Ίσως να έχετε ακούσει ή να γνωρίζετε τη φράση ότι «οι αγώνες βελτιώνουν τη ράτσα». Εν προκειμένω, είχαμε μια περίπτωση όπου η προσεκτικά επιλεγμένη «διασταύρωση» όχι μόνο βελτίωσε τις επιδόσεις στα ράλι αλλά και στην καθημερινή ζωή στον δρόμο.

Το Ford Sierra RS Cosworth ήταν ένα όχημα που δημιουργήθηκε για να πάρει η εταιρεία την έγκριση τύπου (ομολογκασιόν) για τη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Ήταν ένα εργοστασιακό «hot rod» όχημα το οποίο κατασκευάστηκε αποκλειστικά για να πληροί τον Κανονισμό της FIA για το Group A. 

Ένας από τους όρους σε αυτόν επέβαλε στις αυτοκινητοβιομηχανίες να κατασκευάσουν τουλάχιστον 5.000 μονάδες του μοντέλου με το οποίο θα συμμετείχαν στον θεσμό, σε διάστημα ενός έτους και με τον ίδιο εξοπλισμό. Έτσι, μέσω του Sierra RS Cosworth, η Ford μετέφερε στον δρόμο την τεχνολογία και τη μέγιστη ισχύ των αυτοκινήτων με τα οποία συμμετείχε σε αγώνες, τόσο σε πίστα όσο και στις διαδρομές μέσα στα δάση και τα βουνά. 

Καθώς τα αγωνιστικά οχήματα που συμμετείχαν στο Group A του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι δημιουργήθηκαν εξαρχής βασιζόμενα σε αυτά που είχαν χαλύβδινο πλαίσιο και πλαστικό στο ταμπλώ τους, σχεδόν και τα 5.000 Sierra RS Cosworth κατέληξαν στα χέρια Ευρωπαίων αγοραστών.  

Από το Group B στο Group A

Οι προβολείς στράφηκαν στο Group A από τη στιγμή που τα στελέχη της FIA (σημ.: της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου) αποφάσισαν να καταργήσουν την κατηγορία τού Group B στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Αιτία ήταν ο φονικός συνδυασμός μέγιστης ισχύος, μεγαλύτερης από 500 ίππους, πανάλαφρου σασί και τετρακίνησης –στην πλειονότητα των περιπτώσεων– που διέθεταν τα αυτοκίνητα αυτά και τα έκαναν δύσκολο να ελεγχθούν από τους οδηγούς τους.

Επίσης, το απείθαρχο κοινό που συνέρρεε στις ειδικές διαδρομές, ιδίως στα τελευταία χρόνια πριν ληφθεί η συγκεκριμένη απόφαση, συνετέλεσε σε αυτό. Κατά συνέπεια, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι του 1987 θα συμμετείχαν μόνο οχήματα του Group A και οι κατασκευαστές επιδόθηκαν σε έναν αγώνα δρόμου για να προλάβουν να δημιουργήσουν ανταγωνιστικά αυτοκίνητα.

Οι κανονισμοί για το Group B είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μερικών εκπληκτικών οχημάτων για τον δρόμο –όπως η Porsche 959, η Ferrari GTO, το Audi Quattro Sport και το Peugeot 205 Turbo 16, για να θυμηθούμε κάποια. Ωστόσο, αυτά ήταν περιορισμένης παραγωγής, καθώς ο κανονισμός επέβαλε τη δημιουργία μόνο 200 μονάδων της πολιτικής έκδοσής τους για να πάρει μια αυτοκινητοβιομηχανία την έγκριση τύπου (ομολογκασιόν) και να συμμετέχει στην κατηγορία. Συνεπώς δεν ήταν για το ευρύτερο αγοραστικό κοινό.

Αντιθέτως, αυτά του Group A άρχισαν να εξαπλώνονται σε όλο τον κόσμο, καθώς μπορούσαν να τα αποκτήσουν πολλοί περισσότεροι, και δημιούργησαν τη δική τους επιρροή μεταξύ των φίλων του αυτοκινήτου. Τουλάχιστον ένα από αυτά, η ένδοξη BMW M3, διατέθηκε στην αγορά των ΗΠΑ.

Δυστυχώς, δεν έγινε το ίδιο και με το Sierra RS Cosworth (το οποίο στην Αμερική ονομαζόταν Ford Merkur XR4Ti). Όμως, όταν μάθαμε ότι η «Μπλε Οβάλ» είχε ένα σε κάποιο συνεργείο (σημ.: στις ΗΠΑ), δεν αντισταθήκαμε στον πειρασμό να το θέσουμε σε δοκιμασία επί πατρώου εδάφους.

Η Ford κατασκεύαζε τα Sierra RS Cosworth στο εργοστάσιο που είχε στο Genk, στο Βέλγιο (σημ.: αυτό σταμάτησε τη λειτουργία του τον Δεκέμβριο του 2014, όταν το έκλεισε η εταιρεία). Βαμμένο στα αποκλειστικά χρώματα που είχαν όλα τα οχήματα της έκδοσης, το αυτοκίνητο έμοιαζε σαν έναν αξιαγάπητο, ζελεδένιο βολβό.

Χαρακτηριστικά του ήταν τα ανοίγματα-αεραγωγοί στη μάσκα και στον εμπρός προφυλακτήρα, το πλαστικό προστατευτικό στους θόλους των τροχών και τα πλαϊνά του αυτοκινήτου και η μεγάλη αεροδυναμική πτέρυγα πίσω, που έμοιαζε σαν την ουρά μιας φάλαινας όταν αυτή ακολουθεί ένα κοπάδι ψαριών.

Αυτή, αύξανε τον αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας στο 0,34 από το 0,32 των απλών εκδόσεων του Sierra. Όμως, άξιζε αυτή η θυσία, καθώς παρείχε λειτουργικά οφέλη, αφού αύξανε την αναπτυσσόμενη κάθετη δύναμη, πέραν της αισθητικής ιδιαιτερότητας που έδινε στο αμάξωμα.

Το Sierra RS, όπως και το Merkur, διέθετε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα ο οποίος έδινε κίνηση στους πίσω τροχούς μέσω κλασικής διάταξης. Η χωρητικότητά του ήταν 1.993 cc και είχε δημιουργηθεί από τους Βρετανούς της Cosworth Engineering. Ήταν τοποθετημένος διαμήκης, διέθετε ηλεκτρονικά της Weber-Marelli, σύστημα έμμεσου ψεκασμού, δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 16 βαλβίδες, υπερτροφοδότη της Garrett και εναλλάκτη θερμότητας αέρα-αέρα. Η μέγιστη ισχύς του ήταν 207 PS/6.000 rpm και η μέγιστη ροπή του 277 Nm/4.000 rpm. 

Ο ευφυής τρόπος με τον οποίο οι μηχανικοί τής Cosworth Engineering ταίριαξαν το μέγεθος του turbo με την τροφοδοσία καυσίμου και τον σχεδιασμό της κεφαλής των εμβόλων για την καλύτερη δυνατή καύση στους κυλίνδρους είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός κινητήρα ο οποίος ήταν πιο εκρηκτικός και από πυροτέχνημα. Απέδιδε το 80% της ροπής του σε ένα εύρος 4.200 rpm και εάν οι στροφές ανά λεπτό δεν ήταν χαμηλά, τότε το Sierra RS Cosworth επιτάχυνε σαν ένα καθαρόαιμο άλογο της φυλής Percheron.

Με βάρος 1.217 kg, αυτό το Ford άφηνε τα περισσότερα οχήματα με V8 κινητήρα (σημ.: της τότε εποχής) να πιπιλίζουν τον αντίχειρά τους κατά την επιτάχυνση από στάση. Για τη διαδικασία 0-60 mph (σημ.: 0-97 km/h) χρειάστηκε μόλις 5,4 sec, ενώ κάλυψε το ¼ του μιλίου (σημ.: 0-402 m) σε 14,2 sec, έχοντας ταχύτητα εξόδου 158 km/h. Εμείς, μετρήσαμε την τελική ταχύτητά του στα 228 km/h (ενώ αυτή που ανακοίνωνε η Ford ήταν κατά 13 km/h μεγαλύτερη, στα 241 km/h).

Ήρεμο, αλλά και άγριο

Το Sierra RS Cosworth ξεκινούσε παραπλανητικά ως προς αυτό που ήταν πραγματικά. Αρχικά, έδειχνε ήπιων τόνων, αν και περιστασιακά έκανε κάποιους αρμονικούς, υπόκωφους θορύβους, ακόμα και στο ρελαντί. Σαν να ήθελε να σου υπενθυμίσει πόσο ξεχωριστό είναι. Συνήθως, ένα όχημα που έχει δημιουργηθεί για να αποτελέσει μέρος έγκρισης τύπου (ομολογκασιόν) δεν είναι ποτέ πλήρως εξημερωμένο. Ωστόσο, το Sierra RS Cosworth της δοκιμής μας ποτέ δεν υπερθερμάνθηκε, ποτέ δεν λάδωσε τα μπουζί του, ποτέ δεν έδειξε την παραμικρή δυσαρέσκεια σε ό,τι το υποβάλαμε.  

Δεν μπορούσες να καταλάβεις πόσο άγριο ήταν το Ford Sierra RS Cosworth πάρα μόνο εάν το πίεζες έντονα. Στο ρελαντί, τίποτε δεν πρόδιδε τη δύναμη που κρυβόταν κάτω από το καπό του. Όσοι δεν κατάφεραν να εντοπίσουν τη λέξη «Cosworth» στο πίσω μέρος, κάτω από την πτέρυγα –σαν αυτή ενός Boing 747–, νόμιζαν ότι πρόκειται για ένα Merkur φτιασιδωμένο με μάσκαρα. Σύμφωνα με τη Ford, η πίσω αεροτομή παρήγαγε 20 kg κάθετης δύναμης στα 70 mph (σημ.: 113 km/h).

Η πλάκα ερχόταν όταν έβλεπες από τους καθρέφτες σου το μέγεθος της έκπληξης στο πρόσωπό τους, από τον απρόσμενο ρυθμό που επιτάχυνε το Sierra RS Cosworth. Το αυτοκίνητο διέθετε ευμεγέθεις δίσκους σε όλους τους τροχούς, με τους εμπρός να είναι αεριζόμενοι. Επίσης, είχε σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών το οποίο δημιούργησε η Ford μαζί με την Ate. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεών μας, το αυτοκίνητο ακινητοποιήθηκε από τα 70 mph (σημ.: 113 km/h) σε απόσταση μόλις 178 πόδια (σημ.: 54,2 m, τιμή η οποία ήταν πολύ καλή για τα δεδομένα της εποχής, για τέτοιο όχημα). 

Σε κακότεχνο δρόμο, σε έντονη επιτάχυνση ή σε δυνατό πλάγιο άνεμο, το εμπρός μέρος του Sierra RS Cosworth μετατοπιζόταν ελαφρώς από την πορεία του. Το ίδιο συνέβαινε και στην περίπτωση που ο οδηγός κινούνταν με ήρεμο, σταθερό ρυθμό σε ομαλό οδόστρωμα αλλά οι τροχοί περνούσαν πάνω από μια κακοτεχνία.

Η ανάρτησή του αποτελούνταν από γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ υπήρχαν αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός και πίσω. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε ελαστικά Dunlop D40, διάστασης 205/50VR-15 και τροχούς 7,0 ιντσών. Παρά την αξιοπρεπή διάστασή τους, δεν μπορούσαν να περιορίσουν την εύχαρη τάση τού Sierra RS Cosworth να υπερστρέφει. Το πίσω μέρος του πεταγόταν προς τα έξω όταν άφηνες το πόδι σου από το γκάζι σε κλειστή στροφή.

Η υπερστροφή, γενικά, ήταν προβλέψιμη από τον οδηγό. Η αρχική υποστροφή μπορούσε να ελαττωθεί και να μετατραπεί σε ουδέτερη οδική συμπεριφορά εάν αυτός μείωνε το φορτίο στο δεξί πεντάλ, μόλις την αντιλαμβανόταν. Εάν, αντιθέτως, το πατούσε πιο έντονα τότε μετατρεπόταν σε μια χρήσιμη υπερστροφή, ιδίως όταν ενεργοποιούνταν το turbo το οποίο απέδιδε ταχύτερα και από τους κούριερς της Fed Ex.

Ωστόσο, σε δρόμο με διαδοχικές κλειστές στροφές χωρίς ορατότητα, καλό θα ήταν να μην εμπιστευόσουν αυτή την τάση υπερστροφής τού Sierra RS Cosworth, η οποία μπορούσε να συμβεί τμηματικά. Στις μετρήσεις μας στο skidpad (σημ.: κύκλος υποστροφής), η καλύτερη τιμή που σημειώσαμε ήταν 0,81 g.

Κορυφαίο

Σαν ανταμοιβή για τα παραπάνω, το αυτοκίνητο διέθετε εξαιρετικά καθίσματα της Recaro εμπρός, στα οποία χωνόσουν βαθιά. Αν και δεν είχαν τόση δυνατότητα ρυθμίσεων όση παρείχαν άλλα, λιγότερο σπορ, καθίσματα, στήριζαν πολύ όμορφα το σώμα. Όλοι οι συνάδελφοι του Car and Driver –μετρίου αναστήματος ή ψηλότεροι, πιο αδύνατοι ή πιο εύσωμοι– εξήραν τον τρόπο που συγκρατούσαν και στήριζαν το σώμα τους.

Η θέση οδήγησης ήταν πολύ καλή, με το τιμόνι, τα πεντάλ και τον μοχλό ταχυτήτων να βρίσκονται εκεί που πρέπει. Αυτά, σε συνδυασμό με τον σχετικά ελαφρύ συμπλέκτη και το καλό σε αίσθηση κιβώτιο ταχυτήτων, δημιουργούσαν το κατάλληλο περιβάλλον για μια ευχάριστη οδηγική εμπειρία.

Η βελούδινη επένδυση με την οποία καλυπτόταν το εσωτερικό ήταν καλή σε αίσθηση και όλα εντός του οχήματος έδειχναν ταιριαστά και προκαλούσαν εντύπωση. Επίσης, το Ford Sierra RS Cosworth ήταν πρακτικό. Για παράδειγμα, το άνετο πίσω κάθισμα διέθετε πλάτες που ανακλίνονταν χωριστά, σε αναλογία 1/3 και 2/3. Με αυτό τον τρόπο αυξανόταν η μεταφορική ικανότητα του ούτως ή άλλως ευρύχωρου πορτμπαγκάζ.

Η εργονομία στο εσωτερικό του ήταν τυπική της Ford και αποδείχτηκε πολύ καλή. Όλα ήταν διαμορφωμένα και τοποθετημένα όπως έπρεπε και με σκοπό να σε βοηθήσουν στο έργο σου ως οδηγού. Το μόνο μειονέκτημα ήταν ότι το πάνω μέρος τής στεφάνης του σπορ τιμονιού έκρυβε κάποιες από τις ενδείξεις του ταχύμετρου και του στροφόμετρου και χρειαζόταν να αλλάξεις λίγο την επιθυμητή θέση οδήγησης για να τις βλέπεις.

Λίγα αυτοκίνητα μας έλειψαν στα γραφεία μας στο Ann Arbor όσο αυτή η αντρική αλλά ευχάριστη απάντηση της Ford στους νομοθέτες των νέων κανονισμών για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Καθένας που θα «παίρνει τα βουνά» με τη λαμπρή ενέργεια του Sierra RS Cosworth θα έχει τη δυνατότητα να καταφέρει κάτι πολύ αξιόλογο. Για να πω την αλήθεια σκεφτόμουν εάν ο χαρακτηρισμός «Γκρουπ Άλφα» ήταν λανθασμένος, τελικά. Κι αυτό επειδή αυτό το άγριο και συνάμα φιλικό στον οδηγό αυτοκίνητο πήρε «Άλφα με τόνο» από εμάς.

Το θέμα δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο τεύχος Οκτωβρίου 1987 του αμερικανικού Car and Driver. Τα ρήματα του αρχικού κειμένου έχουν μετατραπεί σε παρελθόντες χρόνους, γραμματικώς, όπου απαιτήθηκε.