνητα να περνούν υποχρεωτικά τεχνικό έλεγχο. Έτσι, η αγορά καινούργιων αυτοκινήτων σημείωσε σε πέντε χρόνια σημαντική αύξηση. Το 1955 κυκλοφορούσαν στους βρετανικούς δρόμους 3,5 εκ. αυτοκίνητα, το 1960 2,5 εκ. περισσότερα.

Το Μini, λοιπόν, ήταν τέκνο της εποχής του, της πετρελαïκής κρίσης. Μικρό και οικονομικό -5,4έως 6,5 λίτρα ανά 100 χλμ.-, φθηνό -496 λίρες-, σφράγισε την εποχή του και τη σύγχρονη αυτοκίνηση.

Ο Άλεκ Ισιγόνης, που πέθανε στις 2 Οκτωβρίου 1988, αφού προηγουμένως σχεδίασε το Austin Μorris 1100 το 1962, εννέα χρόνια πριν αποσυρθεί και επτά χρόνια πριν χρισθεί ιππότης της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, είχε δώσει την απάντησή του σε Γερμανούς και Ιταλούς. Τη χρονιά του θανάτου του, το δημιούργημά του είχε πουλήσει περισσότερα από 5 εκ. αντίτυπα, 3 εκ. περισσότερα σε σχέση με το 1972. Το 1959, η πρόταση του Ισιγόνη ήταν τουλάχιστον 20 χρόνια μπροστά από την εποχή της, προαναγγέλοντας τα ευρωπαïκά μίνι της δεκαετίας του 1970.