21/6/2021
Η Lancia Stratos είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα μιας «παραλίγο» Ferrari. Με τέτοιο σχήμα, το οποίο προέκυψε από το απαράμιλλο ταλέντο τού Marcello Gandini, κάλλιστα θα μπορούσε να φέρει το έμβλημα του «Cavallino Rampante». Όμως, η εξέλιξη ήταν διαφορετική. Η Lancia ήθελε συμμετέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και να κυριαρχήσει σε αυτό. Συνεπώς, χρειαζόταν το κατάλληλο αυτοκίνητο και αυτό ήταν η Stratos.
Επρόκειτο για ένα εξωπραγματικό αυτοκίνητο για τα δεδομένα της εποχής και της Lancia. Επίσης, ήταν το πρώτο στην ιστορία που σχεδιάστηκε εξαρχής για να πληροί τις απαιτήσεις ενός αγωνιστικού αυτοκίνητου. Η ιταλική εταιρεία έπρεπε να κατασκευάσει 500 μονάδες για να πάρει έγκριση τύπου («ομολογκασιόν») ώστε να συμμετέχει στην κατηγορία Group 4 του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι και έτσι δημιουργήθηκε η Stratos Stradale.
Ο Cesare Fiorio, αγωνιστικός διευθυντής της Lancia, κατάφερε να πείσει τον Enzo Ferrari να του παρέχει κινητήρες. Αρχικά, ο «Γέρος», όπως ήταν ένα από τα προσωνύμιά του, αρνήθηκε αλλά όταν σταμάτησε η παραγωγή τής Dino, συμφώνησε να δώσει και στη Lancia τον χωρητικότητας 2,4 λίτρων V6 κινητήρα που υπήρχε σε αυτή. Στη Stratos Stradale απέδιδε μέγιστη ισχύ 190 PS, ενώ στο αγωνιστικό (Stratos HF) έφτανε τους 279 PS.
 |  |
Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο το 1971. Η παραγωγή της Stratos Stradale άρχισε το 1973 και τερματίστηκε το 1978. Η Lancia κατέκτησε με αυτή τρία συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα, το 1974, το 1975 και το 1976, ενώ το αυτοκίνητο παρέμενε ανταγωνιστικό ως τις αρχές του 1980.
ASA 1000 GT «Ferrarina» (1964)
Η ιστορία για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ξεκίνησε εντός του Maranello αλλά ολοκληρώθηκε από άλλον κατασκευαστή, από την ASA («Autocostruzioni Società per Azioni»).
Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, μερικοί μηχανικοί της Ferrari άρχισαν να δημιουργούν στον ελεύθερο χρόνο τους ένα πρωτότυπο όχημα το οποίο διέθετε τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Η ιταλική εταιρεία είχε ξεκινήσει να κάνει δοκιμές με τέτοιας διάταξης κινητήρα εκείνη τη δεκαετία με σκοπό να δει κατά θα μπορούσε να τον αξιοποιήσει στα αγωνιστικά της.
Το πρωτότυπο όχημα ήταν ένα Gran Turismo σε χαρακτήρα το οποίο ονομάστηκε από τους δημιουργούς του με το χαϊδευτικό «Ferrarina» («μικρή Ferrari»). Αυτοί το παρουσίασαν στον Enzo Ferrari αναλύοντας το σκεπτικό τους: ήθελαν ένα νέο μοντέλο το οποίο να είναι πιο προσιτό οικονομικά από αυτά που κατασκεύαζε τότε η εταιρεία.
Για τον λόγο αυτό θα διέθετε τετρακύλινδρο (σε σειρά) κινητήρα και ο στόχος τους ήταν να κατασκευαστεί σε περισσότερες από 3.000 μονάδες για να χρηματοδοτεί το πάθος τού Ferrari για τους αγώνες. Κατάφεραν να πείσουν τον «Commentatore», ωστόσο υπήρχε ένα αντικειμενικό πρόβλημα. Οι εγκαταστάσεις που διέθετε τότε η εταιρεία ήταν μικρές και δεν μπορούσε να ανταπεξέλθει στο συγκεκριμένο όγκο παραγωγής, καθώς έπρεπε να κατασκευάζει και τα υπόλοιπα μοντέλα της, όπως και τα αγωνιστικά οχήματά της.
Για τον λόγο αυτό, ο Enzo Ferrari απευθύνθηκε στον Oronzio de Nora, έναν πολύ καλό φίλο του, οποίος είχε ιδρύσει την ομώνυμη (γνωστή στον κλάδο της) εταιρεία παραγωγής ηλεκτροχημικών προϊόντων. Ο Oronzio de Nora δέχτηκε να τον βοηθήσει και μαζί με τον γιό του Niccolò το 1961 σύστησαν την «Autocostruzioni Società per Azioni» για να κατασκευάσει το αυτοκίνητο.
Τον σχεδιασμό τού αυτοκινήτου ανέλαβε ο Giorgetto Giugiaro ο οποίος μόλις είχε αρχίσει να εργάζεται για τον οίκο Bertone. Tην ίδια χρονιά (1961) παρουσιάστηκε το πρωτότυπο το οποίο ονομάστηκε «Mille». Η ονομασία του ήταν προσδιοριστική του κινητήρα του. Το αυτοκίνητο θα διέθετε έναν «ταπεινό» τετρακύλινδρο σε σειρά χωρητικότητας ενός λίτρου (1.032 cc για την ακρίβεια). Αδιανόητο δηλαδή για μία Ferrari…
Η ASA 1000 GT «Ferrarina» παρουσιάστηκε επίσημα το 1962 χωρίς ουσιαστικές αλλαγές στο αμάξωμά της από αυτό του πρωτότυπου. Άλλωστε, ο Giugiaro είχε εμπνευστεί από τη Ferrari 250 GT Coupé του 1954, θέλοντας να τονίσει την αισθητική διασύνδεση του αυτοκινήτου με την εταιρεία του Enzo. Όμως, η παραγωγή της ξεκίνησε το 1964, εξαιτίας προβλημάτων στην οργάνωση της διαδικασίας, και τερματίστηκε τρία χρόνια αργότερα (1967).
Δομικά, η ASA 1000 GT «Ferrarina» ήταν ένα γνήσιο Gran Turismo. Διέθετε σωληνωτό πλαίσιο το οποίο δημιούργησε ο ίδιος ο Giotto Bizzarrini, δηλαδή αυτός που ήταν υπεύθυνος για τη μυθική Ferrari 250 GTO, είχε διάταξη διπλών ψαλιδιών εμπρός, αντιστρεπτικές ράβδους εμπρός και πίσω και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.
Ο μικρός κινητήρας (ο οποίος θυμίζουμε ότι είχε σχεδιαστεί και εξελιχθεί από τους μηχανικούς της Ferrari) απέδιδε 92 PS/6.800 rpm. Φυσικά, δεν μπορούσε να δώσει σπορ επιδόσεις στο όχημα, παρότι το βάρος της 1000 GT «Ferrarina» ήταν σχετικά μικρό (780 kg). Όπως, επίσης, δεν κατάφερε να προσελκύσει πελάτες.
Η ASA κατασκεύασε μόλις 90 μονάδες του αυτοκινήτου, καθώς αυτό παρέμενε ακριβό σε σχέση με παρόμοια οχήματα άλλων εταιρειών. Ουσιαστικά ήταν μια εμπορική αποτυχία την οποία δεν χρεώθηκε η Ferrari.
Innocenti 186 GT (1963)
Μόνο δύο πρωτότυπα κατασκευάστηκαν, συνεπώς δεν μπορούμε να πούμε ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που υπήρξε έμπρακτα προς πώληση. Ωστόσο, το Innocenti 186 GT, ξεκίνησε ως ένα σχέδιο του Enzo Ferrari για τη δημιουργία ενός οχήματος που θα διαθέτει έναν πιο αξιοπρεπή κινητήρα (για τα δεδομένα της εταιρείας του) απ’ ό,τι η 1000 GT «Ferrarina». Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του 1960, συνεργάστηκε με την Innocenti γι’ αυτόν τον σκοπό.
Εκείνη την εποχή η Innocenti κατασκεύαζε τα σκούτερ Lambretta και μικρά αυτοκίνητα της Austin, έπειτα από άδεια της British Motor Corporation (BMC). Συνεπώς, το ενδεχόμενο να κατασκευάσει ένα όχημα για τη Ferrari ήταν πολύ σημαντικό γι’ αυτή.
Θυμίζουμε ότι ο Enzo Ferrari, αν και είχε συναινέσει για την κατασκευή της ASA 1000 GT «Ferrarina», δεν αποδέχτηκε το γεγονός το αυτοκίνητο θα είχε έναν χιλιάρη τετρακύλινδρο κινητήρα. Ως αντιστάθμισμα, θέλησε ένα άλλο που να έχει μεγαλύτερο μηχανικό σύνολο.
Τότε, εμφανίστηκε ο Ferdinando Innocenti, ο ιδρυτής της εταιρείας, ο οποίος ήθελε να επεκτείνει την επιχείρησή του. Η ιστορία θέλει να προσεγγίζει τον Enzo Ferrari και να του παρουσιάζει το όραμά του για ένα σχετικά μικρών διαστάσεων Gran Turismo όχημα 2 2 θέσεων.
Ο Ferrari βρήκε ελκυστική την ιδέα και αποφασίστηκε η δημιουργία του Innocenti 186 GT. Η Ferrari θα έδινε το σασί και έναν V6 κινητήρα ο οποίος θα ήταν ο μισός από τον V12 που χρησιμοποιούσε το Maranello εκείνη την περίοδο. Οι μηχανικοί της εταιρείας δημιούργησαν έναν V6 ο οποίος είχε χωρητικότητα 1,8 λίτρα (1.788 cc, συγκεκριμένα) και απέδιδε 156 PS/7.000 rpm.
To αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Giorgetto Giugiaro και το 1963 παρουσιάστηκε το πρώτο πρωτότυπο. Το 1964 κατασκευάστηκε και ένα δεύτερο, όμως το Innocenti 186 GT δεν μπήκε ποτέ σε παραγωγή. Αιτία ήταν η οικονομική κρίση που επικράτησε στην Ιταλία το 1964-1965, καθώς και το γεγονός ότι η Innocenti δεν είχε το απαιτούμενο δίκτυο αντιπροσώπων για να προωθήσει τις πωλήσεις ενός τέτοιο σπορ οχήματος.
Τελικά, το σχέδιο κατασκευής τού Innocenti 186 GT δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Από τα δύο πρωτότυπα, το ένα καταστράφηκε και το άλλο παρέμενε στις εγκαταστάσεις της εταιρείας ως το 1986. Τότε απομακρύνθηκε από αυτές, πριν κατεδαφιστούν, και πλέον αποτελεί έκθεμα στο μουσείο της Ferrari.
FIAT Dino (1967)
Η ονομασία «Dino» είναι συνυφασμένη με τη Ferrari και με την επιθυμία του Enzo Ferrari να δημιουργήσει ένα όχημα που να φέρει το όνομα του πρωτότοκου γιου του Alfredo ο οποίος πέθανε το 1956 εξαιτίας μυϊκής δυστροφίας Duchenne. Εκείνη τη χρονιά, ο Ferrari έδωσε το όνομα του εκλιπόντος σε έναν νέο V6 κινητήρα ο οποίος χρησιμοποιήθηκε στα μονοθέσια με τα οποία η ομάδα του συμμετείχε στο Πρωτάθλημα Formula 2.
Ο στόχος του να δημιουργήσει και ένα όχημα παραγωγής που να φέρει το όνομα του πολυαγαπημένου υιού του πραγματοποιήθηκε το 1967 με τη δημιουργία της Dino 206 GT. Ωστόσο, οι συνθήκες ανάγκασαν τον Enzo Ferrari να δει πρώτα την ονομασία αυτή σε ένα άλλο αυτοκίνητο, στο FΙAT Dino.
Γιατί, όμως, έγινε αυτό; Το 1965, η FIA ανακοίνωσε τον νέο κανονισμό για το Πρωτάθλημα Formula 2 ο οποίος θα ίσχυε από το 1967. Αυτός όριζε ότι οι κινητήρες που θα χρησιμοποιούνταν στα μονοθέσια για εκείνη τη χρονιά θα έπρεπε να προέρχονται από κάποιον εξακύλινδρο που υπάρχει σε κάποιο Gran Turismo μοντέλο παραγωγής, το οποίο θα κατασκευαζόταν σε τουλάχιστον 500 μονάδες εντός χρονικού διαστήματος ενός έτους.
Εκείνη την εποχή, η Ferrari δεν είχε τη δυνατότητα παραγωγής ενός τόσο μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, καθώς δεν διέθετε τις απαραίτητες εγκαταστάσεις και το προσωπικό για κάτι τέτοιο. Από την άλλη, δεν ήταν δυνατόν να λείψει η Scuderia από το εν λόγω Πρωτάθλημα.
Η λύση ήρθε από τη FIAT, η οπoία εκείνη την περίοδο ήθελε να εντάξει στην γκάμα της ένα μοντέλο GT και να ξεφύγει κάπως από την εικόνα του κατασκευαστή μικρών αυτοκινήτων. Έτσι, την πρώτη Μαρτίου 1965 ανακοινώθηκε η συνεργασία μεταξύ Ferrari και FIAT για την παραγωγή ενός τέτοιου οχήματος που θα έφερε το εμπορικό σήμα της τελευταίας.
Περίπου δύο χρόνια αργότερα, τον Μάρτιο του 1967, παρουσιάστηκε το FIAT Dino. Ήταν ένα 2 2 coupé όχημα, σχεδιασμένο και αυτό από τον Giorgetto Giugiaro, το οποίο εκπλήρωσε την ανάγκη και των δύο εταιρείων. Ο V6 δίλιτρος κινητήρας του απέδιδε 160 PS, ενώ από το 1969 τοποθετήθηκε και ο 2.4 V6 (που υπήρχε στην Dino 206 GT), η μέγιστη ισχύς του οποίου ήταν 180 PS.
Ωστόσο, λίγους μήνες νωρίτερα, τον Οκτώβριο του 1967, η FIAT είχε παρουσιάσει πρώτα την ανοιχτή εκδοχή του μοντέλου, το Dino Spider το οποίο σχεδιάστηκε από τον Pininfarina. Αυτό ήταν διθέσιο ουσιαστικά, καθώς ο χώρος πίσω από τα καθίσματα επιτελούσε περισσότερο τον ρόλο τοποθέτησης αντικειμένων παρά μεταφοράς ενός επιβάτη.
Σύμφωνα με το αρχείο της ιταλικής εταιρείας, το FIAT Dino κατασκευάστηκε σε 3.645 μονάδες με τον δίλιτρο V6 κινητήρα και σε 2.398 μονάδες με τον 2.4 V6. To FIAT Dino Spider κατασκευάστηκε σε 1.133 μονάδες με τον δίλιτρο V6 και μόλις σε 425 μονάδες με τον 2.4 V6 (σημ.: συχνά αναφέρονται 424 μονάδες αλλά σε αυτές δεν έχει υπολογιστεί και το αυτοκίνητο με τον σειραϊκό αριθμό «135 BS 000 1159»).
Lancia Thema 8.32 (1986)
Γνωστή και ως «τετράθυρη Ferrari», η Lancia Thema 8.32 ήταν ένα «υπερβολικό» αυτοκίνητο για τα δεδομένα ενός κατά τα άλλα οικογενειακού μοντέλου. Παρουσιάστηκε το 1986 και αποτελούσε την τεχνολογική κορωνίδα της εταιρείας εκείνη την εποχή.
Ο λόγος ήταν ότι κάτω από το καπό της υπήρχε ο ατμοσφαιρικός V8 κινητήρας της Ferrari χωρητικότητας 2,9 λίτρων (2.927 cc) που χρησιμοποιούνταν στις 308 GTB και Mondial Quattrovalvole (ο οποίος είχε την κωδική ονομασία «Tipo F105L» και προερχόταν από αυτόν που είχε δημιουργήσει το Maranello στη δεκαετία του 1950).
Ωστόσο, ο κινητήρας της Ferrari δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος στη Thema 8.32 αλλά υπήρξαν κάποιες διαφοροποιήσεις ώστε να ταιριάζει στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου και στην καινούργια τότε τεχνολογία του καταλύτη εξάτμισης. Έτσι, στη Lancia τοποθετήθηκε στροφαλοφόρος άξονας τύπου «cross-plane» (τα κομβία του σχηματίζουν γωνία 90 μοιρών), όταν στη Ferrari υπήρχε τύπου «flat-plane» (τα κομβία του σχηματίζουν γωνία 180 μοιρών).
Επίσης, τοποθετήθηκαν μικρότερης διαμέτρου βαλβίδες και (φυσικά) άλλαξε η σειρά έναυσης των μπουζί στους κυλίνδρους, συγκριτικά με ό,τι ίσχυε στις Ferrari. Αρχικά, η μέγιστη ισχύς του στη Thema 8.32 έφτανε τους 215 PS/6.750 rpm και η μέγιστη ροπή του τα 285 Nm/4.500 rpm. Όμως, από το 1989, οπότε και τοποθετήθηκε καταλύτης για τον περιορισμό των εκπεμπόμενων ρύπων, η μέγιστη ισχύς του μειώθηκε στους 205 PS/6.750 rpm και η μέγιστη ροπή του στα 263 Nm/5.000 rpm.
 |  |
O κινητήρας, ο οποίος κατασκευαζόταν και στο εργοστάσιο της Ducati, ήταν αυτός που έδωσε την ονομασία στη συγκεκριμένη έκδοση. Ο αριθμός «8» προσδιόριζε το σύνολο των κυλίνδρων και ο αριθμός «32» το σύνολο των βαλβίδων. Σύμφωνα με τη Lancia, μεταξύ 1986 και 1988 κατασκευάστηκαν 2.370 μονάδες της Thema 8.32, ενώ από το 1989 έως το 1992 (όταν σταμάτησε η παραγωγή της) δημιουργήθηκαν 1.601 μονάδες. H διαφοροποίηση υπάρχει επειδή το 1988 η Lancia επανασχεδίασε τη Thema, ως μοντέλο, κάτι που επηρέασε τη γενικότερη αισθητική και της 8.32.
Lancia LC2 Gruppo C (1983)
H αλλαγή των κανονισμών που ανακοίνωσε η FIA για το 1982 για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αγώνων Αντοχής σήμαινε την κατάργηση των οχημάτων του Group 6 και την εφαρμογή αυτών της κατηγορίας Group C.
Έτσι, η Lancia η οποία συμμετείχε ήδη στο Group 6 με το LC1, έπρεπε να δημιουργήσει ένα νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Το 1983 παρουσίασε το LC2 Gruppo C το οποίο έγινε γνωστό και με την ονομασία «Lancia-Ferrari». Ο λόγος γι’ αυτό ήταν ότι χρησιμοποιούσε έναν twin-turbo V8 κινητήρα που δημιούργησαν και εξέλιξαν οι μηχανικοί στο Maranello.
Αρχικά, για το Πρωτάθλημα του 1983, η χωρητικότητά του ήταν 2,6 λίτρα (2.644 cc) και η μέγιστη ισχύς του έφτανε τους 710 PS. Όμως για το 1984 αυξήθηκε στα 3,0 λίτρα (3.014 cc) ώστε γίνει πιο αξιόπιστος και να μπορέσει να συναγωνιστεί με αξιώσεις την Porsche 956 η οποία κυριαρχούσε στον θεσμό. Ο κινητήρας της LC2 Gruppo C εξακολούθησε να εξελίσσεται από την Abarth και στην τελική μορφή του απέδιδε 811 PS, ενώ η τελική ταχύτητά του οχήματος έφτασε τα 352 km/h.
Η Lancia δεν κατάφερε σημαντικές διακρίσεις με αυτό το αυτοκίνητο, καθώς μεταξύ 1983 και 1986 κέρδισε μόλις σε τρεις αγώνες. Το 1986 ήταν η τελευταία χρονιά που η εταιρεία συμμετείχε στον θεσμό, καθώς τα στελέχη της αποφάσισαν να αποσυρθούν από αυτόν και να ρίξουν το βάρος τους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και στο Group A στο οποίο διέπρεψαν με την Lancia Delta.
Συνολικά, η Lancia κατασκεύασε εννέα LC2 Gruppo C. Τα επτά χρησιμοποιήθηκαν από την επίσημη ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και τα υπόλοιπα δύο δόθηκαν στην ιδιωτική ομάδα του Gianni Mussato, όταν η Lancia είχε αποσυρθεί από τον θεσμό, χωρίς να υπάρχει εργοστασιακή υποστήριξη των συγκεκριμένων οχημάτων στους αγώνες.
Πρωτότυπο Pontiac Firebird Pegasus (1970)
Πρόκειται για μια ξεχωριστή περίπτωση αυτοκινήτου, από κάθε άποψη. Το Firebird Pegasus ήταν ένα πρωτότυπο που κατασκευάστηκε με σκοπό να αποτελέσει μια έμπρακτη σπουδή για ένα όχημα της General Motors το οποίο να διακρίνεται τόσο για το στυλ του όσο και για τις επιδόσεις του. Δηλαδή να ξεφεύγει από τη γενικότερη αισθητική που είχαν τα αμερικανικά μοντέλα πριν από τουλάχιστον 50 χρόνια.
Η ιστορία για το πώς δημιουργήθηκε το Pontiac Firebird Pegasus είναι ενδιαφέρουσα και βασίζεται στην τύχη, όπως συμβαίνει στη Αυτοκινητοβιομηχανία κάποιες φορές. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 ο Jerry Palmer, ο οποίος είχε αρχίσει να εργάζεται ως σχεδιαστής στην General Motors, στην εταιρεία της Chevrolet, δημιούργησε για τον εαυτό του κάποια σκίτσα στα οποία εικονιζόταν μια (Chevrolet) Camaro πρώτης γενιάς με τη μάσκα της Ferrari 250 Testa Rossa του 1958!
Αυτά έτυχε να τα δει ο William L. Mitchell (γνωστότερος ως Bill Mitchell), ο οποίος εκείνη την περίοδο ήταν Αντιπρόεδρος Σχεδιασμού της GM, και του κέντρισαν το ενδιαφέρον. Ρώτησε τον J. Palmer περί τίνος πρόκειται και αυτός του απάντησε ότι έψαχνε να βρει έναν τρόπο να κάνει τόσο την Camaro όσο και τα υπόλοιπα μοντέλα του αμερικανικού Ομίλου πιο όμορφα και ενδιαφέροντα αισθητικά.
Ο B. Mitchell, που ήταν της ίδιας αντίληψης, πήρε τα πρωτόλεια σκίτσα του Palmer και τα πήγε στους σχεδιαστές της Pontiac. Αυτοί άρχισαν να δουλεύουν πάνω σε αυτά, τα άλλαξαν απ’ ό,τι ήταν αρχικά και πρόσθεσαν το έμβλημα της Pontiac, προς απογοήτευση του Palmer. Τελικά, δημιουργήθηκε το αισθητικό αποτέλεσμα που βλέπουμε στις φωτογραφίες, αναφορικά με το αμάξωμα, και το πρωτότυπο που δημιουργήθηκε ονομάστηκε Pontiac Firebird Pegasus.
Όμως, ο B. Mitchell ήθελε να δείξει ότι ένα τέτοιο όχημα θα έπρεπε να έχει και τον κατάλληλο κινητήρα και τις αντίστοιχες επιδόσεις. Επίσης, ήθελε να δείξει στους ανθρώπους της Pontiac πώς είναι ένα όχημα με μεγάλο κινητήρα αναφορικά με τη ροπή του σε όλο το εύρος των rpm.
Κατά τη διάρκεια αναζήτησης του κατάλληλου κινητήρα, ο Dick Henderson, άμεσος συνεργάτης του Mitchell, θυμήθηκε ότι ο Enzo Ferrari παλιότερα είχε προσφερθεί να συνδράμει σε ένα τέτοιο σχέδιο. Ο κινητήρας είχε βρεθεί! Μάλιστα, υπάρχει η άποψή ότι ο ίδιος ο «Commendatore» πρόσφερε τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων από μια Ferrari 365 GTB/4 Daytona.
Επρόκειτο για τον V12 χωρητικότητας 4,4 λίτρων (4.390 cc) ο οποίος απέδιδε μέγιστη ισχύ 352 PS/7.500 rpm και μέγιστη ροπή 431 Nm/5.500 rpm. Αρχικά, αυτός συνδυάστηκε με το αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων Turbo-Hydramatic της GM, όμως αποδείχτηκε ότι ήταν ακατάλληλο για τις επιδόσεις του κινητήρα και τον χαρακτήρα που ήθελαν να έχει το Pontiac Firebird Pegasus. Τελικά, τοποθέτησαν το χειροκίνητο πέντε σχέσεων της Ferrari.
Το Pontiac Firebird Pegasus παρέμεινε ένα (και μοναδικό) πρωτότυπο και δεν μπήκε σε διαδικασία παραγωγής. Αποτέλεσε το αγαπημένο αυτοκίνητο του Bill Mitchell και ήταν αυτό που ζήτησε να πάρει μαζί του όταν συνταξιοδοτήθηκε. Ο ίδιος δήλωσε ότι θα το επέστρεφε στην εταιρεία και αυτό έγινε αρκετά χρόνια μετά τον θάνατό του (απεβίωσε το 1988). Το αυτοκίνητο, πλέον, αποτελεί ξεχωριστό έκθεμα στο μουσείο της General Motors.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
