SPECIAL DRIVE: McLaren Senna & McLaren F1 GTR


«ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ», ΑΚΟΥΣΤΗΚΕ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ ΑΚΡΗ ΤΟΥ ΤΗΛΕΦΩΝΟΥ Η ΤΥΠΙΚΗ ΒΡΕΤΑΝΙΚΗ ΦΩΝΗ ΤΟΥ RAY BELLM, «ΕΠΕΙΔΗ ΤΟ GTR ΓΕΝΝΗΘΗΚΕ ΩΣ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΜΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ RON DENNIS».

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: SAM SMITH (ROAD AND TRACK, USA) ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ Ι.-Μ. ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, ΦΩΤΟ: DW BURNETT
  • 23/7/2020

Ron Dennis, σημείωσα. Ο θρύλος της μοτοσυκλέτας, που κάποτε ηγήθηκε της McLaren, μεταμορφώνοντας τη βρετανική εταιρεία σε σημείο αναφοράς. Εσείς μόλις είχατε ολοκληρώσει μια κουβέντα ή είχατε πιεί ένα ποτήρι μπύρα ή οτιδήποτε άλλο και στη συνέχεια… μπουμ, η McLaren F1, ένα από τα πιο επιθυμητά supercars στην ιστορία, βρισκόταν στις 24 ώρες του Le Mans, τον μεγαλύτερο αγώνα motorsport στον κόσμο. Τον οποίον κατάφερε να κερδίσει μόλις στην πρώτη παρουσία της!

«Λοιπόν», είπε ο Bellm. «Τον είχα γνωρίσει πριν από πολλά χρόνια». Ο Bellm είναι 69 ετών. Μιλάει με τον ωμό τρόπο που είναι κοινός στις τάξεις των Βρετανών οδηγών αγώνων. Ήταν ένας τόνος που μπορεί να ηχούσε κάπως… ανυπόμονος, αλλά αυτό συνήθως παραπέμπει απλώς σε αδιαφορία, έτσι για να σπάσει η σιωπή. Μεταξύ του 1984 και του 1997, ο Bellm συμμετείχε εννέα φορές στις 24 ώρες του Le Mans. Κέρδισε συνολικά δύο φορές, το 1985 και το 1988, και τρεις φορές οδήγησε μια McLaren F1 GTR, το αγωνιστικό «αδελφάκι» της McLaren F1. Από τα έξι F1 που κατείχε o Bellm, μόνον ένα ξεκίνησε τη… ζωή του ως αυτοκίνητο δρόμου, κάτι που θα πρέπει να σας λέει πολλά για το γούστο του.

Η McLaren κατασκεύασε μόνο 107 F1, από το 1992 μέχρι και το 1998. Oρισμένα από αυτά τα αυτοκίνητα αξίζουν τώρα εκατομμύρια. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η F1 είναι ευρέως αποδεκτό πως αποτελεί το κορυφαίο supercar του 20ού αιώνα, το τελευταίο σπουδαίο αναλογικό μοντέλο σε μια ολοένα και περισσότερο ψηφιακή εποχή. Και αυτό εν μέρει επειδή το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά καλό οδηγικά και αποπνέει αναμφίλεκτη αίσθηση ιστορίας. Μπορούμε να αφήσουμε όλα αυτά στα… πόδια του Gordon Murray. Βρετανός που γεννήθηκε στη Νότιο Αφρική, ο Murray ήταν αρχιμηχανικός σε 56 νίκες σε Grand prix της Formula 1 και οδήγησε πολλούς οδηγούς σε πρωταθλήματα στη  F1, συμπεριλαμβανομένων των Ayrton Senna και Alain Prost. Είναι τόσο σημαντικός για τον βρετανικό μηχανοκίνητο αθλητισμό, αλλά και για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό γενικότερα, ώστε η Βασίλισσα Ελισάβετ η Β’ τον έχρισε την περασμένη χρονιά Ιππότη Διοικητή της Βρετανικής Αυτοκρατορίας για «υπηρεσίες στην Αυτοκίνηση».

Η F1 ήταν το πρώτο supercar το οποίο σχεδίασε ο Murray και το πρώτο σπορ αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε γι’ αυτόν το σκοπό στην ιστορία της McLaren. Η εταιρεία δεν επέβαλε στον Murray σχεδόν κανέναν κανόνα, απλώς του ζήτησαν να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο καλύτερο, ταχύτερο και ισχυρότερο απ’ οτιδήποτε κυκλοφορούσε μέχρι εκείνην τη στιγμή στην αγορά. Το αποτέλεσμα ήταν ο Murray να εξαντλήσει τη σπάνια δημιουργική ελευθερία του. Στο δρόμο, λοιπόν, η F1 των 1.100 κιλών έμοιαζε με… φτερό, καθώς είχε βάρος περίπου όσο το Mazda Miata του 2019, αλλά η ισχύς της ήταν 440 άλογα παραπάνω!

Το παγκόσμιο πρωτότυπο της McLaren με μονοκόκ από ανθρακονήματα περιέβαλλε έναν V12 κινητήρα 6,1 λίτρων, με συμπλέκτη ξηρού τύπου από ανθρακονήματα, απόδοση 627 ίππους στις 7.500 rpm, ο οποίος κατασκευάστηκε και εξελίχθηκε από την BMW μέσα σε λίγους μήνες.

Αυτός ο κινητήρας, ο οποίος επί της ουσίας ήταν δύο V6 στη σειρά, «αναπνέει» μέσω ενός σεβαστού μήκους σωλήνα εισαγωγής, ο οποίος περνά ακριβώς πίσω από το κάθισμα του οδηγού και τροφοδοτείται από μια εισαγωγή πάνω από το κεφάλι του οδηγού. Αυτό σημαίνει ότι η εισαγωγή αέρα του V12 απέχει μόλις μερικά εκατοστά από τα αυτιά του οδηγού.

Αυτό ήταν πιθανόν σκόπιμο. Η καθαρότητα και η παροχή πληροφοριών ήταν μια σχεδιαστική «πυξίδα». Η F1 δεν διέθετε κάποιου είδους βοηθήματα για τον οδηγό, όπως συστήματα για τον έλεγχο πρόσφυσης ή ευστάθειας, φρένα με σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ή έστω υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης. Οι επιλογές του Murray, με δεδομένο πως δεν υπήρχε θέμα κόστους, ήταν περίφημες και ιδιαίτερες. Παρήγαγαν μια πλειάδα καινοτομιών, από την επένδυση του κινητήρα με κάλυμμα από φύλλο χρυσού (για ελαφρύτερη και αποτελεσματικότερη μόνωση), μέχρι το μετατροπέα των 58 volt που οδηγούσε στο φίλτρο απόψυξης με ψεκασμό πλάσματος στα κρύσταλλα του αυτοκινήτου.

Άλλωστε, στον Murray ποτέ δεν άρεσε η αίσθηση ξηρότητας που δημιουργούσαν τα συνηθισμένα συστήματα απόψυξης των κρυστάλλων, γι’ αυτό και έφτιαξε το δικό του σύστημα, το οποίο θέρμαινε τα τζάμια μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Το συγχρονιζέ κιβώτιο των έξι σχέσεων εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Weismann Transmissions της Καλιφόρνια, της οποίας τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν κερδίσει στη  F1, στο Le Mans και στα Indy. Η γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης ήταν τέτοια ώστε οι μπροστινοί τροχοί να είναι πολύ σταθεροί σε ταχύτητα αυτοκινητοδρόμου, αλλά αρκετά ελαφριοί για στάθμευση με το ένα χέρι!

Οι αριθμοί δεν ήταν αυτοσκοπός, αλλά προέκυψαν, ούτως ή άλλως. Τον Αύγουστο του 1993, στην πίστα δοκιμών του Nardo της Ιταλίας, ο Jonathan Palmer οδήγησε ένα πρωτότυπο F1, με το πλαίσιο XP3, με το κοντέρ να δείχνει 370 χιλιόμετρα ανά ώρα! Πέντε χρόνια αργότερα, με τον «κόφτη» απενεργοποιημένο, ο Andy Wallace οδήγησε το πρωτότυπο με το σασί XP5 με ταχύτητα 390 χιλιομέτρων ανά ώρα! Για περισσότερο από μία δεκαετία, η F1 ήταν το γρηγορότερο αυτοκίνητο παραγωγής στη Γη.

Η ώρα της πίστας είχε ήδη πλησιάσει!

«Είχα δηλώσει από την πρώτη μέρα ότι αυτό θα πρέπει να είναι μόνον ένα αυτοκίνητο δρόμου», δήλωσε ο Murray στο περιοδικό Octane το 2007. Οποιοσδήποτε συμβιβασμός για αγωνιστική χρήση, θεωρούσε πως θα είχε ως αποτέλεσμα μόνον ένα σπορ αυτοκίνητο που θα έκανε και τις δύο δουλειές… άσχημα. «Αυτό που δεν είχα συνειδητοποιήσει ήταν ότι, λόγω του υπόβαθρού μου, είχε χρησιμοποιήσει υποσυνείδητα όλη την αγωνιστική τεχνογνωσία μου κατά τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, με συνέπεια, όταν κληθήκαμε να μετατρέψουμε το αυτοκίνητό μας σε αγωνιστικό για τρεις πολύ σημαντικούς πελάτες, να έχουμε πολύ λίγα πράγματα να κάνουμε». Ο Bellm ήταν ένας από αυτούς τους πελάτες.

«Παρήγγειλα μία F1 δρόμου, το σασί 46, το 1994», είπε. «Όταν έβγαινε για παράδοση, είπα: "Ρον, θα το χρησιμοποιήσω σε αγώνες"». Είπε: «Μην το κάνετε αυτό. Θα μου προκαλέσει τόσα πολλά προβλήματα. Αν θέλετε να αγωνιστείτε με το αυτοκίνητο, θα σας φτιάξω ένα άλλο, για ένα εκατομμύριο λίρες». «Από ευγένεια, θα έπρεπε να πω ‘’ναι’’. Είπα: “Δεν μπορώ να ξοδέψω ένα εκατομμύριο λίρες για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο”. Κι αυτός μου απάντησε: “Λοιπόν, βρείτε άλλους δύο πελάτες και θα φτιάξουμε τρία”. Έτσι τρεις από εμάς, το 1994, υπογράψαμε τη σύμβαση να αγοράσουμε ένα αυτοκίνητο ο καθένας και να αγωνιστούμε με αυτό, έχοντας πελατειακή υποστήριξη από τη McLaren».

Ο Murray ήταν αρχικά απρόθυμος στην ιδέα να αλλάξει την προσέγγιση για το δημιούργημά του, όμως εντέλει ανέλαβε δράση. Το GTR μπήκε μόνο για μία ημέρα στην αεροδυναμική σήραγγα για μελέτη. Το τελικό μοντέλο είχε ελάχιστες προσθήκες στο αμάξωμα και μερικές τροποποιήσεις στην ανάρτηση αλλά καθόλου «αρνητική άντωση». Εκτός από τον εξοπλισμό ασφαλείας, η πρώτη έκδοση του αγωνιστικού μοντέλου τού πιο εξελιγμένου supercar του 20ού αιώνα ήταν κατά προσέγγιση μια από τις καλύτερες επιλογές, αν και πιο αργή στις ευθείες. Κι αυτό διότι καθένα από τα επτά GTR στο Le Mans το 1995 φορούσε έναν επιβαλλόμενο από τους κανονισμούς περιοριστή εισαγωγής αέρα, ο οποίος περιόριζε την ιπποδύναμη στους 600 ίππους.

Η McLaren δεν είχε δοκιμάσει ιδιαίτερα την F1 για 24 ώρες έως τότε, όμως ένα από τα επτά αυτοκίνητα θα ηγείτο στους 287 από τους 298 γύρους του αγώνα. Τα GTR τερμάτισαν στην πρώτη, τρίτη, τέταρτη και πέμπτη θέση. Έκτοτε, κανείς δεν έχει δημιουργήσει ένα «όπλο» τόσο εστιασμένο και αναμορφωμένο. Μέχρις ότου εμφανίστηκε η McLaren Senna, ένα υπεραυτοκίνητο κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, με ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα, και ξεκάθαρη στόχευση στην παραγωγή της μέγιστης δυνατής κάθετης αεροδυναμικά παραγόμενης δύναμης. Και, όπως και η F1, με κόστος περίπου 1 εκατομμύριο… δολάρια αυτήν τη φορά!

Τα δύο αυτοκίνητα φαινόταν να… εκλιπαρούν μια συνάντηση σε πίστα. Είχα οδηγήσει μία Senna πριν. Πριν από χρόνια, οδήγησα μία F1 δρόμου στην κίνηση του Σικάγο. Αλλά το GTR είχε διαφορετικό βάρος. «Είναι ικανοποιητικά απαιτητική, αν γνωρίζετε τι κάνετε», μου είπε ο Bellm. «Τρομαχτικά απαιτητική, αν δεν το κάνετε. Δεν σκέφτεσαι πως αποτελεί πηγή έμπνευσης. Είναι ένα αυτοκίνητο που σε ωθεί να συγκεντρωθείς».

Όταν δέθηκα για πρώτη φορά, πήρα μια βαθιά ανάσα. Το GTR βγήκε από το γκαράζ με ελάχιστο γκάζι, με τον κινητήρα να γουργουρίζει απαλά, σαν να μην είχε ιδέα πόσο κοστίζει ή το νόημα που αποδίδουν οι άνθρωποι σε αυτό ή πώς το ονειρευόμουν το 1992, στα μέσα του σχολείου, όταν το αυτοκίνητο ήταν καινούργιο. Στιγμές αργότερα, όταν πάτησα το γκάζι, το φιλτροκούτι έκανε σαν να εξερράγη. Ο Bellm έκανε λάθος. Συγκεντρώνεσαι, εντάξει. Αλλά το άλλο πράγμα. Αυτό το άλλο πράγμα.

Δεν είναι εύκολο να βγεις…

ραντεβού με μία F1! Το αυτοκίνητο τείνει να ρουφά τον αέρα από οποιοδήποτε χώρο βρίσκει, οπότε ας συζητήσουμε πρώτα για τη McLaren Senna. Η νεότερη McLaren φαίνεται να αντιμετωπίζει το styling ως ένα ενοχλητικό «σαμαράκι», το οποίο σκοπίμως βρίσκεται στο δρόμο. ‘Η με τον τρόπο με τον οποίον ένα χάμπουργκερ των McDonalds φαντάζει μάλλον… αδιάφορο για κάποιον που ασχολείται με την εκλεπτυσμένη μαγειρική. Αλλά το στυλ δεν είναι το θέμα μας. Η McLaren Senna μοιάζει να το επιτυγχάνει επειδή λειτουργεί ακριβώς έτσι, και λειτουργεί έτσι επειδή οι μηχανικοί της McLaren δεν χάνουν την ώρα τους.

Δεν υπάρχει αυτοκίνητο που πωλείται σήμερα και παράγει περισσότερη κάθετη δύναμη ή μπορεί να αλλάξει την ισορροπία του σασί με τις ενέργειες του οδηγού, καθώς τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα της Senna «κινούνται» κατά τη διάρκεια ενός γύρου, η οπίσθια πτέρυγα αλλά και τα πτερύγια εμπρός ρυθμίζονται ως προς τη γωνία κλίσης τους, προκειμένου να είναι ιδανική η κάθετη δύναμη. Ο V8 Twin turbo κινητήρας των 789 ίππων και το κόκπιτ από ανθρακόνημα έχουν τις ρίζες τους στη σαφώς λιγότερο ακριβή 720S της McLaren, όμως οι δύο κατασκευές δεν μοιάζουν ιδιαίτερα. Αν η 720 είναι ένα… μαχαίρι κρέατος, έτοιμο να κόψει με σιγουριά ένα φιλέτο, η Senna είναι μια πανίσχυρη ξιφολόγχη, πιο δυνατή στη σωστή χρήση που ασχολείται λιγότερο με τους τρόπους!

Με απίστευτα σκληρά ελατήρια και ελάχιστη μοκέτα. Τα καθίσματα είναι κατασκευασμένα από λεπτά φύλλα ανθρακονήματος. Η ημοχόνωση ουσιαστικά απουσιάζει και το κόκπιτ γεμίζει με τη βοή του δρόμου και τις κλαγγές των αλλαγών σχέσεων από το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η απόσταση από το έδαφος μειώνεται αυτόματα στο Race Mode κατά 39 χιλιοστά εμπρός και 30 χιλιοστά πίσω. Το αυτοκίνητο είναι άνετο για αυτό που είναι, αλλά όχι με τα παραδοσιακά πρότυπα, και σίγουρα όχι με τον βελούδινο τρόπο ενός αυτοκινήτου με 7ψήφια τιμή. Άλλωστε, για να αγοράσει κανείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο πρέπει να είναι μιας ξεχωριστής… κάστας, να είναι άνθρωπος πρόθυμος να κάνει πολλές παραχωρήσεις σε αυτόν τον τομέα.

Η πίστα που επιλέξαμε για αυτήν τη δοκιμασία, το σιρκουί του Pittsburgh, αποκάλυψε πολλά. Το Pitt είναι μια πίστα με εξίσου αργά και γρήγορα κομμάτια, χαραγμένα πάνω σε μια πολύ γλιστερή άσφαλτο. Η χάραξη των 4,5 χιλιομέτρων με 19 στροφές που επιλέξαμε περιλαμβάνει τόσο τριψήφια γρήγορες όσο και αργές καμπές. Σε αυτό το περιβάλλον, η Senna αισθάνθηκε σαν στο… σπίτι της! Το αυτοκίνητο είναι εκπληκτικά αιχμηρό εμπρός, και διαρκώς ζωντανό πίσω μέρος. Οδήγησέ το δυναμικά και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ουσιαστικά άψογο, απότομο. Τα φρένα από ανθρακονήματα λειτουργούν καλά όταν είναι κρύα και βελτιώνονται άρδην μετά από λίγες στροφές, όταν και θα ανεβάσουν θερμοκρασία. Δεν αλλάζει πολύ η συμπεριφορά τους: οι αποστάσεις φρεναρίσματος φαίνεται να αυξάνονται ελαφρά μετά από μερικούς γύρους, αλλά στη συνέχεια η λειτουργία τους γίνεται ομαλή.

Στην πραγματικότητα, τίποτα δεν αλλάζει πολύ, εκτός από τα ελαστικά. Τα συμβατικά Pirelli P Zero R μπορούν να γλιστρήσουν υπό σκληρή χρήση, αλλά αν τα προσέξεις, δεν θα σε προδώσουν. Το υδραυλικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης είναι πολύ «ζωντανό» και παρέχει εξαιρετική αίσθηση. Το βασικό σασί του αυτοκινήτου είναι ένα απόλυτα προβλέψιμο συμπαγές σύνολο, σαν βράχος. Εκτός από… Αυτά τα κινούμενα αεροδυναμικά στοιχεία, το τέχνασμα της Senna: ένα ζευγάρι πτερυγίων, που ελέγχονται από υπολογιστή, στο ρύγχος, τα οποία κατευθύνουν τον αέρα μέσα από το αμάξωμα του αυτοκινήτου. Συν μια πτέρυγα πίσω, στο μέγεθος ενός… καμπαναριού, το οποίο ρυθμίζεται αυτόματα κατά την πέδηση με το τιμόνι και το πεντάλ του γκαζιού, αλλάζοντας διαρκώς την κάθετη δύναμη.

Αυτός ο πρώτος γρήγορος γύρος μπορεί να σου προκαλέσει έκπληξη πρώτου μεγέθους. Η Senna τείνει να δίνει περισσότερη προσοχή στην οδήγησή σου απ’ ό,τι εσύ και θα αλλάξει την ισορροπία και την πρόσφυση από γύρο σε γύρο ή ακόμα και στη μέση μιας στροφής, ανάλογα με τις επιλογές σου. Αν προσέχεις, μπορεί να νιώσεις σαν να κυνηγάς την… ουρά σου -ίσως η μύτη να έχει περισσότερη πρόσφυση εκεί πάνω, ίσως μπορείς να πάρεις αυτήν τη γρήγορη στροφή με το πόδι στο πάτωμα, αλλά μόνον όταν θα αφήσεις το πόδι από το γκάζι ή θα «τσιμπήσεις» το φρένο, η πίσω πτέρυγα θα αλλάξει κλίση ώστε να διατηρήσει σε υψηλό επίπεδο την κάθετη δύναμη.

Η απαιτούμενη μέθοδος υπερβαίνει τους παραδοσιακούς κανόνες των αργών χεριών και του σεβασμού της ισχύος. Βρίσκεται στο να αντιληφθείς γρήγορα τις απαιτήσεις της πίστας, αναλύοντας πώς σκέφτεται το αυτοκίνητο, αναγνωρίζοντας, ενάντια στο ένστικτο, ότι ορισμένες τεχνικές δουλεύουν σε μία περίπτωση, αλλά όχι πάντοτε. Εάν αισθανθείς ότι αντιλαμβάνεσαι τη διαδικασία, ή τουλάχιστον την… εμπιστευθείς, τότε μπορείς να στείλεις τον έλεγχο πρόσφυσης για βόλτα. Μόνον τότε θα χαζέψεις με αυτό το εντυπωσιακό μηχάνημα που αρέσκεται στο να περιστρέφεται γύρω από τον εαυτό του και… μισεί τα πίσω ελαστικά του!

Αυτά ανήκουν στο επόμενο στάδιο. Είναι εντυπωσιακά και αποπροσανατολιστικά, ακόμα και αν δεν είσαι σίγουρος για το τι συμβαίνει. Πολύ σύντομα κατάφερα να παρατηρήσω και να εκμεταλλευτώ ορισμένα κρυφά ταλέντα του αυτοκινήτου. Κάποια άλλα ξεπερνούσαν τις δυνατότητές μου ή μπορεί και να ήμουν υπέρ το δέον προσεκτικός. Διότι το εν λόγω αυτοκίνητο έχει ορισμένα πραγματικά ταλέντα, όμως για να τα ανακαλύψεις θα πρέπει να υπερβείς εις… διπλούν το όριο ταχύτητας στον αυτοκινητόδρομο!

Γι' αυτό έχουμε καλέσει έναν επαγγελματία για να συλλέξει δεδομένα. Όταν ο Bill Auberlen πήρε το Senna για έναν γρήγορο γύρο, κάθισα στο Pit wall και παρακολούθησα. Στις γρήγορες καμπές ο ρυθμός ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακός, αυτό, όμως, που με άφησε άφωνο ήταν ο τρόπος με τον οποίον λειτουργούσαν τα φρένα. Στοχεύεις σωστά στη στροφή και η Senna πατά και ελίσσεται απίθανα. Τότε πατάς το γκάζι και η εκρηκτική ροπή σε εκτοξεύει σαν πύραυλο. Οι άνθρωποι τείνουν να περιγράφουν τα supercars με τη φράση κλισέ «αγωνιστικά δρόμου». Μια Senna δεν θυμίζει τόσο πολύ ένα πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο. Κι αυτό είναι κάτι κοινό που έχει με τη F1. Ω, η F1. Ήταν εκεί κοντά. Πανέτοιμη και προετοιμασμένη, όπως μου είπαν. Έτοιμος. Και ήμουν ο... επόμενος.

Η McLaren

κατασκεύασε μόλις 28 F1 GTR. Επομένως, το να καθίσεις στο μπάκετ ενός τέτοιου αυτοκινήτου σημαίνει πως είτε είσαι τυχερός είτε πλούσιος. Ή και οι δύο. Από την αριστερή πόρτα, ο κλωβός ασφαλείας κάνει τα πράγματα δύσκολα. Από δεξιά, είναι ο επιλογέας των ταχυτήτων. Η αριστερή πλευρά του κόκπιτ έχει μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα, ώστε να περάσεις από εκεί, περπατώντας στα χέρια σας, σχεδόν… μπουσουλώντας. Αλλά το κάθισμα εμποδίζει τη διέλευση, και είτε το χώρισμα είτε το παρμπρίζ έρχεται σε… επαφή με το κράνος σου. Ξαναβγαίνεις και προσπαθείς εκ νέου. Ίσως αυτήν τη φορά να έρθεις πιο κοντά στον επιλογέα των ταχυτήτων ή στην εξάτμιση. Ή να βρεθεί ξαφνικά ένας διακόπτης προβολέων μπροστά στη μύτη σου. Κι αυτήν τη φορά θα αισθανθείς σαν μια αράχνη που έχει βρεθεί ανάποδα για να υφάνει τον ιστό της και κινδυνεύει να παγιδευτεί σ’ αυτόν!

Εντέλει θα βρεις τον σωστό τρόπο. Ή ίσως και να χρειαστεί η βοήθεια ενός ειδικού επί θεμάτων… F1, ώστε να τα καταφέρεις και να εισέλθεις στο κόκπιτ. Είτε έτσι είτε αλλιώς, ο όρος «άνετος» είναι ο μόνος που αντιπροσωπεύει την αίσθηση που βιώνεις. Το cockpit μοιάζει να είναι το… μισό, από τη στιγμή που θα βρεθεί κανείς πίσω από το τιμόνι, όμως αυτό είναι ο κανόνας, μιας και τα πάντα στη F1 φαίνονται μικρότερα και πιο κομψά από κοντά. Στο πλάι, οι πόρτες ανοίγουν, το αυτοκίνητο σου δίνει την αίσθηση ενός πουλιού όπως το «Πνεύμα της Έκστασης», το έμβλημα στο καπό μιας Rolls-Royce. Αν υπάρχει ένα όριο για το πόσο χρόνο μπορεί να περάσει ένα άτομο με καρφωμένο το βλέμμα σε αυτό το σχήμα, ποτέ δεν το βρήκα!

Η GTR αριθ. 17R συμμετείχε στο Le Mans το 1996, υποστηριζόμενη από την BMW της Βορείου Αμερικής και την από την ιταλική ομάδα Bigazzi. Το αυτοκίνητο εξακολουθεί να ανήκει στην BMW Βορείου Αμερικής. Χρησιμοποιεί μακριά κλιμάκωση σχέσεων, όπως στο Le Mans, μολονότι αυτό δεν αποτρέπει τα πίσω ελαστικά από το συνεχές σπινάρισμα και την… εξάχνωση, ακόμα και με τρίτη σχέση στο κιβώτιο. Με εξαίρεση ένα πρόσφατα τοποθετημένο κάθισμα επιβάτη, η 17R είναι όπως έτρεξε τότε. Ο κινητήρας δεν έχει αλλαχτεί.

Ο V12 είναι το κέντρο βαρύτητας της F1, ένα κομμάτι ιστορίας που ουρλιάζει, έχοντας άσο στο μανίκι της. Η εισαγωγή και οι εξατμίσεις είναι μοναδικές και εντυπωσιακές, παράγοντας τον θόρυβο που θα μπορούσε να κάνει μόνον ένας ατμοσφαιρικός δωδεκακύλινδρος κινητήρας της δεκαετίας του 1990. Σε συνθήκες καθημερινότητας, ο κινητήρας κάνει ένα χαρακτηριστικό γουργουρητό, όπως οι αντίστοιχοι της Ferrari, όμως λίγο πιο μπάσο και αρμονικό. Η GTR, δίχως υπερβολή, συνιστά εμπειρία, την οποία θα πρέπει να βιώσει κανείς με θρησκευτική ευλάβεια. Ο Bellm αποκάλυψε ότι οι πρώτες GTR είχαν προβλήματα. Το βαρύ τιμόνι, όπως είπε, και το κιβώτιο ταχυτήτων δεν ήταν τα πιο εύκολα για τους οδηγούς. Αρχικά, οι ομάδες δεν μπορούσαν να χαμηλώσουν αρκετά το αμάξωμα επειδή η ανάρτηση ήταν κλειδωμένη λόγω γεωμετρίας, καθώς σχεδιάστηκε για χρήση στο δρόμο. Πρόκειται για μία από τις σπάνιες περιπτώσεις κατά τις οποίες το όραμα του Murray έγινε εμπόδιο. «Οι άνθρωποι δεν το συνειδητοποιούν», είπε ο Bellm, «αλλά στο Le Mans το '95, το αυτοκίνητο ανυψωνόταν ανάλογα με την ταχύτητα. Οδηγικά, ήταν το πιο τρομακτικό αυτοκίνητο στο βρεγμένο, χωρίς πρόσφυση. Κοίτα τις φωτογραφίες από τη στιγμή που η XP5 έκανε τον γρήγορο γύρο της. Κοίτα πόσο πολύ απέχει από το έδαφος! Μικρές λεπτομέρειες που σε έκαναν να είσαι διαρκώς συγκεντρωμένος».

Συγκεντρωμένος και πάλι.

Χρησιμοποιούμε υπερβολικά τον όρο «πλέει», αλλά η McLaren F1 πολλές φορές «έπλεε». Μπορώ να τη συγκρίνω μόνο με αυτοκίνητα του Group C –κάποτε οδήγησα μία Porsche 962 και ένα Mazda 787, δύο από τους προκατόχους του F1 στο Le Mans-, με τη διαφορά πως τα αυτοκίνητα του Group C γλιστρούσαν απροειδοποίητα και χρειάζονταν ταχύτερα αντανακλαστικά από τον οδηγό τους. Και ήταν λιγότερο άνετα, πιο κουραστικά.

Είναι λογικό, δεδομένων των συνθηκών. Η διάταξη της GTR είναι κατ' ουσίαν βασισμένη στο Group C: μια παρόμοια άκαμπτη δομή αλλά και πιο ψηλό και πιο μαλακό, περισσότερο φιλόξενο και διαδραστικό, με ψηλότερο κέντρο βάρους. Ήταν πιο έντονη η αίσθηση ενός αυτοκινήτου δρόμου και χρειάζονταν έμπειρα χέρια ώστε το αυτοκίνητο να είναι χαρούμενο. Τα μεγάλα, μαλακά ελατήρια και τα ελαστικά μεγάλου προφίλ ήταν φανερά, αλλά στην GTR άρεσε μια γρήγορη στροφή και νωρίς το πόδι στο γκάζι. Κι αυτό φάνηκε από τον πρώτο γύρο.

Ένα F1 «λέει» τα πάντα, αυτό το ρεύμα εκλεπτυσμένης αίσθησης μέσω των χειριστηρίων και του καθίσματος και των αυτιών. Το παρατήρησα πρώτα στο σύστημα διεύθυνσης, αξιοσημείωτα ελαφρύ αλλά ποτέ απόμακρο. Το τιμόνι σού έδινε μικρά τσιμπήματα πληροφόρησης, όχι τόσο έντονα ώστε να αποσπά την προσοχή, αλλά αρκετά για να μεταδοθεί πότε τα μπροστινά ελαστικά δεν είχαν επαρκή πρόσφυση. Από μόνη της, αυτή η αντίδραση ήταν σπάνια. Τα «συνηθισμένα» αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν έχουν ή δεν χρειάζονται καλή αίσθηση από το τιμόνι. Κι αυτό επειδή οι άνθρωποι που τα οδηγούν είναι αρκετά ευαίσθητοι για να τα καταφέρουν δίχως αυτή την αίσθηση, και επειδή δεν είναι ένα άμεσα απαραίτητο προϊόν του σχεδιασμού του αγωνιστικού αυτοκινήτου.

Ή στον κινητήρα, ο οποίος έχει ωμή δύναμη και εξαιρετική λειτουργία, χωρίς τριβές, σε κάθε ελαφρύ πάτημα του γκαζιού. Ο κόφτης είναι σαν ένα όργανο, αλλά και μια ορχήστρα από μόνος του. Θέτοντας υπό έλεγχο αυτόν το θόρυβο, νιώθεις ψηλότερος, πιο έξυπνος, ταχύτερος, ο μόνος άνθρωπος που έχει σημασία, λες και όλα τα υπόλοιπα στη ζωή ήταν απλώς ένα παιχνίδι. Εκατομμύρια ίσως δεν αρκούν γι’ αυτή την εμπειρία. Η τέχνη κοστίζει συνήθως περισσότερο, και το να την εκτιμάς δεν είναι διασκεδαστικό. Το κιβώτιο ταχυτήτων συμπεριφέρθηκε αδιάγνωστα και φαινόταν να χρειάζεται ιδιαίτερους χειρισμούς, οπότε προσπάθησα να κάνω τις αλλαγές κάπως πιο… θυμωμένος.

Τα συγχρονιζέ ξαφνικά συντονίστηκαν, όπως και η κίνηση ενός διακόπτη, σαν να ήταν ο μοχλός ταχυτήτων ένα είδος δοκιμής για να μετρήσει κανείς αν ο οδηγός του ήταν αδαής ή πραγματικός πιστός. Φέρτε στο μυαλό σας τα φρένα από ανθρακονήματα. Κάποια από αυτά καταφέρνουν να συνδυάζουν μιαν ασυνήθιστα μακριά διαδρομή του πεντάλ -το αντίθετο με ό,τι συμβαίνει σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο- με μια ευεργετική περιποίηση μαλλιών. Μία Senna με ίδια ελαστικά θα τα κατάφερνε σχεδόν σίγουρα, είτε με κρύα είτε με ζεστά φρένα, αλλά το μεσαίο πεντάλ στη F1 είχε μια αίσθηση τόσο ξεκάθαρη… Η απότομη λειτουργία των φρένων «βύθισε» το ρύγχος τόσο επιθετικά, ώστε έκανε το δεξί πόδι μου να πονέσει, αλλά μόνο δευτερόλεπτα αργότερα, όταν το υποσυνείδητό μου είχε εσωτερικεύσει τη χαρά. Μπορεί να μην υπάρχει μια πιο ικανοποιητική και ευθέως υπονοούμενη μηχανή σε αυτήν τη Γη. Ονομάστε το «ένα μεγάλο Lotus Elise», αλλά πιο σταθερό και λιγότερο ανεκτικό στους… ηλιθίους, με ένα καλάθι γεμάτο από μωρουδίστικα χάχανα κάτω από το καπό του κινητήρα. Στα μισά του τρίτου γύρου, κοίταξα τον πίνακα οργάνων, είδα ότι η ταχύτητά μου ήταν γελοία και χαμογέλασα, πραγματικά έκπληκτος που ήμουν εκεί.

Δεν θα ήταν υπέροχο, σκέφτηκα, αν κάποιος δημιουργούσε ένα αυτοκίνητο δρόμου με ακριβώς την ίδια αίσθηση; Ο κόσμος θα έκανε ουρά για να το αποκτήσει. Και θα μπορούσατε να χρεώνετε εκατομμύρια. Και έπειτα μια συνειδητοποίηση: Αχ. Σωστά.

Ο εγκέφαλος παίρνει περίεργες ατροπούς όταν τον βουλιάζεις σε ένα λουτρό ντοπαμίνης. Ο Bellm αναμφίβολα είχε δίκιο αναφορικά με τα ελαττώματα της F1. Η GTR του ‘96 ήταν ελαφρώς πιο εξελιγμένη απ’ αυτήν του '95. Αλλά, όπως ανέφερε, αυτά τα μειονεκτήματα είναι τώρα ασήμαντα. Οι GTRs είναι από καιρό μη ανταγωνιστικές στο Le Mans και πολύ πολύτιμες για να ρισκάρεις τη συμμετοχή τους σε αγώνες παλαιών αυτοκινήτων, πράγμα που σημαίνει ότι τώρα υπάρχουν μόνον ως αντικείμενα θαυμασμού και επιδόσεων. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι απίθανο. Ένα supernova. Ίσως η τελευταία λέξη στο μεγάλο λεξικό της Αυτοκίνησης.

Μας βοήθησε στην πίστα ο συνάδελφος του Road and Track, Chris Perkins. Περισσότερες από δύο ημέρες φωτογραφίσεων, οπουδήποτε κι αν ήταν σταθμευμένη η F1, προσπαθώντας πάντοτε να μπαίνει στο κάθισμα του οδηγού. Και πριν καν γυρίσω το κεφάλι μου, θα είχε ήδη σφηνώσει πίσω από το παρμπρίζ, χαμογελώντας! Μετά τη δέκατη ή δωδέκατη φορά, τον ρώτησα: «Perkins, ποιο είναι το πρόβλημά σου;». Κοίταξε ψηλά από το κάθισμα. Ήσυχος, όπως ένα παιδί που είχε φάει ένα ολόκληρο κέικ σε λίγα λεπτά. «Δεν πρέπει να είναι κάτι το ιδιαίτερο». «Θέλετε να οδηγήσετε ή να δείτε;». «Το τελευταίο, νομίζω; Οι τεχνικοί έκαναν το διαχωρισμό και δεν είναι πλέον σπάνιος. Τώρα τα γόνατά σας τρέμουν στο θόρυβο του κινητήρα, αλλά μακροπρόθεσμα, η ιστορία είναι αυτό που θέλεις. Murray. Αυτή η σχεδόν αδύνατη ελευθερία». «Μάλλον δεν μπορεί να συμβεί ξανά», είπα. «Μια ιδέα που αγαπώ και μισώ ταυτόχρονα». «Είναι αστείο, όμως», είπε. «Για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα, η απορία ήταν πως η F1 απάντησε στην ερώτηση, το αυτοκίνητο των απόλυτων αριθμών. Αλλά ο κόσμος είναι διαφορετικός και οι αριθμοί δεν σημαίνουν τίποτα πια. Η καθαρότητα του πράγματος το κατακλύζει». Ο Perkins έφτασε να κλείσει την πόρτα του GTR, ενώ το μάνταλο κλείνει κάνοντας έναν χαρακτηριστικό ήχο: ping. Και παραμείναμε εκεί ήσυχα για κάποιο χρονικό διάστημα, ο καθένας βυθισμένος στις σκέψεις του...

Λίγες ώρες αργότερα,

με τον τεράστιο κινητήρα του αυτοκινήτου ακόμα καυτό, οι μηχανικοί έσπρωχναν την F1 σε ένα τρέιλερ. Παρακολούθησα καθώς έκλεισαν προσεκτικά την πόρτα του τρέιλερ. Το βλέμμα μου έμεινε καρφωμένο εκεί. Πόσο περίεργο τεστ ήταν αυτό! Δύο τελείως διαφορετικά άκρα ενός φάσματος. Η Senna φαντάζει ως ένα δάσος από κρυμμένα ταλέντα και κώδικα που δεν έχει αποκρυπτογραφηθεί, πιο περίπλοκη από τα περισσότερα αγωνιστικά αυτοκίνητα, απρόθυμη αλλά συναρπαστική γι’ αυτό. Η F1, αντίθετα, ρίχνει τα χαρτιά της στο τραπέζι και απλώς, σαν σε πόκερ, ρωτά τι έχεις. Τα δύο αυτοκίνητα είναι μια αξιοσημείωτη απόδειξη της δύναμης της πρωτότυπης σκέψης και περιστρέφονται γύρω από μια παρόμοια ιδέα. Τα άτομα πίσω ούτε κοιτούσαν πίσω από το έργο τους, ούτε και στο επόμενο βήμα προς τα εμπρός. Επικεντρώθηκαν στο τρίτο ή στο τέταρτο βήμα μετά από αυτό. Ο βιομηχανικός σχεδιασμός σπάνια στέκεται στην εν τοις πράγμασι εφαρμογή και η ηλικία συνήθως περιορίζει τη δυναμική του.

Αλλά οι McLaren τείνουν να αποτελούν εξαιρέσεις. Τα καλύτερα επιτεύγματα της μάρκας παραπέμπουν σε μια εργαστηριακή ατμόσφαιρα, σαν να στέκεται κάποιος μηχανικός πίσω από αυτά, λέγοντας: «Κατασκευάσαμε αυτό το πράγμα που δεν μπορούμε να το αγοράσουμε, απλώς για να δούμε αν ήταν εφικτό». Στο τέλος αυτού του τεστ, ο φωτογράφος Dave Burnett με οδήγησε πίσω στο ξενοδοχείο μας. Το φως και το σκοτάδι είχαν γίνει ένα, το τέλος ενός μεγάλου διημέρου. Έπιασα την τσάντα μου και έτριψα τα μάτια μου. «Πάω να πέσω στο κρεβάτι για να κοιμηθώ σαν… νεκρός». «Όχι», είπε ο Ντέιβ, κουνώντας το κεφάλι του. «Δεν θα πας». Ακούστηκε σαν παρότρυνση. «Θα πας μέχρι το δωμάτιό σου και θα κατεβάσεις το βίντεο με τα πλάνα μέσα στο αυτοκίνητο και θα το παρακολουθήσεις ξανά και ξανά, οδηγώντας αυτό το αυτοκίνητο».

Είχε δίκιο. Δεν μπορούσα να κοιμηθώ. Έβλεπα σε επανάληψη τους γύρους στο τηλέφωνό μου, το βίντεο από το cockpit από μια κάμερα τοποθετημένη στο κράνος μου, παρακολουθώντας τη λάμψη μέσα σε ένα σκοτεινό δωμάτιο, ξανά και ξανά. Συνέβη αυτό διότι κατά πάσα πιθανότητα είχα περάσει πολλές ώρες τις δύο τελευταίες μέρες, καθισμένος μέσα στο αυτοκίνητο, δίχως να υπάρχει κάποιος λόγος, όπως ο Perkins. Και ίσως ο Dave το είχε παρατηρήσει. Ήμουν 11 χρονών όταν ο Murray παρουσίασε τη F1. Δεκατεσσάρων όταν το αυτοκίνητο κέρδισε στο Le Mans. Η μαγεία αυτών των στιγμών ήταν μοναδική, αλλά εντέλει αντιπροσώπευε κάτι βαθύτερο. Και για μερικά λεπτά στο δωμάτιο του ξενοδοχείου, προτού να αποκοιμηθώ, αισθανόμουν τόσο συγκινημένος όσο ήμουν τότε. Ήταν ένα δώρο, και δεν είχε καμία σχέση με την οδήγηση. Ευχαριστώ, Gordon.