Euro 7: Κερδισμένοι και χαμένοι από τη «χαλάρωση» του νέου προτύπου


Ποιοι «ευνοούνται» και ποιοι «χάνουν» από την απόφαση της Ε.Ε. να κάνει πιο «soft» το νέο πρότυπο εκπομπών ρύπων Euro 7.

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΙΣΤΟΔΟΥΛΟΣ ΤΖΟΥΜΑΣ - ΦΩΤΟ: ΑΡΧΕΙΟ
  • 29/9/2023

Αυτό που ακουγόταν εδώ και καιρό ως φήμη έλαβε επιτέλους επίσημη μορφή. Μετά από σκληρές πιέσεις που άσκησαν οι κατασκευαστές οχημάτων αλλά και αρκετές ευρωπαϊκές χώρες, μεταξύ των οποίων η Γαλλία, η Ιταλία και η Τσεχία, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο αποφάσισε να θέσει σε νέα βάση συζήτησης το προτεινόμενο πρότυπο Euro 7, με στόχο φυσικά τη χαλάρωση των κανονισμών.

Συγκεκριμένα, οι Υπουργοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποφάσισαν να αποδυναμώσουν την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, καθώς συμφώνησαν να μην αλλάξουν τις υπάρχουσες συνθήκες δοκιμής και τα όρια εκπομπών που ορίζονται από το υπάρχον πρότυπο Euro 6 για τα ιδιωτικά επιβατικά οχήματα και τα van (οχήματα M1 και N1, αντίστοιχα). Πάμε, όμως, να δούμε αναλυτικά ποιοι είναι οι χαμένοι και ποιοι οι κερδισμένοι από αυτή την εξέλιξη:

Κερδισμένοι

Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες: Ποτέ δεν «αγάπησαν» το Euro 7 και φρόντιζαν να το δείχνουν σε κάθε επίσημη τοποθέτηση μέσω του ACEA αλλά και δηλώσεις κορυφαίων στελεχών τους. Οι λόγοι είναι προφανείς και περιγράφονται αναλυτικά σε έκθεση της Morgan Stanley η οποία διαπίστωσε ότι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, ο Όμιλος Volkswagen, θα μπορούσε να αντιμετωπίσει κόστος συμμόρφωσης στους κανόνες που θα άγγιζε τα 400 εκατ. ευρώ, με τη Stellantis ακολουθούσε με 350 εκατ. ευρώ.

Αυτό θα μπορούσε να «ψαλιδίσει» περαιτέρω τις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων, οι οποίες επηρεάζονται δυσανάλογα από οποιαδήποτε αύξηση του κόστους παραγωγής. Ήδη, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εγκαταλείψει την κατηγορία Α (mini), υποστηρίζοντας ότι θα ήταν πολύ ασύμφορο να προστεθεί περισσότερος εξοπλισμός είτε για τη μείωση των εκπομπών ρύπων είτε για την εφαρμογή υβριδικής τεχνολογίας σε κινητήρες μικρής χωρητικότητας.

Αγοραστές αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι αυτοί που πρέπει να χαίρονται περισσότερο με την χαλάρωση του Euro 7 είναι οι υποψήφιοι αγοραστές. Έρευνες είχαν δείξει ότι οι νέοι κανονισμοί θα ανέβαζαν κατακόρυφα τις -ήδη ανεβασμένες- τιμές των νέων αυτοκινήτων, αφού οι κατασκευαστές θα αναγκάζονταν με κάποιο τρόπο να αποσβέσουν μέρος των επενδύσεων. Σε αυτή την κατηγορία των «κερδισμένων» θα πρέπει να προσθέσουμε και τους χιλιάδες Ευρωπαίους πολίτες που εργάζονται σε αυτοκινητοβιομηχανίες και οι οποίοι όλο το προηγούμενο διάστημα άκουγαν υψηλόβαθμα στελέχη των εταιρειών τους να απειλούν ότι θα κλείσουν πολλά εργοστάσια από την εφαρμογή του Euro 7.

Η ηλεκτροκίνηση: Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων όλο το προηγούμενο διάστημα φώναζαν ότι είναι εντελώς παράλογο να πρέπει να επενδύσουν ταυτόχρονα σε δύο διαφορετικούς τομείς, δείχνοντας ουσιαστικά ότι η εφαρμογή του Euro 7 θα πάει πίσω τον πολυπόθητο εξηλεκτρισμό των στόλων τους. Πλέον, με τις τελευταίες εξελίξεις τα EV δείχνουν να ωφελούνται αφού οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα διαθέσουν τα απαραίτητα κεφάλαια για την περαιτέρω ανάπτυξη των οχημάτων της συγκεκριμένης κατηγορίας και αυτό, με τη σειρά του, θα αναγκάσει τις κυβερνήσεις της Ευρώπης να... πατήσουν τέρμα το γκάζι στις υποδομές, διευρύνοντας τα υπάρχοντα δίκτυα φορτιστών.

Προμηθευτές φρένων και ελαστικών: Μια βασική «υπόσχεση» του αρχικού Euro 7 ήταν ότι θα έθετε όρια για τα σωματίδια που «παράγονται» από φρένα και ελαστικά και αυτή φαίνεται ότι διατηρείται από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, παρά τη συνολική πρόταση χαλάρωσης. «Tο κείμενο του Συμβουλίου ενισχύει την ευθυγράμμιση των ορίων για τις εκπομπές σωματιδίων από την πέδηση και για τη φθορά των ελαστικών με τα διεθνή πρότυπα που έχουν εγκριθεί από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη», αναφέρεται στην ανακοίνωση. Έτσι, εταιρείες όπως η Brembo και η Michelin θα ήταν σε θέση να εμπορεύονται νέες τεχνολογίες με σχεδόν βέβαιο ότι θα έχουν υψηλότερο κόστος για τους πελάτες τους. Για παράδειγμα, η Brembo αναφέρει ότι ο (δικός της) δίσκος φρένων Greentive, όταν συνδυάζεται με ειδικό υλικό τριβής για τακάκια, μπορεί να μειώσει τις εκπομπές σωματιδίων κατά 50%. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα όρια σκόνης φρένων για οχήματα μέχρι 3,5 τόνους είχαν οριστεί σε 7 mg/km έως το 2035 και στη συνέχεια σε 3 mg/km.

Οριακή κατάσταση

Βαρέα φορτηγά και λεωφορείαΜέχρι να μάθουμε για το χαλάρωμα του Euro 7 η συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων ήταν στους «μεγάλους χαμένους» αφού θα έπρεπε να μειώσουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου κατά 78%, σε 90 mg/km, από 400 mg/km. Αυτό θα οδηγούσε σε κόστος συμμόρφωσης ύψους 2.700 ευρώ ανά όχημα, με βάσεις τις εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Έστω κι αν τέτοια οχήματα κοστίζουν πολύ περισσότερο από τα επιβατικά αυτοκίνητα, αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για επενδύσεις στην κατασκευή μπαταριών ή/και κυψελών καυσίμου υδρογόνου, ενώ θα ήταν αρκετά πιθανό να συμπαρασύρουν το κόστος μεταφοράς και αποστολής για όλα τα αγαθά. Ωστόσο, σε αντίθεση με τα επιβατικά, σε αυτή την κατηγορία των οχημάτων, δηλαδή τα οχήματα M2 και M3 (λεωφορεία και πούλμαν) και τα N2 και N3 (βαρέα επαγγελματικά οχήματα), τα όρια εκπομπών που πλέον προτείνονται από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο είναι χαμηλότερα και οι συνθήκες δοκιμών ελαφρώς προσαρμοσμένες, σε σύγκριση με το Euro 6/VI. Παρόλα μένει να αποδειχθεί αν αυτή η «ευνοϊκή» πρόταση θα καταφέρει να διατηρηθεί, αλλά και τι ακριβώς περιλαμβάνει η διατύπωση «οι συνθήκες δοκιμής ελαφρώς προσαρμοσμένες» της ανακοίνωσης του Συμβουλίου.

Κινητήρες ντίζελ: Σύμφωνα με την αρχική πρόταση, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα θα έπρεπε να μειώσουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου κατά 25%, στα 60 mg/km, από 80 mg/km που είναι σήμερα με το ισχύον πρότυπο εκπομπών Euro 6. Οποιοδήποτε πρόσθετο κόστος θα μπορούσε να επιταχύνει τη μείωση της διάθεσης diesel οχημάτων, μια ελκυστική επιλογή για όσους συχνά διανύουν μεγάλες αποστάσεις. Πάντως, ακόμα και με τη χαλάρωση του νέου προτύπου, η αγορά των diesel αυτοκινήτων περιορίζεται από τις αρχές της δεκαετίας του 2010, με την τάση να επιταχύνεται απότομα μετά το σκάνδαλο dieselgate της Volkswagen το 2015. Πολλές πόλεις θεσπίζουν, πλέον, απαγορεύσεις κίνησης για τα παλαιότερα μοντέλα diesel, με σχέδια να απαγορεύσουν όλα στο -κοντινό ή μακρινό- μέλλον.

Χαμένοι

Ποιότητα αέρα: Οι κατασκευαστές οχημάτων τα προηγούμενα χρόνια φώναζαν ότι το περιβαλλοντικό όφελος που θα προκύψει από την εφαρμογή του Euro 7 είναι μικρό. Ωστόσο η Ευρωπαϊκή Ένωση εκτιμούσε ότι η μακροχρόνια έκθεση στη ρύπανση από μικροσωματίδια και οξείδια του αζώτου από την κυκλοφορία οχημάτων ευθύνεται για περισσότερους από 70.000 πρόωρους θανάτους το 2018. Ο αριθμός των θανάτων από το σύνολο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης αγγίζει τους 300.000. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσώπευαν το 39% των επιβλαβών εκπομπών οξειδίων του αζώτου τη συγκεκριμένη χρονιά, αναφέρει η ΕΕ.

Οι κάτοικοι των πόλεων - πολλοί από τους οποίους δεν διαθέτουν αυτοκίνητα - πλήττονται ιδιαίτερα, καθώς οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 47% των εκπομπών οξειδίων του αζώτου στις πόλεις. Ο περιορισμός τέτοιων ρύπων θα μπορούσε να σώσει χιλιάδες ζωές στο μέλλον. Το 2035, εκτιμά η ΕΕ, οι κανονισμοί Euro 7 θα μείωναν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου των επιβατικών αυτοκινήτων και van κατά 35% και κατά 56% των λεωφορείων και φορτηγών. Τα σωματίδια των φρένων θα μειώνονταν κατά 27%.

Βιομηχανία ελέγχου εκπομπών ρύπων: Η AECC, ο εμπορικός όμιλος που ασκούσε πίεση για λογαριασμό εταιρειών όπως η Johnson Matthey, η NGK και η Vitesco που παράγουν καταλύτες και φίλτρα, είχε ζητήσει ένα πιο «αυστηρό» Euro 7. Το αποτέλεσμα δεν ήταν αυτό που θα ήθελε, αφού οποιαδήποτε αυστηροποίηση των κανονισμών θα σήμαινε μεγαλύτερο κύκλο εργασιών για τα μέλη του ομίλου.

Η AECC αρχικά είχε «χαιρετήσει» την πρόταση Euro 7 και, όπως ήταν αναμενόμενο, πίεζε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο να εγκρίνουν τους κανόνες το συντομότερο δυνατό. Τελικά όμως αυτή οι κατασκευαστές απέδειξαν ότι μπορούν να πιέσουν πιο αποτελεσματικά, βάζοντας σε νέες βάσεις το πρότυπο Euro 7, φυσικά προς όφελός τους.