Αλεξία – Σοφία Παπαζαφειροπούλου: Είναι επίκαιρη η ιστορία της αυτοκίνησης;

Εάν οι γοτθικοί ναοί θεωρούνται σήμερα τα σύμβολα του Μεσαίωνα, τότε σίγουρα το αυτοκίνητο είναι το απόλυτο σύμβολο του 20ού αιώνα, η «αριστουργηματική δημιουργία της εποχής, καταναλωμένη με πάθος από ένα ολόκληρο έθνος» σύμφωνα με τον φιλόσοφο Ρολάν Μπαρτ. Καμία άλλη εφεύρεση του περασμένου αιώνα δεν άλλαξε τη φυσιογνωμία του κόσμου μας ταυτόχρονα σε τόσα πολλά επίπεδα όσο το αυτοκίνητο. Επαναχαρτογράφησε τον πλανήτη μας, κατακτώντας τις ηπείρους απ’ άκρη σ’ άκρη μέσω των οδικών υποδομών, έγινε αιτία να αλλάξει η παγκόσμια οικονομία, εγκαινιάζοντας τη μαζική βιομηχανική παραγωγή μέσω του Φορντισμού, και -το κυριότερο- άλλαξε τον τρόπο που οι άνθρωποι βλέπουμε τον εαυτό μας ως κοινωνικά όντα. Αποτελεί «ένα είδος ένδυσης, χωρίς το οποίο αισθανόμαστε ανασφαλείς και γυμνοί», όπως παρατηρούσε ο θεωρητικός των Μέσων Επικοινωνίας, Marshall McLuhan τη δεκαετία του 1960.

Εάν το αυτοκίνητο έχει καταστεί για την κίνηση του σύγχρονου ανθρώπου στον δημόσιο χώρο τόσο απαραίτητο όσο τα ρούχα που φοράει, ποιο είναι άραγε το μέλλον της κοινωνίας σε σχέση με την αυτοκίνηση; Θα θεωρούν οι ιστορικοί του μέλλοντος το αυτοκίνητο σύμβολο του 21ου αιώνα; Ή βρισκόμαστε ενώπιον μιας μετάβασης, κατά την οποία το αυτοκίνητο από σημείο αναφοράς της ταυτότητάς μας μετατρέπεται σε απλό μεταφορικό μέσο διαθέσιμο -τουλάχιστον για τους πολλούς- μέσω υπηρεσίας μίσθωσης; Είναι το υπάρχον σύστημα ιδιοκτησίας αυτοκινήτου βιώσιμο οικονομικά, ενεργειακά και οικολογικά; Και κυρίως, μπορούμε να διατυπώσουμε προβλέψεις για το μέλλον της αυτοκίνησης με βάση την ιστορία της κατά τον περασμένο αιώνα;

Εκατό και πλέον χρόνια ανταγωνισμού ηλεκτροκίνησης και κινητήρα εσωτερικής καύσης

Η πλήρης απεξάρτηση από την τεχνολογία κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι αδιαμφισβήτητα στόχος των αυτοκινητοβιομηχανιών για τις επόμενες δεκαετίες. Η ηλεκτροκίνηση ταυτίζεται με το μέλλον της αυτοκίνησης για λόγους οικολογικής μακροβιωσιμότητας αλλά και λόγω των οικονομικών και γεωπολιτικών διεθνών περιοδικών αναταράξεων της πετρελαϊκής οικονομίας. Και όμως, η αναμέτρηση ηλεκτροκίνησης και κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν είναι καινούργια ιστορία. Για την ακρίβεια, παρ’ ό,τι η πρώτη θεωρείται σήμερα πιο προηγμένη, είναι αρχαιότερη από τη δεύτερη τεχνολογία. Μέχρι και τα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα, που η εισαγωγή της γραμμής παραγωγής στην αυτοκινητοβιομηχανία «πλημμύρισε» την αγορά αυτοκινήτου από το μοντέλο Ford T, τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα θεωρούνταν τεχνολογικά πιο αξιόπιστα, περισσότερο αθόρυβα και λιγότερο ρυπογόνα. Τα επιχειρήματα, επομένως, υπέρ της ηλεκτροκίνησης παραμένουν σε μεγάλο βαθμό τα ίδια για πάνω από έναν αιώνα. Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνταν ευρέως στις ευρωπαϊκές πόλεις αλλά και στις ΗΠΑ μέχρι και τον Μεσοπόλεμο. Τίποτε εκείνη την εποχή δεν φαινόταν να προδικάζει ότι η τεχνολογία του κινητήρα εσωτερικής καύσης ήταν ανώτερη ή ότι, ακόμη περισσότερο, η σχεδόν παντελής επικράτησή της ήταν κατ’ ανάγκη νομοτελειακή.

Aν υπάρχει ένα δίδαγμα που μπορούμε να αντλήσουμε, λοιπόν, από την ιστορία της αυτοκίνησης, αυτό είναι το εξής: το μέλλον δεν είναι ποτέ μονοδιάστατο.

Τα θερμικά αυτοκίνητα επικράτησαν εντέλει για σύνθετους και όχι αμιγώς τεχνολογικούς λόγους. Πέρα απ’ το ότι θερμικά αυτοκίνητα παρουσίαζαν ασύγκριτα μεγαλύτερη αυτονομία από τα ηλεκτρικά, μπορούσαν να αντεπεξέλθουν καλύτερα στις ανάγκες του -τότε- κακοτράχαλου οδικού δικτύου. Η περίπτωση της χώρας μας είναι χαρακτηριστική: προπολεμικά οι περισσότεροι ελληνικοί δρόμοι δεν ήταν αμαξιτοί, δηλαδή κατάλληλοι για αυτοκίνητα, ενώ μεταπολεμικά, ακόμη και αυτό το φτωχό οδικό δίκτυο που υπήρχε είχε καταστραφεί σχεδόν ολοσχερώς. Παρά, όμως, τις αντίξοες συνθήκες, τα αυτοκίνητα συνέχισαν να ξεπερνούν για δεκαετίες τα όρια των αντοχών τους, κυκλοφορώντας ακόμη και στους πιο δύσβατους δρόμους της ελληνικής υπαίθρου. Ταυτόχρονα, εξαντλούσαν τα περιθώρια εφευρετικότητας των μαστόρων που τα επισκεύαζαν, παραμένοντας, έτσι, για δεκαετίες η μοναδική επιλογή συγκοινωνιακής σύνδεσης των πιο απομονωμένων περιοχών.

Στην επικράτηση των θερμικών αυτοκινήτων συνέβαλαν, ακόμα, μεγάλες πολυεθνικές όπως η Asiatic Petroleum -μετέπειτα Shell- που είχαν συνδέσει τα οικονομικά τους συμφέροντα με την πετρελαϊκή οικονομία. Συνεπώς, ασκούσαν πιέσεις σε πολλές κυβερνήσεις για την προώθηση των επιχειρηματικών τους συμφερόντων μέσω κατασκευαστικών εταιρειών προκειμένου να διεισδύσουν στις αγορές εισάγοντας πετρελαϊκά προϊόντα ως υλικά οδοποιίας. Μεταξύ αυτών των χωρών ήταν και η Ελλάδα, με την οποία η Shell σύναψε σύμβαση μέσω του εμπορικού της αντιπροσώπου, Παυσανία Μακρή, για την κατασκευή οδικού δικτύου τον Μεσοπόλεμο. Ταυτόχρονα, μεσολάβησε για τη δανειοδότηση του ελληνικού δημοσίου από την αγγλική τράπεζα Hambro για την αποπληρωμή του έργου οδοποιίας, το οποίο αν και υπερκοστολογημένο έμεινε εντέλει ανολοκλήρωτο. Παρά το σκάνδαλο που προέκυψε επί κυβέρνησης Βενιζέλου, στο οποίο εμπλέκονταν πολιτικοί, αλλά και μηχανικοί του ΕΜΠ τόσο η εταιρεία του Μακρή όσο και τα συμφέροντα της Shell επιβίωσαν και επί δικτατορίας Μεταξά, γεγονός που δείχνει ότι οι μεγάλοι κύκλοι συμφερόντων είναι ανθεκτικότεροι από επιμέρους κυβερνήσεις.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ωστόσο, νίκησε την ηλεκτροκίνηση επειδή συνδέθηκε όχι μόνο με κύκλους μεγάλων αλλά και μικρομεσαίων συμφερόντων: η διείσδυση των πετρελαϊκών εταιρειών στις επιμέρους αγορές προωθούσε αναπόφευκτα την επικράτηση των θερμικών αυτοκινήτων μέσω και των τοπικών σταθμών ανεφοδιασμού καυσίμων, των οποίων το δίκτυο εξαπλωνόταν. Αντιθέτως, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν διέθεταν πολυάριθμες υποδομές ανεφοδιασμού εκτός πόλης, με αποτέλεσμα να γίνουν λιγότερο προτιμητέα. Όταν δε, από τη γραμμή παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας Ford άρχισαν να παράγονται μαζικά τα μοντέλα Τ, οι θρυλικές «τενεκεδένιες Λίζυ», η αναμέτρηση ανάμεσα στην ηλεκτροκίνηση και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης είχε πλέον κριθεί υπέρ του δεύτερου.

Τέλος, ένας λόγος επικράτησης των θερμικών αυτοκινήτων ήταν ότι παρουσίαζαν περισσότερες δυνατότητες ως αγωνιστικά. Ήδη, από τα πρώτα χρόνια εμφάνισής του, το αυτοκίνητο ήταν κάτι πολύ περισσότερο από ένα απλό μεταφορικό μέσο: ενσάρκωνε τα μοντερνιστικά πρότυπα του 20ού αιώνα, τη λατρεία της ταχύτητας ως μια μορφή αρρενωπότητας, ελευθερίας και απόδρασης από τους περιορισμούς της αστικής ζωής. Όπως τόνιζε ο Carroll Shelby, ο διάσημος σχεδιαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων: «Δεν σχεδιάζουμε αυτοκίνητα για να πηγαίνουν στη δουλειά. Τα σχεδιάζουμε για να κάνουν την καρδιά σου να χτυπάει πιο γρήγορα». Εφόσον, λοιπόν, τα αυτοκίνητα που επεδείκνυαν δημοσίως τις δυνατότητες της νέας τεχνολογίας για αυξανόμενη ταχύτητα ήταν τα θερμικά, οι ανερχόμενοι μεσοαστοί μοιραία συνέδεσαν τα όνειρά τους και τα καρδιοχτύπια τους με αυτά, και όχι με τα ηλεκτροκίνητα.

Σήμερα, όμως, η ευωχία του 20ού αιώνα είναι παρελθόν εξαιτίας των περιβαλλοντικών προβλημάτων και των αδιεξόδων της πετρελαϊκής οικονομίας. Άλλωστε, η ηλεκτροκίνηση των αρχών του 21ου αιώνα έχει πλέον ελάχιστη σχέση με την ηλεκτροκίνηση των αρχών του 20ού. Η αιχμή του δόρατος των τεχνολογικών καινοτομιών βρίσκεται πλέον στα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Είναι, ωστόσο, η αλλαγή παραδείγματος από τη μία μορφή ενέργειας στην άλλη τόσο απλή υπόθεση; Και κυρίως, είναι η ιστορία της ηλεκτροκίνησης, η οποία είναι τόσο μακρά όσο και η ιστορία της ίδιας της αυτοκίνησης επίκαιρη σήμερα;

Εάν μπορούμε να αντλήσουμε ένα ιστορικό «δίδαγμα» από τα παραπάνω, αυτό είναι το ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν νίκησε την ηλεκτροκίνηση μόνο επειδή ήταν πιο προηγμένος τεχνολογικά, αλλά επειδή εδραιώθηκε μέσω ενός ολόκληρου τεχνοκοινωνικού «οικοσυστήματος» οδικών υποδομών, σταθμών ανεφοδιασμού, μικρών, μεσαίων και μεγάλων οικονομικών συμφερόντων, και βέβαια νομοθεσίας. Πέρα από τις θεαματικές καινοτομίες που εφαρμόζονται στην ηλεκτροκίνηση από τις βιομηχανίες, μπορούν οι σημερινοί οδηγοί -στη χώρα μας τουλάχιστον- να έχουν πρόσβαση σε ένα εκτεταμένο δίκτυο υποδομών φόρτισης που να ανταγωνίζεται την πυκνότητα του δικτύου των σταθμών ανεφοδιασμού καυσίμων; Μπορούν οι σύγχρονοι ταχυφορτιστές να ανταγωνιστούν τον χρόνο γεμίσματος ενός παραδοσιακού ρεζερβουάρ; Η υπέρβαση αυτών των δυσχερειών επαφίεται πρωτευόντως στην ιδιωτική πρωτοβουλία, άρα τα παραπάνω εμπόδια είναι ενδεχομένως προσπελάσιμα.

Υπάρχουν, ωστόσο, προκλήσεις μεγαλύτερης κλίμακας. Μπορούν τα σύγχρονα κράτη να διαχειριστούν τις γεωπολιτικές εξαρτήσεις και τις οικονομικές, περιβαλλοντικές και ηθικές προκλήσεις που προκύπτουν από την εξόρυξη των σπάνιων γαιών, που απαιτούνται για την κατασκευή των μπαταριών αυτοκινήτου; Μπορούν τα εθνικά δίκτυα ηλεκτροδότησης να διαχειριστούν την αύξηση στη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας την οποία θα συνεπαγόταν μια ραγδαία άνοδος ιδιόκτητων ηλεκτροκίνητων οχημάτων, όταν σήμερα σε περιόδους αιχμής το υπάρχον δίκτυο απειλείται με κατάρρευση; Πολλώ δε μάλλον, όταν λόγω των τιμών της κιλοβατώρας τα τελευταία χρόνια, το ρεύμα τείνει να καταστεί είδος πολυτελείας για πολλά νοικοκυριά;

Το τέλος του αυτοκινήτου ως «ατομικής πανοπλίας»;

Πέρα, όμως, από τις παραπάνω προκλήσεις για την ηλεκτροκίνηση, υπάρχει ένα ζήτημα που αφορά το αυτοκίνητο ως καταναλωτικό αγαθό. Είναι το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο αγοραστικά προσιτό για τους πολλούς; Στις αρχές του 20ού αιώνα, ο Χένρυ Φορντ δήλωσε ότι θα κατασκευάζει αυτοκίνητα τόσο φθηνά που θα μπορούν να τα αγοράζουν ακόμη και οι εργάτες του. Το αποτέλεσμα ήταν να κατακλυστεί μέσα σε λίγες δεκαετίες ο πλανήτης από θερμικά αυτοκίνητα. Μπορεί να συμβεί σήμερα το ίδιο με την ηλεκτροκίνηση; Μελλοντικά ίσως ναι, αν λάβουμε υπόψη την εντυπωσιακή εισβολή της Κίνας στην αυτοκινητοβιομηχανία, σε συνδυασμό με τις κυβερνητικές φοροελαφρύνσεις για την αγορά ηλεκτροκίνητων.

Ωστόσο, ένα ερώτημα που πρέπει να προηγηθεί είναι το εξής: θέλουμε κάτι τέτοιο; Μήπως προσανατολιζόμαστε προς μια μορφή αυτοκίνησης που δεν θα «πλημμυρίζει» πια τον πλανήτη, επειδή πολύ απλά ο πλανήτης δεν αντέχει κάτι τέτοιο; Ακόμη και ο μηδενισμός εκπομπής ρύπων λόγω της κυκλοφορίας ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν συνεπάγεται ότι έχουμε λύσει όλα τα προβλήματα προκειμένου να αναστρέψουμε την κλιματική αλλαγή που επελαύνει ραγδαία: εκπομπή ρύπων κατά την παραγωγή, εξόρυξη πρώτων υλών, χρήση μεγάλων ποσοτήτων νερού και διαχείριση αποβλήτων που απειλούν ολόκληρα οικοσυστήματα, ανακύκλωση μπαταριών. Με άλλα λόγια, ασχέτως του ότι η ηλεκτροκίνηση είναι πολύ πιο φιλική προς το περιβάλλον, αν λάβουμε υπόψη τον υπερπληθυσμό της γης και το κυκλοφοριακό αδιέξοδο των σύγχρονων πόλεων, είναι συνολικά βιώσιμο το μοντέλο της ατομικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτου που κυριάρχησε για έναν και πλέον αιώνα;

Είναι πια αδιαμφισβήτητο ότι η τεχνολογία του κινητήρα εσωτερικής καύσης ως έχει είναι μη βιώσιμη, ενώ η ηλεκτροκίνηση είναι το μέλλον. Θα έχει, όμως, νόημα να μετακινούμαστε για λόγους άνεσης και ταχύτητας με ιδιόκτητο αυτοκίνητο αν το όνειρο που υποσχέθηκε ο Φορντ κάποτε εκπληρωθεί από την πλειοψηφία των ανθρώπων; Όπως παρατηρούσε ο κοινωνιολόγος Αντρέ Γκορζ κατά τη δεκαετία του 1970, η αξία του αυτοκινήτου έγκειται στη δυνατότητα να κινείται κανείς γρηγορότερα από τους άλλους, συνεπώς αν γίνει καθολικά διαθέσιμο, η υπόσχεση της ατομικής ελευθερίας οδηγεί στη μαζική δουλεία της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ακόμη και σε μητροπόλεις που οι υποδομές τους σχεδιάστηκαν με γνώμονα το αυτοκίνητο.

Μήπως λοιπόν ήρθε η ώρα να εγκαταλείψουμε το αυτοκίνητο ως «ατομική πανοπλία», ως προέκταση του εαυτού μας και στοιχείο της ταυτότητάς μας, όπως το μάθαμε κατά τον 20ό αιώνα; Όταν ο Akio Toyoda, διευθύνων Σύμβουλος της Toyota μέχρι και το 2023, έχει υποστηρίξει εδώ και χρόνια ότι το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας προσανατολίζεται στην αυτοκίνηση ως εκμισθούμενη υπηρεσία, αυτό σημαίνει ότι ίσως διανύουμε την τελευταία φάση μιας εποχής και βρισκόμαστε ενώπιον μιας άλλης που θα πρέπει να αποκτήσουμε διαφορετική αντίληψη για την κινητικότητα.

Τα αυξητικά ποσοστά εκμισθούμενων οχημάτων και στη χώρα μας, όχι μόνο από εταιρείες αλλά και από ιδιώτες, δείχνουν ότι και η Ελλάδα κινείται προς αυτή την κατεύθυνση. Άλλωστε, παρά την πτώση της τιμής τους, τα ηλεκτροκίνητα που ταξινομούνται στην Ελλάδα προορίζονται στην πλειοψηφία τους για εταιρικούς στόλους εκμίσθωσης παρά για ιδιωτική χρήση. Από την άλλη πλευρά, ο στόλος των κυκλοφορούντων οχημάτων στη χώρα μας είναι από τους γηραιότερους στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ ακόμη, στην αγορά κατά την τελευταία πενταετία κυριαρχούν τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα.

Συμπερασματικά, όπως διαμορφώνεται το τοπίο, στον 21ο αιώνα δεν έχουμε απλώς αναμέτρηση θερμικών και ηλεκτρικών, αλλά αναμέτρηση ιδιόκτητων θερμικών -έστω και μεταχειρισμένων- και εκμισθούμενων ηλεκτροκίνητων. Αν και τα δεύτερα διαφαίνονται ως το τεχνολογικό μέλλον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι εν προκειμένω δεν αναμετριούνται δυο τεχνολογίες αλλά δυο «οικοσυστήματα» που περιλαμβάνουν εκτός από αυτοκινητοβιομηχανίες, εταιρείες εκμίσθωσης και κυβερνήσεις, εκατομμύρια καταναλωτές και τεχνίτες ανά την υφήλιο. Στην Αφρική, την Ασία και τη Λατινική Αμερική κυκλοφορούν αυτοκίνητα από τρίτο, τέταρτο ή πέμπτο χέρι που τους δίνουν διαρκώς καινούργια ζωή ακούραστοι και εφευρετικοί μάστορες.

Επομένως, αν υπάρχει ένα δίδαγμα που μπορούμε να αντλήσουμε, λοιπόν, από την ιστορία της αυτοκίνησης, αυτό είναι το εξής: το μέλλον δεν είναι ποτέ μονοδιάστατο.

Who is Who

Η Αλεξία Σοφία Παπαζαφειροπούλου γεννήθηκε στην Αθήνα. Σπούδασε Ιστορία και Αρχαιολογία στο ΕΚΠΑ, όπου πραγματοποίησε στη συνέχεια και Μεταπτυχιακές Σπουδές στην Ιστορία και Φιλοσοφία της Επιστήμης και της Τεχνολογίας. Το βιβλίο της Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980. Χώρος, κινητικότητες, τεχνολογίες (Ύψιλον, 2024) βασίστηκε στη διδακτορική διατριβή που εκπόνησε στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, με υποτροφία του προγράμματος Ηράκλειτος ΙΙ. Έχει εκδώσει επίσης το Κοινωνιολογία της Τεχνολογίας (Κ. Θεολόγου – Α.Σ. Παπαζαφειροπούλου, Ελληνοεκδοτική 2024) καθώς και άρθρα σε ελληνικά και διεθνή ακαδημαϊκά περιοδικά και συλλογικούς τόμους με θέμα την αυτοκίνηση, τις Κινητικότητες και την Ιστορία της Τεχνολογίας. Είναι συνεργαζόμενη ερευνήτρια στο ΕΚΠΑ.