Κατάργηση ΜΕΚ: Η «παγίδα» της ηλεκτροκίνησης και η αγωνία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας

Ο κίνδυνος συρρίκνωσης των πωλήσεων των Ευρωπαίων κατασκευαστών θέτει σε αμφισβήτηση την κατάργηση των «θερμικών» κινητήρων το 2035 και η ηγεσία της ΕΕ ψάχνει λύση σε μια δύσκολη εξίσωση.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΛΟΥΠΑΚΗΣ - ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ
11/8/2026

Πρόσθεσε το caranddriver.gr ως προτιμώμενη πηγή στο Google

Στις αρχές του προηγούμενου μήνα, η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) έδωσε στη δημοσιότητα ένα άκρως αποκαλυπτικό και κατατοπιστικό δελτίο Τύπου, στο οποίο αποτυπώνεται η ποικιλοτρόπως δύσκολη κατάσταση που αντιμετωπίζει σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία της γηραιάς ηπείρου.

Σε αυτό το δελτίο, που εκδόθηκε μετά τη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου Ελαφρών Οχημάτων της ACEA, στην οποία συζητήθηκε η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για έναν Κανονισμό Επιτάχυνσης της Βιομηχανίας (Industrial Accelerator Act), περιλαμβάνεται και μια εξαιρετικά χαρακτηριστική δήλωση του προέδρου του Δ.Σ., Ola Källenius: «Η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει το συγκριτικό της πλεονέκτημα, τόσο ως ελκυστικός τόπος επενδύσεων όσο και ως βιομηχανική βάση, με σημαντικές συνέπειες για την απασχόληση και την καινοτομία, εάν δεν καταφέρουμε να συγχρονίσουμε καλύτερα τη φιλοδοξία για το κλίμα, την επιχειρηματική πραγματικότητα και την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα… Η απανθρακοποίηση είναι ο δρόμος προς τα εμπρός και η ευελιξία που προτάθηκε στο πακέτο για την αυτοκινητοβιομηχανία τον Δεκέμβριο είναι θετική, όμως δεν επαρκεί για να μετασχηματίσει την αυτοκινητοβιομηχανία στην πραγματική οικονομία. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων και βαν καλούν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τα κράτη-μέλη να ενισχύσουν το πακέτο για την αυτοκινητοβιομηχανία, ώστε η Ευρώπη να παραμείνει μια βιώσιμη αγορά για αυτοκίνητα και βαν και μετά το 2030».

Λίγες γραμμές αρκούν για να γίνει κατανοητό ότι κάτι δεν πάει και τόσο καλά στην Ευρώπη, και οι δηλώσεις αυτές αποτελούν τη φυσική συνέχεια της αμφισβήτησης που δέχεται ο, απ’ ό,τι φαίνεται, υπερβολικά φιλόδοξος στόχος της διάθεσης αποκλειστικά μηδενικών ρύπων οχημάτων από το 2035 και μετά. Μιας αμφισβήτησης που είδαμε τα τελευταία δύο χρόνια να οδηγεί σε μια σειρά μέτρων που δημιούργησαν ένα «παραθυράκι» για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, το οποίο παραθυράκι φαίνεται ότι θα μεγαλώσει - και δεν αποκλείεται να γίνει πόρτα! Το πρόσφατο «πακέτο» για την αυτοκινητοβιομηχανία, που παρουσίασε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είναι σίγουρα ένα πρώτο βήμα σε αυτή την κατεύθυνση, καθώς επιχειρεί να δημιουργήσει μια νέα ισορροπία μεταξύ της επιτάχυνσης της ενεργειακής μετάβασης και της διατήρησης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Μέσα σε αυτό το «πακέτο» θα βρείτε, μεταξύ άλλων, και τα e-fuels, τα ανθρακικά ουδέτερα καύσιμα που θα επιτρέψουν στις μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) να δίνουν το «παρών» και μετά το 2035.

Απόλυτος κυρίαρχος των πωλήσεων στα επαγγελματικά οχήματα — και πέρυσι — ήταν το diesel, με ποσοστό 80,7% στα ελαφρά επαγγελματικά (LCV/βαν) και ακόμα μεγαλύτερο, 93,2%, στα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων, με την ηλεκτροκίνηση να περιορίζεται στο 11,2% και 4,2%, αντίστοιχα. Στα λεωφορεία η κατάσταση είναι κάπως καλύτερη για την ηλεκτροκίνηση, με ποσοστό 23,8%, λόγω της εισόδου στην κυκλοφορία αρκετών ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας (BEV), που συγκράτησε το diesel στο 62,1%. Είναι προφανές ότι με τέτοιες επιδόσεις είναι αδύνατο να πιαστεί ο στόχος της ΕΕ για τις εκπομπές CO₂ το 2035.

Το περίφημο πακέτο

Η «ελαστικότητα» σε σχέση με τις προδιαγραφές εκπομπών CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα αποτελεί έναν από τους βασικούς πυλώνες του νέου ευρωπαϊκού automotive package και γι’ αυτόν τον λόγο, άλλωστε, σε αυτό το στοιχείο δόθηκε περισσότερη δημοσιότητα. Ωστόσο, δεν είναι το μοναδικό μέτρο που αξίζει την προσοχή μας.

Ξεκινάμε λοιπόν από το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο, βάσει του οποίου οι κατασκευαστές υποχρεούνται να μειώσουν τις εκπομπές CO2 των νέων αυτοκινήτων κατά 55% έως το 2030 και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων κατά 50%, σε σχέση με το επίπεδο του 2021. Ενώ καθοριστικό στοιχείο της νομοθεσίας είναι το ορόσημο του 2035 και η ταξινόμηση μόνο αυτοκινήτων και βαν με μηδενικές εκπομπές στην Ευρωπαϊκή Ένωση από αυτή τη χρονιά και μετά. Οι κανόνες αυτοί συνδέονται άμεσα με τη στρατηγική της ΕΕ για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050.

Ένα από τα βασικά εργαλεία που περιλαμβάνει η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι η δυνατότητα συμμόρφωσης με τους στόχους εκπομπών, που έχουν τεθεί προκειμένου να επιτευχθούν τα παραπάνω, όχι σε ετήσια βάση, αλλά βάσει του μέσου όρου τριών ετών. Δηλαδή, την περίοδο 2030–2032 οι κατασκευαστές δεν θα είναι υποχρεωμένοι να επιτυγχάνουν τον στόχο εκπομπών κάθε χρόνο, αλλά θα μπορούν να συμμορφώνονται με βάση τον μέσο όρο των εκπομπών της τριετίας.

Τον Δεκέμβριο του 2024 ο οργανισμός Transport & Environment (T&E) δημοσίευε έναν πίνακα που κυκλοφορούσε στους κύκλους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, βάσει του οποίου τα πρόστιμα που θα πλήρωναν οι κατασκευαστές για την υπέρβαση των ορίων του CO₂ θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 15 δισ. ευρώ (!), αν το μερίδιο των πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων στο σύνολο των πωλήσεων παρέμενε, κατά το 2025, ίδιο με του 2024. Η αλήθεια είναι ότι ο ίδιος ο T&E προέβλεπε ότι δεν θα προέκυπταν τέτοια πρόστιμα, καθώς ο στόχος του CO₂ θα πιανόταν από την αύξηση των πωλήσεων των πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων (BEV), όπως και έγινε. Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία βεβαιότητα ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα σταθεί το ίδιο τυχερή και στο μέλλον. Σημειώστε ότι ο μηχανισμός επιβολής προστίμων της ΕΕ είναι… απλός και προβλέπει πρόστιμο 95 € για κάθε g/km υπέρβασης, για κάθε αυτοκίνητο που παρήχθη. Για παράδειγμα, αν έχουμε υπέρβαση 5 g/km και πωλήσεις 100.000 οχημάτων, το πρόστιμο είναι 95x5x100.000 = 47.500.000 ευρώ. Αντιλαμβάνεστε ότι για μεγάλους ομίλους με πωλήσεις εκατομμυρίων οχημάτων, τα πρόστιμα μπορούν να ανέλθουν σε δισεκατομμύρια...

Η χαλάρωση των στόχων

Παράλληλα, προτείνεται η χαλάρωση των στόχων για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Ενώ το ισχύον καθεστώς απαιτεί μείωση εκπομπών CO2 κατά 50% έως το 2030, η νέα πρόταση μειώνει τον στόχο στο 40%. Αυτό μεταφράζεται σε επιτρεπόμενο επίπεδο εκπομπών περίπου 109 g CO2/km για τα βαν, έναντι 91 g CO2/km που προβλέπει η σημερινή νομοθεσία.

Κομβικής, όμως, σημασίας αλλαγή είναι αυτή που αφορά το καθεστώς μετά το 2035. Από τη μείωση εκπομπών κατά 100%, περνάμε σε έναν στόχο μείωσης κατά 90% σε σχέση με τα επίπεδα του 2021. Με βάση αυτή την προσέγγιση, τα καινούργια αυτοκίνητα που βγαίνουν από τα εργοστάσια θα μπορούν να εκπέμπουν κατά μέσο όρο περίπου 11 g CO2/km και τα βαν περίπου 18 g CO2/km, επιτρέποντας έτσι την παραμονή κινητήρων εσωτερικής καύσης στην αγορά - εφόσον όμως οι εκπομπές τους αντισταθμίζονται μέσω συγκεκριμένων μηχανισμών.

Τρέχοντες και προτεινόμενοι στόχοι CO₂ της ΕΕ για τα επιβατικά αυτοκίνητα

Τρέχοντες και προτεινόμενοι στόχοι CO₂ της ΕΕ για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (vans)

Η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που κατατέθηκε τον Δεκέμβριο, προβλέπει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 90% για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021 και όχι μηδενισμό τους (βλ. Σχήμα 1 και Σχήμα 2). Αυτό επιτρέπει την ταξινόμηση οχημάτων κάθε τύπου συστήματος κίνησης, συμπεριλαμβανομένων και των συμβατικών οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, και μετά το 2034. Τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά που θα ταξινομούνται από το 2035 και μετά μπορούν να έχουν μέσες εκπομπές CO2 11 g/km και 18 g/km, αντίστοιχα, υπό την προϋπόθεση ότι αυτές οι εκπομπές αντισταθμίζονται μέσω πιστώσεων (credits) από τη χρήση χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος και βιώσιμων καυσίμων.

Για να λειτουργήσει αυτό το σύστημα, η πρόταση εισάγει ένα σύνολο πιστώσεων που σχετίζονται τόσο με τα καύσιμα όσο και με την παραγωγή υλικών. Στην περίπτωση των καυσίμων, οι κατασκευαστές μπορούν να λάβουν πιστώσεις από τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων, όπως βιοκαύσιμα, βιοαέριο και συνθετικά καύσιμα (e-fuels). Οι πιστώσεις αυτές μπορούν να μειώσουν τον υπολογισμό των εκπομπών κατά περίπου έως 3,3 g CO2/km για τα επιβατικά αυτοκίνητα και έως 5,4 g CO2/km για τα βαν.

Στην περίπτωση του χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος στην παραγωγή οχημάτων, οι κατασκευαστές θα μπορούν να λαμβάνουν πιστώσεις έως 8 g CO2/km για τα επιβατικά αυτοκίνητα και έως 13 g CO2/km για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, ανάλογα με τη μείωση εκπομπών που επιτυγχάνεται στην παραγωγή του χάλυβα. Το σύστημα βασίζεται στη σύγκριση της έντασης εκπομπών του «πράσινου» χάλυβα με μια τιμή αναφοράς, ενώ ο αριθμός των πιστώσεων εξαρτάται τόσο από το επίπεδο εξοικονόμησης εκπομπών όσο και από την ποσότητα χάλυβα που χρησιμοποιείται στην κατασκευή του οχήματος.

Κίνητρα για μικρά ηλεκτρικά

Για την ενίσχυση της παραγωγής μικρών και προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μέσω ενός συστήματος super credits, το σχόλιο που πρέπει να κάνουμε είναι: καλώς την και ας άργησε! Επιτέλους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δείχνει να κατανοεί ότι τα μικρά αυτοκίνητα μπορούν να παίξουν κάποιον ρόλο, σημαντικό ίσως, στη μείωση των εκπομπών CO2 λόγω της μικρότερης κατανάλωσης ενέργειας που η κυκλοφορία τους συνεπάγεται. Παράλληλα, η είσοδός τους στην αγορά θα βοηθήσει στην ταχύτερη ανανέωση του στόλου.

Επίδραση της αναθεώρησης στο μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων

Σύμφωνα, λοιπόν, με την πρόταση, κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο μήκους έως 4,2 μέτρων που κατασκευάζεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα υπολογίζεται ως 1,3 οχήματα στον υπολογισμό του μέσου όρου εκπομπών ενός κατασκευαστή. Με τον τρόπο αυτό, η πώληση τέτοιων οχημάτων μειώνει τεχνητά τον μέσο όρο εκπομπών του στόλου, επιτρέποντας στις εταιρείες να διαθέτουν περισσότερα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης χωρίς να υπερβαίνουν τα όρια CO2. Το μέτρο θα ισχύει μέχρι το 2034.

Βεβαίως, δεν λείπουν και αυτοί που δηλώνουν επιφυλακτικοί για τα μέτρα και θεωρούν ότι η χαλάρωση των στόχων ενδέχεται να επιβραδύνει την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Οι εκτιμήσεις ποικίλλουν. Λέγεται, πάντως, ότι το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να περιοριστεί στο 44% το 2030 αντί για περίπου 61% που προβλέπεται με το σημερινό κανονιστικό πλαίσιο. Αντίστοιχα, το 2035 το ποσοστό θα μπορούσε να φθάσει περίπου στο 83%, αντί για πλήρη μετάβαση στο 100%. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση των συνολικών εκπομπών CO2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα έως το 2050 κατά περίπου 1 γιγατόνο CO2, δηλαδή κατά περίπου 18%, σε σχέση με τον ισχύοντα στόχο.

Θυμίζουμε, στο σημείο αυτό, ότι οι ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα ισχύουν από το 2009 και έχουν διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές. Από την αρχική εφαρμογή των κανόνων αυτών έως σήμερα, οι μέσες εκπομπές των νέων επιβατικών αυτοκινήτων έχουν μειωθεί κατά περίπου 42%, ενώ προωθήθηκε και η υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης: μέχρι το 2025, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν φτάσει περίπου το 20% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ, σηματοδοτώντας μια σημαντική αλλαγή στην αγορά.

Επίδραση της αναθεώρησης στις σωρευτικές εκπομπές CO₂ από την εξάτμιση των επιβατικών αυτοκινήτων την περίοδο 2028–2050

Industrial Accelerator Act

Με την πρόταση Κανονισμού για την Επιτάχυνση της Βιομηχανίας (Industrial Accelerator Act) που κατέθεσε στις 4 Μαρτίου, στις Βρυξέλλες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, γίνεται σαφές ότι προβλήματα δεν αντιμετωπίζουν μόνο οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, αλλά στο σύνολό της η ευρωπαϊκή βιομηχανία. Ο προτεινόμενος Κανονισμός θεσπίζει ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο πολιτικής με στόχο την επιτάχυνση της βιομηχανικής παραγωγής και της απανθρακοποίησης σε στρατηγικούς τομείς της οικονομίας. Η πρωτοβουλία καλύπτει κυρίως τις ενεργοβόρες βιομηχανίες, τις τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών και, όπως είπαμε, την αυτοκινητοβιομηχανία, οι οποίες μαζί αντιστοιχούν περίπου στο 15% της βιομηχανικής παραγωγής της Ευρωπαϊκής Ένωσης, παίζοντας όμως καθοριστικό ρόλο στις ευρωπαϊκές αλυσίδες αξίας.

Στόχος της πρότασης είναι, μεταξύ άλλων, η ενίσχυση της ευρωπαϊκής παραγωγικής βάσης, ώστε έως το 2035 η μεταποίηση να αντιστοιχεί περίπου στο 20% του ΑΕΠ της ΕΕ. Για την επίτευξη αυτού του στόχου προβλέπεται ένα σύνολο μέτρων που αποσκοπούν στην ενίσχυση της εγχώριας παραγωγής, στη μείωση των στρατηγικών εξαρτήσεων από τρίτες χώρες και στην επιτάχυνση επενδύσεων σε καθαρές τεχνολογίες.

Στο πλαίσιο αυτό τίθεται το ζήτημα της αξιοποίησης της ισχύος των δημόσιων προμηθειών, που αντιστοιχούν περίπου στο 15% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ, προκειμένου να δημιουργηθεί ζήτηση για προϊόντα που παράγονται στην Ευρώπη. Στους δημόσιους διαγωνισμούς και στα προγράμματα στήριξης θα μπορούν να ενσωματώνονται κριτήρια που ευνοούν βιομηχανικά προϊόντα ευρωπαϊκής προέλευσης, συμπεριλαμβανομένων οχημάτων και εξαρτημάτων/υποσυστημάτων της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Στο γράφημα βλέπουμε ότι η ηγετική θέση της Κίνας δεν περιορίζεται στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV), αλλά επεκτείνεται και στα plug-in υβριδικά (PHEV), με 63% του παγκόσμιου όγκου, καθώς και στα ηλεκτρικά/υβριδικά με σύστημα επέκτασης αυτονομίας (EREV), με 99% των παγκόσμιων πωλήσεων. Αυτό σημαίνει ότι, καθώς η Ευρώπη χαλαρώνει το ρυθμιστικό της πλαίσιο CO₂, αποκτούν νέα δυναμική συστήματα κίνησης στα οποία οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν ήδη σαφές και εδραιωμένο τεχνολογικό πλεονέκτημα...

Παράλληλα, στο κείμενο της πρότασης αναγνωρίζεται το κοινό μυστικό: η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα μετακινεί σημαντικό μέρος της αξίας του τελικού προϊόντος στις μπαταρίες, στους ηλεκτροκινητήρες και στα ηλεκτρονικά συστήματα. Γι’ αυτό και η Επιτροπή επιδιώκει να ενισχύσει την ευρωπαϊκή παραγωγή αυτών των στοιχείων, ώστε να περιοριστεί η εξάρτηση από τρίτες χώρες και - γιατί να το κρύψουμε άλλωστε - κυρίως από την Κίνα.

Σημειώστε, επίσης, ότι για επενδύσεις άνω των 100 εκατ. ευρώ σε στρατηγικούς τομείς, όπως η παραγωγή μπαταριών ή βασικών εξαρτημάτων οχημάτων, θα επιβάλλεται να υπάρχει μεταφορά τεχνογνωσίας, δημιουργία θέσεων εργασίας στην Ευρώπη, καθώς και ενσωμάτωση στην ευρωπαϊκή αλυσίδα εφοδιασμού.

Made in Europe

Κομβικό σημείο στην όλη ιστορία, εφόσον μιλάμε για προστασία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, αποτελεί και ο ορισμός της ευρωπαϊκής προέλευσης. Κάτι που προφανώς γίνεται για να περιοριστεί η διείσδυση των κινεζικής προέλευσης οχημάτων. Το Παράρτημα III της πρότασης κανονισμού καθορίζει τα κριτήρια που πρέπει να πληρούν τα αμιγώς ηλεκτρικά (BEV), τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) και τα οχήματα κυψελών καυσίμου (FCEV) όταν αποκτώνται μέσω διαδικασιών δημόσιων προμηθειών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Πάνω από το 60% των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην ΕΕ ήταν ακόμη ICE (με μηχανή εσωτερικής καύσης) ή MHEV (ήπια υβριδικά). Αποτέλεσμα που δείχνει συμβατό με την κατανομή των συστημάτων κίνησης στις πωλήσεις των 10 κορυφαίων ευρωπαϊκών εταιρειών. Και τα ποσοστά που βλέπουμε στο γράφημα της JATO δεν είναι βέβαια άσχετα με το ότι αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, μεταξύ των οποίων οι Volkswagen, Stellantis, BMW και Mercedes, έχουν αμφισβητήσει ανοιχτά τον κανονισμό όπως αυτός ίσχυε μέχρι τώρα, θεωρώντας ασύμβατους με την πραγματικότητα της αγοράς τους στόχους CO₂.

Πρώτη βασική προϋπόθεση είναι ότι το όχημα πρέπει να συναρμολογείται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επειδή όμως αυτό είναι κριτήριο που εύκολα πληρούν τα οχήματα κινεζικών εταιρειών που κατασκευάζονται στην Ευρώπη, εισάγεται και ένα ποσοτικό κριτήριο: τουλάχιστον το 70% της αξίας των επιμέρους εξαρτημάτων του οχήματος - εξαιρουμένης της μπαταρίας - πρέπει να προέρχεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στην μπαταρία υψηλής τάσης, για την οποία προβλέπεται ότι θα πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τρία βασικά εξαρτήματα ευρωπαϊκής προέλευσης, μεταξύ των οποίων τα στοιχεία της (battery cells) και το σύστημα διαχείρισης της μπαταρίας (battery management system).

Αντίστοιχα κριτήρια τίθενται και για τα βασικά συστήματα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Τουλάχιστον το 50% της αξίας των εξαρτημάτων του e-powertrain θα πρέπει να προέρχεται από την ΕΕ. Το ίδιο ποσοστό - 50% ή περισσότερο - ισχύει και για τα βασικά ηλεκτρονικά συστήματα του οχήματος. Στην πράξη, το πλαίσιο αυτό επιχειρεί να διασφαλίσει ότι τα ηλεκτρικά οχήματα που αποκτώνται μέσω δημόσιων συμβάσεων στην Ευρώπη δεν περιορίζονται απλώς σε τελική συναρμολόγηση, αλλά ενσωματώνουν σημαντικό μέρος της βιομηχανικής και τεχνολογικής αλυσίδας αξίας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας στην ΕΕ απασχολεί περίπου 14 εκατομμύρια άτομα σε ολόκληρη την Ένωση.

Οι αριθμοί λένε μια πικρή αλήθεια

Τα παραπάνω φαίνεται να είναι βήματα προς μια θετική κατεύθυνση, ή τουλάχιστον προς μια κατεύθυνση διευκόλυνσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, όμως δεν λύνουν το πρόβλημα. Η ACEA, λοιπόν, εξακολουθεί να προειδοποιεί ότι οι στόχοι εκπομπών CO2 για το τέλος της δεκαετίας θέτουν ένα ιδιαίτερα απαιτητικό πλαίσιο για τους κατασκευαστές και ότι ο στόχος του 2030 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μπορεί να μην επιτευχθεί. Εάν οι πωλήσεις BEV στην ΕΕ δεν τριπλασιαστούν μέσα στα επόμενα τέσσερα χρόνια, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες κινδυνεύουν να βρεθούν αντιμέτωπες με ιδιαίτερα υψηλά πρόστιμα για υπέρβαση των ορίων εκπομπών. Για να αποφευχθεί αυτό το ενδεχόμενο, η ACEA προτείνει την επέκταση του υφιστάμενου μηχανισμού μέσου όρου συμμόρφωσης από τρία σε πέντε έτη, καλύπτοντας την περίοδο 2028-2032.

Ιδιαίτερα δύσκολη φαίνεται να είναι η κατάσταση στον τομέα των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, όπου όχι μόνο έχουν μειωθεί οι συνολικές πωλήσεις, αλλά και το μερίδιο των ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών βαν μόλις που ξεπερνά το 10% των ταξινομήσεων. Υπό αυτές τις συνθήκες, η επίτευξη των σημερινών στόχων θεωρείται ιδιαίτερα δύσκολη.

Σημειώστε ότι τον Νοέμβριο του 2024 είχε προβλεφθεί ότι τα BEV θα αποσπούσαν το 27% της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων το 2025, θα έφταναν το 69% το 2030 και το 100% το 2035. Οι σημερινές προβλέψεις είναι σημαντικά χαμηλότερες, με τα BEV να αναμένεται να φτάσουν μόλις το 37,9% το 2030 και το 63,5% το 2035.

Με κάτι παραπάνω από 490.000 οχήματα και μερίδιο αγοράς 3,7% για τους δύο μεγάλους κατασκευαστές από την Κίνα (SAIC/MG & BYD), θα μπορούσε να πει κανείς ότι ο κίνδυνος για τους Ευρωπαίους είναι μικρός. Όμως ο ρυθμός με τον οποίο αυτοί αυξάνουν τις πωλήσεις τους είναι εντυπωσιακός. Σημειώστε ότι στον πίνακα, που προέρχεται από την ACEA, έχουν προστεθεί κατασκευαστές όπως η Chery και η Xpeng (βλ. Λοιποί Κινέζοι κ.ά.) από στοιχεία της Dataforce. Με αυτούς, η εικόνα αλλάζει και οι Κινέζοι βρίσκονται να έχουν μερίδιο αγοράς 6,1% με 811.000 επιβατικά αυτοκίνητα το 2025. Και αυτό χωρίς τη Volvo, που είναι κινεζικής ιδιοκτησίας (Geely).

Για όλους αυτούς τους λόγους, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προτείνουν αναθεώρηση των ορίων εκπομπών, με στόχο μείωσης CO2 κατά 35% έως το 2030 και κατά 80% έως το 2035, σε συνδυασμό με έναν πιο ευέλικτο τρόπο υπολογισμού του μέσου όρου συμμόρφωσης για τις περιόδους 2025-2029 και 2030-2034. Δεν παύουν, δε, να υπενθυμίζουν τη δέσμευσή τους στην ενεργειακή μετάβαση, καθώς μόνο το 2025 παρουσίασαν περισσότερα από 300 εξηλεκτρισμένα μοντέλα ΙΧ, 70 βαν και περισσότερους από 45 τύπους φορτηγών, που αντιπροσωπεύουν επενδύσεις εκατοντάδων δισεκατομμυρίων ευρώ στην ηλεκτροκίνηση.

Καταλήγοντας, θα λέγαμε ότι οι προτάσεις κανονισμών της ΕΕ που παρουσιάσαμε εισάγουν μια πιο ευέλικτη προσέγγιση στην απανθρακοποίηση, μειώνοντας την άμεση πίεση στους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές, ενώ παράλληλα επιχειρούν να στηρίξουν την ευρωπαϊκή παραγωγή. Κανείς δεν αμφισβητεί ότι η επανένταξη οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, υβριδικά συστήματα κίνησης, καθώς και ηλεκτρικά/υβριδικά συστήματα εκτεταμένης αυτονομίας (EREV) στο πλαίσιο συμμόρφωσης των στόχων εκπομπών CO2 προσφέρει κάποια ανακούφιση και περισσότερο χρόνο προσαρμογής, σε μια περίοδο όπου η διείσδυση των BEV δεν λαμβάνει τις επιθυμητές διαστάσεις. Ωστόσο, η έμφαση σε τεχνολογίες όπως τα PHEV και κυρίως τα EREV ενδέχεται να ευνοήσει τους Κινέζους κατασκευαστές, που διαθέτουν ήδη ισχυρό τεχνολογικό προβάδισμα. Μένει τώρα να δούμε αν, και σε ποιον βαθμό, η ευρωπαϊκή βιομηχανία θα αξιοποιήσει τον πρόσθετο χρόνο για να ανακτήσει την ανταγωνιστικότητά της. Μένει επίσης να δούμε και ποιες θα είναι οι επόμενες κινήσεις της ευρωπαϊκής πολιτικής ηγεσίας…

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 432 του Car and Driver - Απρίλιος 2026)

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Πινακίδες κυκλοφορίας: Εξαντλείται ο τσίγκος, στον «αέρα» οι παραδόσεις αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών

Απίστευτο: Κάποιος ξήλωσε 8 κάμερες από τους δρόμους και... αποθεώθηκε στα social media

Στροφή στα υβριδικά: H Peugeot εξετάζει το ενδεχόμενο για «πραγματικά» μοντέλα GTi