26/11/2023
Στα πλαίσια του Open House Thessaloniki 2023, ενός θεσμού που πραγματοποιείται κάθε χρόνο για την ανάδειξη των κτιρίων της πόλης που έχουν αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον, το Σαββατοκύριακο 25-26/11, ο Σταθμός του Μετρό «Αγίας Σοφίας» άνοιξε τις πύλες του στο κοινό, προσφέροντας μια γεύση του έργου, λίγους μήνες πριν τεθεί σε λειτουργία.
 |  |
Ο σταθμός παρέμεινε ανοιχτός από τις 10:00 έως τις 16:00, τόσο το Σάββατο, όσο και την Κυριακή, ενώ πραγματοποιούνταν πολλαπλές ξεναγήσεις ανά περίπου 20 λεπτά. Στο σημείο βρέθηκε κι ο κ. Νίκος Δένης, επιβλέπων μηχανικός του έργου συνολικά, με τον οποίο είχαμε την τύχη να μιλήσουμε και κατά τη διάρκεια του Open House Thessaloniki του 2022, όποτε και κάναμε αυτοψία στον Σταθμό «Παπάφη».
Το caranddriver.gr βρέθηκε εκεί γι ακόμα μία χρονιά, η οποία, σύμφωνα με τον κ. Δένη, ίσως να είναι κι η τελευταία συνεργασία του Μετρό Θεσσαλονίκης με το Open House. «Του χρόνου τέτοια περίοδο θα έχει παραδοθεί το έργο κι έτσι δε θα προλάβουμε να ξανακάνουμε Open House, όμως ο στόχος είναι να μπει σε λειτουργία τον Σεπτέμβριο του 2024» είπε.
Ο επιβλέπων μηχανικός μάς ξενάγησε στον σταθμό, ο οποίος αποτελείται από τρία επίπεδα. «Οι σταθμοί μας έχουν τυπικά την ίδια διαρρύθμιση με αυτόν τον σταθμό, της Αγιάς Σοφίας. Δηλαδή, υπάρχουν δύο είσοδοι, βόρεια και νότια, εκατέρωθεν της Εγνατίας Οδού. Το επίπεδο -1 είναι ο χώρος που θα γίνεται η έκδοση εισιτηρίων, τα οποία θα είναι ηλεκτρονικά, δηλαδή είτε σε κάρτα, είτε στο κινητό.
«Στο επίπεδο -2 είναι η «καρδιά» του μετρό. Εδώ βρίσκονται τα ηλεκτρικά και τεχνολογικά συστήματα του κάθε σταθμού. Ο κόσμος περνά από εδώ για να κατέβει στο -3, όπου είναι οι αποβάθρες,» εξήγησε.
Περνώντας σε πιο τεχνικά ζητήματα, ο κ. Δένης τόνισε τις διαφορές που έχει το Μετρό της Θεσσαλονίκης σε σχέση με εκείνο της Αθήνας, κυρίως όσον αφορά στην ασφάλεια του επιβατικού κοινού: «Στην Αθήνα, στους περισσότερους σταθμούς, υπάρχει μια μεγάλη σήραγγα με δύο γραμμές, με τις αποβάθρες δεξιά κι αριστερά. Εδώ έχουμε δύο μονές σήραγγες, με τον σταθμό να βρίσκεται στο κέντρο.»
Εκτός αυτού, στη Θεσσαλονίκη έχει τοποθετηθεί μια κατασκευή με γυάλινες πόρτες που χωρίζουν τον κόσμο από τις σήραγγες. Με αυτόν τον τρόπο, κανείς δεν έχει πρόσβαση στις γραμμές, κι έτσι, σύμφωνα με τον κ. Δένη, μειώνεται η πιθανότητα για ατύχημα. Οι πόρτες του τρένου θα συντονίζονται με αυτές του σταθμού, θα ανοίγουν, κι έτσι θα μπαίνουν οι επιβάτες μέσα σε αυτό, χωρίς να κινδυνεύουν.
«Μία άλλη, μεγάλη διαφορά είναι η κίτρινη ράγα που βλέπουμε αριστερά από το τρένο. Ο συρμός στην Αθήνα έχει κάποια πέλματα δεξιά κι αριστερά, τα οποία ακουμπούν πάνω στη ράγα κι έτσι παίρνει ρεύμα. Στη Θεσσαλονίκη, αναποδογυρίσαμε αυτό το σίδερο, οπότε το τρένο να το ακουμπά από την κάτω του μεριά. Η κίτρινη πλευρά, αυτή που φαίνεται και μέσα από τον συρμό, μονώνει το ρεύμα, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος ηλεκτροπληξίας,» τόνισε.
Κάθε τρένο έχει 270 αισθητήρες, ενώ έχουν τοποθετηθεί κάμερες, τόσο μέσα σε αυτό, όσο και σε όλους τους σταθμούς, ώστε αυτό να κινείται μόνο του, χωρίς οδηγό, και να δίνει όλα τα δεδομένα στο κέντρο λειτουργίας. Αυτή είναι η πρώτη φορά που κάτι τέτοιο εφαρμόζεται στην Ελλάδα, κάτι που φυσικά ανάγκασε τον χρόνο δοκιμών να αυξηθεί ραγδαία.
Ο στόχος της Ελληνικό Μετρό για τις ώρες αιχμής είναι να περνάει τρένο κάθε 90 δευτερόλεπτα. Αν υπάρξει κάποια καθυστέρηση, το σήμα θα μεταδοθεί σε όλους τους συρμούς που έρχονται από πίσω, ώστε να υπάρχει πάντα απόσταση ασφαλείας ανάμεσα σε αυτούς.
Ο κ. Δένης επιβεβαίωσε ότι αυτή τη στιγμή η εταιρεία έχει στη διάθεσή της 18 συρμούς, με τους οποίους γίνονται δοκιμές, ενώ έχει ήδη γίνει παραγγελία για άλλους 15, ενώ συνολικά χρειάζονται 24, ώστε να επιτευχθεί ο στόχος που έχει τεθεί για τις ώρες αιχμής. Όπως ήδη γνωρίζαμε, το εισιτήριο θα είναι κοινό με εκείνο του ΟΑΣΘ και θα κοστίζει περίπου 1 ευρώ.
Σύμφωνα με τον ίδιο, η γραμμή της Καλαμαριάς θα λειτουργήσει 6 μήνες μετά από τη βασική γραμμή, μέρος της οποίας είναι κι ο Σταθμός «Αγίας Σοφίας». «Εκείνη η γραμμή κατασκευάστηκε πολύ πιο εύκολα επειδή δεν είχαμε αρχαία, την ολοκληρώσαμε μέσα σε 5 χρόνια, ενώ αυτή μας πήρε 17. Η Αττικό Μετρό είχε προϋπολογισμό 15 εκατ. ευρώ για τα αρχαία, το 2007 που ξεκίνησε το έργο, κι αυτή τη στιγμή έχουμε φτάσει τα 178 εκατ. ευρώ.
«Έχουν βρεθεί πάνω από 300.000 κομμάτια, τα οποία φυλάσσονται στο Καλοχώρι. Θα υπάρξουν 5 σταθμοί στους οποίους θα τοποθετηθούν ευρήματα σε προθήκες και τα υπόλοιπα θα βρίσκονται σε ένα υπόγειο μουσείο μπροστά από τη βιβλιοθήκη του ΑΠΘ, ενώ αντίστοιχα, κάποια θα εκτεθούν αλλού, με ευθύνη του αρμόδιου Υπουργείου Πολιτισμού,» αποκάλυψε ο κ. Δένης.
Ο χρόνος από τον Ν. Σ. Σταθμό μέχρι τη Ν. Ελβετία θα είναι 17 λεπτά μαζί με τις στάσεις. Το τρένο έχει ανώτατη ταχύτητα 80 km/h κι οι σταθμοί απέχουν μεταξύ τους από 525m έως 780m.
Η αφαίρεση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, ώστε να γίνει η επανατοποθέτησή τους, έφερε καθυστέρηση περίπου μισού χρόνου. Αυτή τη στιγμή, πραγματοποιείται η επανατοποθέτησή τους, ώστε ο Σταθμός Βενιζέλου να μετατραπεί σε σταθμός-μουσείο. Εκείνος δε θα είναι τυπικός σταθμός, όπως αυτός της Αγίας Σοφίας, αφού στο -1 θα βρίσκονται τα αρχαία κι έκδοση των εισιτηρίων θα γίνεται στο -2. Αντίστοιχα, οι αποβάθρες θα βρίσκονται στο -4.
Σύμφωνα με τον κ. Δένη, οι επόμενες επεκτάσεις του έργου θα γίνουν προς Δυτικά, εξυπηρετώντας τις περιοχές της Μενεμένης, του Κορδελιού, της Ιλιούπολης, της Σταυρούπολης, της Πολίχνης και της Νεάπολης, για τις οποίες έχουν γίνει ήδη οι μελέτες κι οι εργασίες αναμένεται να ξεκινήσουν πριν το 2025.
Εκτός αυτού, η εν λόγω επέκταση θα φτάσει και μέχρι την Ευκαρπία και το Νοσοκομείο Παπαγεωργίου. Θα υπάρξει επίσης μια δεύτερη γραμμή, η οποία θα ξεκινά από τους Αμπελόκηπους και θα κατευθύνεται προς την Τούμπα, με στόχο να ενώσει τον Σταθμό Υπεραστικών Λεωφορείων με το Αεροδρόμιο, με συμβολή των δύο γραμμών. Υπολογίζεται ότι θα χρησιμοποιούν το μετρό καθημερινά 300.000 άτομα, κάτι που θα έχει ως αποτέλεσμα «να φύγουν 64.000 αυτοκίνητα από τους δρόμους.»
Ρωτήσαμε τον επιβλέποντα μηχανικό, ποια ήταν η μεγαλύτερη δυσκολία που χρειάστηκε να αντιμετωπίσουν, μηχανικοί και κατασκευαστές, εκτός από τα αρχαία:
«Όπως θα είδατε επάνω, κατεβήκαμε την πιο μεγάλη σκάλα που υπάρχει στο μετρό Θεσσαλονίκης. Αυτό συμβαίνει επειδή ανάμεσα στην είσοδο του σταθμού, το επίπεδο του δρόμου δηλαδή, και το -1, υπάρχει ένα μεσοπάτωμα, στο οποίο υπάρχει ο κεντρικός αποχετευτικός αγωγός της πόλης. Η μεγαλύτερη δυσκολία που είχαμε, εκτός από τα αρχαία, ήταν στο να παρακάμψουμε αυτόν τον αγωγό, ο οποίος φυσικά δεν είναι ορατός στο κοινό,» απάντησε.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Μετρό Θεσσαλονίκης: Αλλάζουν οι 4μηνες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην Ελ. Βενιζέλου
Οι προτεραιότητες του νέου Υπουργού Μεταφορών - Μετρό Θεσσαλονίκης, οδικά έργα και νέα λεωφορεία
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
