Νέος, άπειρος άνδρας: Αυτό είναι το προφίλ του επικίνδυνου οδηγού στην Ελλάδα

Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα έρευνα παρουσιάζει το kathimerini.gr αναφορικά με την οδική ασφάλεια στη χώρα μας. Η δημοσιογράφος, Αλεξία Καλαϊτζή, συγκεντρώνει στοιχεία από τo Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας (ΕΜΠ), την Ελληνική Αστυνομία και την ΕΛΣΤΑΤ, ενώ στη συνέχεια μιλάει με ειδικούς που μπορούν να προσεγγίσουν το προφίλ του επικίνδυνου οδηγού που κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους.

MUST READ

Σοκαριστικό! Σε αυτούς τους δρόμους γίνονται τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία

Ελασσόνα: Το μοιραίο λάθος με το παιδικό κάθισμα που στοίχισε τη ζωή ενός βρέφους 10 μηνών (video)

Η έρευνα ξεκινάει με την τοποθέτηση του καθηγητή στο Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο και επικεφαλής της επιστημονικής επιτροπής που συνέταξε το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας, κ. Γιώργο Γιαννή.

Ο κ. Γιαννής παραδέχεται ότι η χώρα μας την προηγούμενη δεκαετία σημείωσε μεγάλη πρόοδο και κατάφερε να μειώσει στο 54% τον αριθμό των τροχαίων.

Η συγκεκριμένη επίδοση ήταν η κορυφαία στην Ευρώπη, ωστόσο, ακόμα και έτσι σήμερα κατατασσόμαστε ανάμεσα στα κράτη μέλη της Ε.Ε. με τους περισσότερους νεκρούς, αφού το 2021 ήμασταν στην έκτη χειρότερη θέση με 57 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων.

Με αυτή τη βάση γίνεται προσπάθεια καταγραφής των ψυχοκοινωνικών αιτιών που κρύβονται πίσω από την αρνητική επίδοση της Ελλάδας και να προκύψει το προφίλ του επικίνδυνου Έλληνα οδηγού.

«Οι άνδρες οδηγοί, αναλογικά για τα χιλιόμετρα που οδηγούν στην Ελλάδα, είναι έξι φορές πιο επικίνδυνοι από τις γυναίκες. Διεθνώς είναι τέσσερις έως και πέντε φορές πιο επικίνδυνοι», δηλώνει ο κ. Γιαννής προσθέτοντας πως η διαφορά αυτή μεταξύ των δύο φύλων βασίζεται κυρίως στην αντίληψη του κινδύνου αλλά και στην ανδρική κουλτούρα.

«Οι άνδρες αναλαμβάνουν πιο πολλά ρίσκα, τρέχουν πιο γρήγορα και αφήνουν μικρότερες αποστάσεις από τους μπροστινούς τους, με αποτέλεσμα να προκαλούν πιο πολλά και πιο σοβαρά ατυχήματα, γιατί η ταχύτητα αυξάνει και τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων», προσθέτει ο καθηγητής.

Στη συνέχεια ο κ. Γιαννής αναφέρεται στην ανάγκη για επίδειξη και ανταγωνισμό που εμφανίζεται περισσότερο στον ανδρικό πληθυσμό και η οποία έχει παίξει τον ρόλο της σε μεγάλο ποσοστό των τροχαίων. «Αυτά είναι κοινωνικά πρότυπα. Ειδικά για τους νέους άνδρες είναι σύμβολο ισχύος το όχημα, το καλό και το γρήγορο όχημα, αλλά και το μεγάλο ρίσκο που μπορεί να αναλάβει. Οι γυναίκες παραδοσιακά -δεν λέω αν είναι καλό ή κακό- δεν δείχνουν την ισχύ τους με συμβολισμό την ταχύτητα και τα αυτοκίνητα», εξηγεί.

Θέση για το ζήτημα πήρε και η κα. Κατερίνα Τούλιου, πειραματική ψυχολόγος και συνεργάτιδα στο Ινστιτούτο Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας (Ι.ΜΕΤ.) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης. Με την τοποθέτησή της εστιάζει στο πρότυπο της τοξικής αρρενωπότητας ενώ οι συμπεριφορές που συνδέονται με αυτό εμφανίζονται πιο συχνά στις μεσογειακές χώρες.

Παράλληλα η κα. Τούλιου δηλώνει: «Όσο η παρουσία των γυναικών γίνεται μεγαλύτερη, όσο αυξάνεται ο αριθμός των γυναικών οδηγών, τόσο αλλάζουν τα πρότυπα. Και οι γυναίκες θα αποκτήσουν μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση και μπορεί να γίνουν και αυτές επιθετικοί οδηγοί».

Aναφορά γίνεται και στην κατηγορία των μοτοσυκλετιστών, το προφίλ των οποίων διαφέρει κατά πολύ με αυτό στην Ευρώπη, δημιουργώντας μια εθνική ιδιαιτερότητα. «Ο νέος μοτοσυκλετιστής έχει 40 φορές μεγαλύτερη πιθανότητα να εμπλακεί σε ατύχημα από ότι ένας μεσήλικας οδηγός ΙΧ», αναφέρει ο καθηγητής στο Μετσόβιο Πολυτεχνείο, κ. Γιώργος Γιαννής. Τα στατιστικά είναι αμείλικτα. Ο καθηγητής επισημαίνει πως σε όλα τα κράτη της ΕΕ, η χρήση κράνους φτάνει το 99% ενώ στην Ελλαδα το 79% για τον οδηγό, και το 46% για τον επιβάτη.

Νέοι και άνδρες είναι επίσης μεγάλη κατηγορία αυτών που δεν δέχονται να φορέσουν κράνος. Οι νεκροί μοτοσυκλετιστές αποτελούν το 17-18% των νεκρών από τροχαίο στην Ευρώπη. Το ποσοστό αυτό είναι διπλάσιο στην Ελλάδα και φτάνει το 36%.

Τέλος, ο κ. Γιαννής αναφέρεται στην επικινδυνότητα που ενέχει η απειρία των νέων οδηγών. Επικαλούμενος τη βιβλιογραφία, καταγράφει πως ένας οδηγός γίνεται καλός μετά τα 10.000 χιλιόμετρα, συμπληρώνοντας πως στα πρώτα χιλιάδες χιλιόμετρα ο οδηγός έχει μεγάλες πιθανότητες να κάνει λάθος.

Αυτό το γνωρίζουν οι επιστήμονες και διάφορες χώρες, όπως οι σκανδιναβικές, η Γαλλία και η Γερμανία. Έτσι προσπαθούν να περιορίσουν την πιθανή αυτή πηγή τροχαίων επιβάλλοντας διάφορα μέτρα, όπως η αναγκαστική ύπαρξη συνοδηγού στα πρώτα 5.000 χιλιόμετρα, η απαγόρευση οδήγησης σε μεγάλη απόσταση από την περιοχή διαμονής ή σε επικίνδυνες ώρες μέσα στην ημέρα, όπως το βράδυ του Σαββάτου.  Σύμφωνα με τον κ. Γιάννη, στην Ελλάδα το μεγαλύτερο πρόβλημα πίσω από τα τροχαία είναι η συμπεριφορά και όχι οι υποδομές. 

Στο βιβλίο της, «Ο Ήρωας μου», η κ. Ελένη Καρύδη, Πρόεδρος της Εταιρείας Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων – Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας στη Ρόδο και συνταξιούχος εκπαιδευτικός, επικαλούμενη τον David Shinar αναφέρει πως ο άνθρωπος οδηγεί όπως ζει. «Εάν η προσωπική του ζωή χαρακτηρίζεται από ανοχή, προνοητικότητα, σύνεση και σεβασμό απέναντι στους άλλους, τότε θα οδηγεί και με τον ίδιο τρόπο. Εάν η προσωπική του ζωή στερείται αυτών των επιθυμητών χαρακτηριστικών, τότε και ο τρόπος που οδηγεί θα έχει υψηλότερα ποσοστά οδικών συγκρούσεων».

Οι παραπάνω διαπιστώσεις, ωστόσο, δεν αφαιρούν επουδενί τις ευθύνες από τον κρατικό μηχανισμό. «Υπάρχει η θεωρία του ασφαλούς συστήματος. Για τα ατυχήματα δεν φταίει μόνο η κακή συμπεριφορά του οδηγού αλλά και η κακή συμπεριφορά των αρχών που δεν έδωσαν σωστή εκπαίδευση, σωστούς δρόμους και σωστή αστυνόμευση για να αποφευχθούν τα ατυχήματα. Κάθε αρχή έχει μεγάλη ευθύνη στο να αλλάξει τη λανθασμένη συμπεριφορά με κάθε τρόπο». 

Πηγή: kathimerini.gr