Εργοστάσιο αυτοκινήτων στην Ελλάδα; Μια παλιά ιστορία


ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΤΙΣ ΠΡΟΣΦΑΤΕΣ «ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ»-ΦΗΜΟΛΟΓΙΕΣ-ΔΙΑΔΟΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΝΑ ΙΔΡΥΘΕΙ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΤΗΣ VW ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ, ΘΥΜΟΜΑΣΤΕ ΤΙΣ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΗΔΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟ. ΒΕΒΑΙΩΣ, ΚΑΜΙΑ ΔΕΝ ΥΛΟΠΟΙΗΘΗΚΕ. ΑΛΛΕΣ ΕΠΟΧΕΣ, ΘΑ ΠΕΙΤΕ... ΕΘΝΙΚΩΣ ΟΙΣΤΡΗΛΑΤΗΜΕΝΟΙ, ΠΑΝΤΩΣ, ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΟΥΜΕ ΤΙΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ.

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ, ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ
  • 20/11/2019

Στις 8 Νοεμβρίου 1925, το Ελεύθερον Βήμα έδινε μια πλήρη περιγραφή του «ιδρυθέντος και λειτουργούντως ήδη εν Παλαιώ Φαλήρω εργοστασίου, εν τω οποίω η Ελλάς δύναται να κατασκευάζη τον αεροπορικόν της στόλον χωρίς να αναγκάζεται να καταφεύγει εις ξένα εργοστάσια» ναι, υπήρχε εργοστάσιο κατασκευής αεροπλάνων, to Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων, που ιδρύθηκε το 1925. Στα της αυτοκινήσεως, σε ό,τι εδώ μας ενδιαφέρει, ας διαβάσομε μαζί την κατακλείδα του κειμένου: «Εις τα μηχανουργεία του το εργοστάσιον Φαλήρου δύναται να επισκευάση και να κατασκευάση σχεδόν καινουργή οιοονδήπτε μοτέρ αεροπλάνου ή αυτοκινήτου. Επί του παρόντος, ουδεμία εργασία γίνεται εκτός της κατασκευής αεροπλάνων και της κατασκευής μοτέρ. Αργότερον το εργοστάσιον θα είνε εις θέσιν να αναλαμβάνη τας παραγγελίας κατασκευής αυτοκινήτων του δημοσίου -εκτός πάντοτε μοτέρ - και αργότερα ίσως και ιδιωτικών αυτοκινήτων».

Στα τέλη της δεκαετίας του 1920, η Ford - ο Henry Ford «δεν είναι ο μεγαλύτερος μόνον κατασκευαστής αυτοκινήτων του κόσμου, αλλά ο μεγαλύτερος βιομήχανος της υφηλίου», επεσήμαινε ένα άρθρο της εποχής σε τεχνικό περιοδικό- προσέγγισε την ελληνική κυβέρνηση για τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, αλλά, σύμφωνα με τον Τύπο της εποχής, η δυστοκία των διαπραγματεύσεων της ελληνικής κυβέρνησης με τους Αμερικανούς οφειλόταν στο ότι «ήτο υποδουλωμένη στον τοκογλύφο Χάρμπο», αφού η συναρμολόγηση αυτοκινήτων στην Ελλάδα θα σήμαινε μείωση εισαγωγών και, επομένως, περιορισμό της ανάγκης δανειοδότησης από τη βρετανική τράπεζα, η οποία, έως το 1881 είχε σε σχέση με την Ελλάδα, αν όχι κύρια, πάντως ως αποκλειστική δραστηριότητα αυτήν του προσωπικού τραπεζίτη του βασιλέως Γεωργίου, και από το 1879 έως το 1914 συμμετείχε στα 9 από τα 12 δάνεια που εκδόθηκαν για λογαριασμό του ελληνικού κράτους. Μεταξύ 1922 και 1932 ανέλαβε να εκδώσει το 56,1% του συνολικού δανειακού κεφαλαίου που προμηθεύτηκε το ελληνικό κράτος από τη διεθνή κεφαλαιαγορά, το 100% του κεφαλαίου που άντλησε από τη βρετανική κεφαλαιαγορά και το 55% του δανειακού κεφαλαίου το οποίο προμηθεύτηκαν οι δημόσιοι οργανισμοί από το εξωτερικό.

Φαίνεται, πάντως, πως η Ford είχε πράγματι διατυπώσει πρόταση για την ίδρυση εργοστασίου στη χώρα μας ήδη από το 1926, αν κρίνουμε από μια ανταπόκριση για τις εργασίες του Υπουργικού Συμβουλίου που δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 1927. «Ο κ. Μεταξάς», διαβάζουμε, «εισηγήθην πρότασιν του οίκου αυτοκινήτων Φορντ περί εγκαταστάσεως εργοστασίου κατασκευής αυτοκινήτων εις Πειραιά, άνευ ουδενός προνομίου ή ετέρας επιβαρύνσεως του κράτους, ουδέ βλάβης του ελευθέρου συναγωνισμού. Επί του ζητήματος τούτου δεν ελήφθη απόφασις, αλλά ανετέθη εις τον κ. Μεταξάν να μελετήση τους όρους της προτάσεως και εισηγηθή τούτους εις το προσεχές υπουργικό συμβούλιον» - δεν φαίνεται να υπήρξε συνέχεια.

«Ο κ. Φορντ ιδρύει εργοστάσιον εν Τουρκίαν»

Οι διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση Βενιζέλου απέτυχαν και το 1929, οπότε είχε ήδη συναφθή η συμφωνία για το Α΄παραγωγικό δάνειο, με εκδότες τη Χάμπρο και την Ερλάγκεν, με αποτέλεσμα η Ford να στραφεί προς την Τουρκία. «Ο Φορντ ιδρύει εργοστάσιον εν Τουρκίαν διά τας αγοράς της Ανατολής», διαβάζουμε στην Εμπρός στις 17 Φεβρουαρίου 1929. «Συνήφθη συμφωνία μεταξύ της τουρκικής κυβερνήσεως και της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Φορδ διά περίοδον 25 ετών, δυνάμει της οποίας το μέγα εργοστάσιον Φορδ σκοπεί να ιδρύση εν Τουρκία μέγα εργοστάσιον κατασκευής αυτοκινήτων και αεροπλάνων και θα χρησιμοποιήση προς τούτο 3.000 εργάτας», συνέχιζε η εφημερίδα, ώστε να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των αγορών της Ανατολής. Το εργοστάσιο προόρισται να καλύψη ανάγκες 20 γειτονικών χωρών, κατασκεύαζε το 1930 80 οχήματα ημερησίως, απασχολούσε 400 εργάτες, και για κάθε όχημα που εισήγετο στην Τουρκία από το εργοστάσιο στην Κωνσταντινούπολη η τουρκική κυβέρνηση έδινε στην εταιρεία 6 δολάρια, τα οποία εξέπιπταν από την τιμή. Πράγματι, το εργοστάσιο εγκαινιάστηκε στις 2 Φεβρουαρίου 1929.

Φαίνεται ότι οι Αμερικανοί επανήλθαν το 1932 στην πρότασή τους, χωρίς αποτέλεσμα, και ενώ ήδη από τον Σεπτέμβριο του 1931 η Μ. Βρετανία είχε εγκαταλείψει τον κανόνα χρυσού και η δραχμή είχε προσδεθεί στο δολάριο, ενώ τον Νοέμβριο του ίδιου έτους ο Ε. Βενιζέλος δήλωνε ότι θα υπερασπιστεί τη σταθεροποίηση «μέχρι του τελευταίου μπαλωμένου παντελονιού του Έλληνος». Ήδη, εξάλλου, παρότι ιδρύθηκαν 93 καινούργιες επιχειρήσεις το 1931-1932, η αξία του εξωτερικού εμπορίου αρχίζει να εμφανίζει πτώση, εξαιτίας της πτώσης της αξίας των ελληνικών εξαγωγών, με αποτέλεσμα τη μείωση του αγροτικού εισοδήματος, που θα οδηγήσει στη γεωργική κρίση, ενώ σταδιακά μειώνονταν τα εμβάσματα και οι άδηλοι πόροι, αλλά και το κάλυμμα της Εθνικής Τράπεζας, ενώ η φορολογική επιβάρυνση από το δημόσιο χρέος είχε φτάσει στο 43% των τακτικών εσόδων του προϋπολογισμού για το 1932.

Επιστολή του επικεφαλής της Ford Τουρκίας προς τον υπουργό Εθνικής Οικονομίας Παναγή Βουρλούμη, με ημερομηνία 15 Μαρτίου 1932, επεσήμαινε ότι η Ford είχε ιδρύσει εργοστάσια στη Μ. Βρετανία, στη Γαλλία, στο Βέλγιο, στην Ολλανδία, στη Γερμανία, στη Δανία, στη Σουηδία, στη Φινλανδία, αλλά μικρή πρόοδος είχε σημειωθεί στη Νότιο Ευρώπη και στη Μέση Ανατολή. Υπενθύμιζε η επιστολή ότι οι προσπάθειες των Αμερικανών να ιδρύσουν εργοστάσιο στην Ελλάδα, «κοντά στο λιμάνι του Πειραιά», δεν είχαν ευοδωθεί, γιατί δεν είχαν εξασφαλιστεί οι διευκολύνσεις που είχε ζητήσει η εταιρεία. Επανέρχεται, λοιπόν, η Ford στην πρότασή της και ζητά δικαίωμα προτίμησης σε ό,τι αφορά στις κρατικές προμήθειες, τελωνειακές διευκολύνσεις και χώρο στο λιμάνι το Πειραιά, ώστε να μεταφερθούν στις εγκαταστάσεις στην Ελλάδα η κατασκευή και η επισκευή κυρίως φορτηγών και να οργανωθεί ένα δίκτυο αντιπροσώπων, το οποίο να καλύπτει και χώρες της Μέσης Ανατολής – βάσει της επιστολής, ένα φορτηγό της Ford κόστιζε στην Ελλάδα 46.00 δρχ και περίπου το 46% από αυτό το ποσό «μένει στη χώρα». Επισημαίνοντας τα οφέλη για την εθνική οικονομία, ζητούσε διευκολύνσεις σε ό,τι αφορά στην άρση των περιορισμών στο συνάλλαγμα, ώστε να λάβει την τελική απόφαση για την ίδρυση εργοστασίου στην Ελλάδα.

Ακριβώς συνάλλαγμα ζητά με επιστολή του στον Σταύρο Κωστόπουλο, διάδοχο του Βουρλούμη στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας, αλλά και προς τον Κυριάκο Βαρβαρέσο, ο Τζ. Μ. Κίλιαν, διευθυντής της «Φορδ Ελληνική Κινητήρων Α.Ε.», ώστε να μπορέσουν να εκτελωνιστούν 224 σασί και αυτοκίνητα που είχαν εισαχθεί και βρίσκονταν στα τελωνεία του Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη.

Η εγκατάλειψη της χρυσής βάσης, αφού χάθηκε η «μάχη της δραχμής» τον Απρίλιο του 1932, και τα μέτρα του περιορισμού των εισαγωγών και του ελέγχου του συναλλάγματος που παρέπονται, δημιούργησαν νέες συνθήκες για την ελληνική οικονομία, με τον περιορισμό των εξωτερικών συναλλαγών και την «αυτάρκεια» να συστήνονται και να αποτελούν τον κύριο στόχο της εξωτερικής πολιτικής, ενώ ο κρατικός παρεμβατισμός ενισχύθηκε, έστω κι αν δεν νομιμοποιήθηκε από τις ελληνικές κυβερνήσεις, που τον χαρακτήριζαν «αναγκαίο κακό».

Εν τω μεταξύ, η δραχμή είχε ραγδαία υποτιμηθεί σε σχέση με τη στερλίνα, πριν σταθεροποιηθεί τον Ιανουάριο ου 1933. Σε αυτές τις συνθήκες, προτάσεις όπως αυτές των Αμερικανών, αντιμετωπίστηκαν με σκεπτικισμό, αν όχι με δυσπιστία, αφού το ελληνικό τραπεζικό σύστημα την επομένη της εγκατάλειψης της σταθεροποίησης βρισκόταν στα πρόθυρα της κατάρρευσης, με το δολάριο στις 25 Απριλίου 1932 να είναι 78 δρχ. Και τον Ιούνιο να έχει φτάσει στις 148 δρχ. Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι βασικές πρώτες ύλες, οι απαραίτητες για την κατασκευή ή έστω τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων εισήγοντο, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, από το εξωτερικό.

«Η βιομηχανία των αυτοκινήτων»

Δεκατρία χρόνια αργότερα, και ενώ η χώρα προετοιμάζεται για πόλεμο, ο Αρχιμηχανικός του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων Χρήστος     Βοσυνιώτης έδωσε μια διάλεξη στο μεγάλο αμφιθέατρο του ΕΜΠ, διοργανωθείσα από το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδος. Τίτλος της συμβολής: «Η βιομηχανία των αυτοκινήτων». Ο Βοσυνιώτης διερευνά τις δυνατότητες ανάπτυξης βιομηχανίας αυτοκινήτων στη χώρα. Αφού αναφέρθηκε στις σχετικές προσπάθειες μηχανουργικών και μηχανολογικών βιομηχανιών στην Ελλάδα, στις οποίες συναριθμεί αυτές των αμαξωμάτων λεωφορείων και των φορτηγών αυτοκινήτων, αλλά και στην εγκατάσταση στα Ελληνικά Χαλυβουργεία κλιβάνων Ζήμενς Μάρτιν, με παραγωγή ετησίως 15.000 τόνους και πρώτη ύλη από παλιά σιδερικά, και στην εταιρεία Εθνική Βιομηχανία Σιδήρου, όπου κατασκευάζονται ελάσματα, διατυπώνει την άποψη ότι η ίδρυση βιομηχανίας αυτοκινήτων θα έδινε μεγάλη ώθηση στην εξέλιξη στη χώρα μας της μηχανουργικής βιομηχανίας. Άλλος λόγος ο οποίος συνηγορεί στην ανάγκη ίδρυσης βιομηχανίας αυτοκινήτων είναι η υπάρχουσα πολυτυπία των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη χώρα, πράγμα που δυσχεραίνει τον επιχειρησιακό σχεδιασμό ενόψει πολέμου, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών και των δυσκολιών στη συντήρηση.

Ήδη από το 1936, ο ναύαρχος Αλέξανδρος Χατζηκυριάκος, στο πλαίσιο ενός ευρύτερου σχεδίου για την πολεμική βιομηχανία, είχε προτείνει την παραγωγή φορτηγών αυτοκινήτων.

Κατά την ίδια περίοδο, την ίδρυση μονάδας κατασκευής φορτηγών αυτοκινήτων εισηγήθηκε ο Πρόδρομος Μποδοσάκης-Αθανασιάδης, διαβεβαιώνοντας, μάλιστα, την ελληνική κυβέρνηση ότι έχει εξασφαλίσει την πατέντα μεγάλης ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και η χώρα, έτσι, διασφαλίζεται σε ό,τι αφορά μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων και ανταλλακτικών, ενώ εξασφαλίζεται, κατά κάποιον τρόπο, η αναζητούμενη, λόγου χάριν από τον Παπάγο, «ομογενοποίηση» του υλικού.

Ύστερα από την απόρριψη της πρότασης, ο Μποδοσάκης αναφέρθηκε σε «ανομολόγητα» συμφέροντα – ο Χιάλμαρτ Σαχτ, ο ομοσπονδιακός υπουργός Οικονομικών, 1936-1939, πάντως, βάσει των εκθέσεων της γερμανικής πρεσβείας στην Αθήνα, έκανε επανειλημμένες συστάσεις στην ελληνική κυβέρνηση να μην προχωρήσει σε βαριά εκβιομηχάνιση και στην ίδρυση υψικαμίνων για την παραγωγή χάλυβα, εκ των ων ουκ άνευ, βέβαια, για την κατασκευή αυτοκινήτων. Πιθανόν, έχουμε εδώ μία ένδειξη για τις πιέσεις που ασκήθηκαν ώστε να μην ιδρυθεί βιομηχανία αυτοκινήτων, όπως ο Μποδοσάκης είχε προτείνει, ενώ δεν πρέπει να λησμονούμε και τον βρετανικό παράγοντα.

Η ώρα της Βιαμάξ και του Σαρακάκη

Έναν πόλεμο και μία κατοχή αργότερα, το 1950, και ενώ ήδη από την 1η Δεκεμβρίου 1945 λειτουργεί το «Συνεργείο Βάσεως Αθηνών» στους Αγίους Αναργύρους, το γνωστό σήμερα ως «301 Εργοστάσιο Βάσης», στο οποίο ανακατασκευάστηκαν, μέχρι το 1949, 401 Dodge 303 Ford,κατά την περίοδο της στρεβλής ανασυγκρότησης, ο Πέτρος Ταγκαλάκης, ένας από τους εμβληματικούς αμαξοποιούς του Μεσοπολέμου και αντιπρόσωπος της Studebaker , υποβάλλει πρόταση για ίδρυση εργοστασίου κατασκευής και συναρμολόγησης των αυτοκινήτων που αντιπροσωπεύει. Η πρόταση υπεβλήθη από κοινού με την εταιρεία «Αδελφοί Κύρτση», η οποία πριν τον πόλεμο αντιπροσώπευε Chevrolet, Plymouth, Chrysler.

Στην πρόταση υπάρχει έντονη αντίδραση. Λόφου χάριν, η Γενική Συνομοσπονδία Επαγγελματιών Αυτοκινητιστών αποστέλλει στον Πρόεδρο και στον Αντιπρόεδρο της κυβέρνησης , στον υπουργό Εθνικής Οικονομίας, στον υπουργό Μεταφορών τηλεγράφημα διαμαρτυρόμενη εντονότατα «διά μελετώμενην ίδρυσιν εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων, και δη άνευ προκηρύξεως διεθνούς διαγωνισμού, σκοπούντως ουσιαστικώς μονοπώλησιν διαθέσεως αυτοκινήτων» και ζητούν όλες οι αντίστοιχες προτάσεις να απορρίπτονται, ενώ επιφυλάσσονται να αγωνιστούν για να μην ευοδωθούν.

Στην πρόταση αντιδρά ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, ο Σύνδεσμος Βιοτεχνών Αμαξοποιείας Ελλάδος, ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων και Ενπόρων Ελαστικών Αυτοκινήτων, οι καταστηματάρχες ανταλλακτικών και το Σωματείο Ιδιοκτητών Συνεργείων Επισκευής. Συγκλήθηκε σύσκεψη στην Ελληνοαμερικανική Ένωση και «καταρτίστηκε» επιτροπή αγώνα, η οποία προορίζετο να συνεχίσει τον αγώνα για τη μη ίδρυση του εργοστασίου «διά παντός νόμιμου μέσου προς πλήρη και ολοκληρωτική διαφώτισιν τόσο των αρμοδίων κρατικών ελληνικών και αμερικανικών Αρχών όσον και της πανελληνίου κοινής γνώμης ».

Συνεστήθη, μάλιστα, επιτροπή από στελέχη των υπουργείων Συντονισμού, Εθνικής Οικονομίας, Οικονομικών και Μεταφορών, όπως και από εκπροσώπους της Τράπεζας της Ελλάδος, η οποία εισηγήθηκε στην κυβέρνηση αρνητικά για το όλο εγχείρημα.

Η επιχειρηματολογία του Π. Ταγκαλάκη στηρίχτηκε στα οφέλη που θα προέκυπταν για την ελληνική οικονομία. Τα αυτοκίνητα θα εισήγοντο τελείως διαλυμένα και ημιτελή και θα συναρμολογούντο στη χώρα μας, με προφανή κέρδη σε συνάλλαγμα. Ο Ταγκαλάκης υπολόγιζε ότι η παραγωγή του εργοστασίου θα ήταν για την πρώτη διετία 5 έως 6 αυτοκίνητα ημερησίως και στη συνέχεια 12-18 μονάδες, από τις οποίες το 80% θα προοριζόταν για εξαγωγή. Επίσης, με τις εξαγωγές θα υπήρχε μια κάποια διέξοδος τόσο για την επιβίωση όσο και για την εξέλιξη της εγχώριας βιομηχανίας μεταλλικών αμαξωμάτων, η οποία, ύστερα από την επικείμενη συμπλήρωση της αντικατάστασης των παλιών λεωφορείων, αναμενόταν να περιέλθει σε πλήρη εξαφάνιση, όπως, άλλωστε, είχε συμβεί και στο παρελθόν, μετά το 1932. Έπειτα, δίνεται ώθηση σε βιομηχανίες σχετικές με το αυτοκίνητο, όπως αυτές των ελαστικών, των χρωμάτων, των κρυστάλλων, ενώ δημιουργούνται χιλιάδες θέσεις εργασίας.

Ο αντίλογος διατυπώνεται σε συνέντευξη του Προέδρου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων Μ. Ριβέλλη στα Αυτοκινητιστικά Χρονικά. Ο κ. Πρόεδρος εγκαλεί τους εισηγητές ότι με την πρότασή τους στοχεύουν στην εισαγωγή μίας μόνον μάρκας αυτοκινήτων και μάλιστα αποσυναρμολογημένων. Επομένως, πρόκειται για καθαρά «εμπορομεσιτική επιχείρησιν, η οποία εκμεταλλευόμενη ευαίσθητα σημεία της ελληνικής ψυχής, προσπαθεί να υφαρπάσει προνόμια εις βάρος του Ελληνικού Δημοσίου και συνεπώς και του Ελληνικού Λαού, όπως ακριβώς με το πρόσχημα της εργασίας εις τους έλληνας τεχνίτας και εργάτας, εφορτώθησαν εις την ράχην του ελληνικού λαού 2.500 αυτοκίνητα φορτηγά, πραγματικά σαράβαλα, υπόλοιπα του πολέμου, τα οποία επισκευαζόμενα θα εξήγοντο δήθεν εις άλλας χώρας και έπειτα επωλήθησαν άπαντα ενταύθα, εκβιασθέντος μάλιστα του Υπουργείου Μεταφορών να χορηγήση διά αυτά άδεια κυκλοφορίας, χωρίς ούτε ο έλλην τεχνίτης ούτε η εθνική οικονομία ούτε αι εθνικαί συγκοινωνίαι να προσκομίσωσιν όφελός τι.»

Αλλά και στο τέλος της δεκαετίας του 1950, ο ΣΕΑΑ αντιδρά στην ίδρυση εργοστασίου συναρμολόγησης και κατασκευής αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

Για παράδειγμα, την 1η Δεκεμβρίου 1959, το ΔΣ ασχολείται με «προτάσεις στην κυβέρνηση από ξένους οίκους για την ίδρυση εργοστασίου, αρχικώς μία πενταετία για τη συναρμολόγηση, μεταβαλλόμενον κατόπιν εις εργοστάσιον παραγωγής αυτοκινήτων» και διατυπώνει την άποψη ότι «λόγω αντικειμενικών συνθηκών, δεν είναι οπωσδήποτε δυνατή η πραγματική κατασκευή αυτοκινήτων ή και κυρίως τμημάτων αυτών, βασιζομένη επί παραγωγικών βάσεων και ότι αι διάφοραι σχετικαί προτάσεις αποβλέπουν εν τη ουσία εις την απλήν συναρμολόγησιν με προνομιακήν μεταχείρισιν ».

Αλλά η ώρα της Βιαμάξ είχε έρθει. Η «Βιομηαχνία Αυτοκινήτων Βιαμάξ Α.Ε.» ιδρύθηκε το 1956, η ανέγερση του εργοστασίου ξεκίνησε το 1957 τη Λεωφόρο Αθηνών 40 -τότε, Καβάλας – σε έκταση 6.500 τ.μ., ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικέ έργα τότε στην Ελλάδα. Τρία χρόνια αργότερα, στήθηκε το εργοστάσιο του Ομίλου Επιχειρήσεων Σαρακάκη, στις εγκαταστάσεις που και σήμερα η επιχείρηση εδρεύει. Ξέρουμε τη συνέχεια, τότε και ύστερα.

*Οι  φωτογραφίες προέρχονται από το βιβλίο  Η Ελλάδα του μόχθου (1900-1960). Συλλογή Νίκου Πολίτη,  Ριζάρειον ίδρυμα – ίδρυμα Σταύρος Σ. Νιάρχος, 2005.