Ο πόλεμος στην Ουκρανία κάνει κακό και στο αυτοκίνητο!

Mε την έννοια της εντοπιότητας, της χώρας προέλευσης, του εθνικού προϊόντος, αν θέλετε, να έχει προ πολλού μπει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και τη διεθνοποίηση να εισβάλλει σε όλες τις σφαίρες της οικονομικής ζωής, οι όποιες παρενέργειες του πολέμου στην Ουκρανία παρατηρούνται την περίοδο αυτή στην αυτοκινητοβιομηχανία μόνον έκπληξη δεν πρέπει να προκαλούν. Βλέπετε δεν είναι μυστικό ότι μία γερμανική εταιρεία μπορεί να έχει εργοστάσια στις ΗΠΑ (BMW, Mercedes), μία ιαπωνική μπορεί να έχει εργοστάσιο στη Γαλλία (Toyota) και μία άλλη στη Μεγάλη Βρετανία (Nissan), ενώ μία κορεατική μπορεί να έχει τις δικές της εγκαταστάσεις στην Τσεχία ή στη Σλοβακία (Hyundai και Kia, αντίστοιχα).

Kαι δεν είναι μόνον αυτό. Eίναι και το γεγονός ότι δεν κατασκευάζονται όλα τα απαιτούμενα υποσυστήματα στη χώρα όπου βρίσκεται το εργοστάσιο από το οποίο βγαίνει το τελικό προϊόν-αυτοκίνητο, αλλά ταξιδεύουν προς αυτό από άλλες χώρες. Και μπορούμε στο σημείο αυτό να αναφέρουμε το παράδειγμα των μπαταριών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που στη συντριπτική τους πλειοψηφία προέρχονται από την Κίνα. Όπως αντιλαμβάνεστε, όταν κάτι δεν πάει καλά στον τόπο παραγωγής, είναι εύκολο να υπάρχει αντίκτυπος ακόμα και στην άλλη πλευρά της υδρογείου.

Γιατί είναι τόσο σημαντική η Ουκρανία;

Κάτι τέτοιο έγινε λόγω της πανδημίας και με τους περίφημους ημιαγωγούς, τα τσιπς, δηλαδή, τα οποία μας έρχονταν κατά κύριο λόγο από την Ανατολική Ασία  – και κάπως έγιναν τα πράγματα και τώρα, με τις καλωδιώσεις, λόγω του πολέμου στην Ουκρανία,   ο οποίος έγινε αφορμή να μάθουμε ότι η μεγάλη αυτή χώρα δεν είναι μόνον ο σιτοβολώνας,   μαζί με τη Ρωσία,   της Ευρώπης και του κόσμου ολόκληρου, αλλά και ο μεγαλύτερος παραγωγός καλωδιώσεων αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Βλέπετε, μία σειρά μεγάλοι προμηθευτές, όπως η γερμανική Leoni, η ιαπωνική Fujikura, η Ιρλανδική Captiv και η γαλλική Nexans έχουν μεγάλα εργοστάσια στη χώρα αυτήν. Εδώ, λοιπόν, βρίσκονται όχι ένα ή δύο, αλλά 17 (ολογράφως: δεκαεπτά) εργοστάσια παραγωγής καλωδιώσεων, τα οποία με την έναρξη του πολέμου σταμάτησαν να παράγουν το πολύτιμο αυτό αγαθό. Και είναι προφανώς πολύτιμο αυτό το προϊόν, καθώς ένα σύγχρονο αυτοκίνητο χρειάζεται πέντε περίπου χιλιόμετρα καλωδίων για να λειτουργήσει! Και μπορεί μία καλωδίωση να μην είναι προϊόν εξαιρετικά υψηλής τεχνολογίας, είναι, όμως, κάτι που χαρακτηρίζεται ως το «νευρικό σύστημα» του αυτοκινήτου – και αυτό καθιστά εξαιρετικά δύσκολο για έναν κατασκευαστή   να βρει υποκατάστατό της. Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι το σαράντα περίπου τοις εκατό του κόστους ενός αυτοκινήτου αφορά στα ηλεκτρονικά του μέρη.

Η πρόβλεψη, τώρα, για μείωση της παγκόσμιας παραγωγής αυτοκινήτων κατά 1,5 εκατομμύριο οχήματα το 2022 –κάτι που αντιστοιχεί στο 2% των 84 εκατομμυρίων αυτοκινήτων που παράγονται ετησίως σε όλο τον κόσμο– τίποτα καλό δεν προοιωνίζεται. Το ίδιο και η εκτίμηση της τράπεζας Wells Fargo που θεωρεί ότι η παραγωγή οχημάτων στην Ευρώπη θα μπορούσε να μειωθεί έως και κατά 15% το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να προσφέρει εργασία στο 7% του εργατικού δυναμικού και να παράγει το 7% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι προφανές ότι οποιαδήποτε αρνητική εξέλιξη στον χώρο αυτόν επηρεάζει αναπόφευκτα δεκάδες εκατομμύρια Ευρωπαίους.

Οι ειδήσεις για περιορισμό η και διακοπή της παραγωγής μιας σειράς μοντέλων σε εργοστάσια ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών διαδέχονται η μία την άλλη. Η Volkswagen, για παράδειγμα, ανακοίνωσε την αναβολή κατά έναν μήνα –και σε πρώτη τουλάχιστον φάση– του λανσαρίσματος της κουπέ έκδοσης του πλήρως ηλεκτρικού SUV ID.4, του νέου ID.5. Η γερμανική εταιρεία είχε προηγουμένως διακόψει την παραγωγή στα εργοστάσια του Zwickau και της Δρέσδης, ενώ αντίστοιχη εικόνα υπάρχει από την BMW, τη Mercedes και την Porsche.

Η Volkswagen σταμάτησε, επίσης, την παραγωγή στο εργοστάσιό της στην Μπρατισλάβα της Σλοβακίας, το οποίο κατασκευάζει τα πανάκριβα VW Touareg, Porsche Cayenne, Audi Q7 και Q8, καθώς και τα μικρά VW Up, Seat Mii και Skoda Citigo, λόγω ελλείψεων ανταλλακτικών. Εκτιμάται ότι οι Γερμανοί κατασκευαστές «έχασαν» περίπου 150.000 αυτοκίνητα –που δεν κατασκευάστηκαν τον Μάρτιο – λόγω της κατάστασης που δημιούργησε ο πόλεμος.

Η Audi, πέραν της γενικότερης παρουσίασης της στη Ρωσία, κατασκεύαζε τα Audi Q7 και Audi Q8 στην Καλούγκα από το 2009, σε συνεργασία με τον Όμιλο Volkswagen Rus SKD. Στη διαδικασία SKD (Semi - Knocked-Down), τα αυτοκίνητα αρχικά συναρμολογούνταν πλήρως στη Μπρατισλάβα της Σλοβακίας και στη συνέχεια αποσυναρμολογούνταν μερικώς και μεταφέρονταν με τρένο στην Καλούγκα ως κιτ σε κοντέινερ.

Νικέλιο και παλλάδιο

Ωστόσο, ζημιά δεν γίνεται μόνο λόγω της διακοπής της τροφοδοσίας με αναγκαία προϊόντα από την Ουκρανία, αλλά και από τη Ρωσία. Και επειδή, όπως είπαμε, ο πόλεμος έγινε αφορμή να μάθουμε μια σειρά στατιστικά στοιχεία που αγνοούσαμε, σημειώστε ότι η Ρωσία είναι η τρίτη μεγαλύτερη παραγωγός νικελίου –υλικό απαραίτητο για τις μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων– στον κόσμο.

Από τη μεγαλύτερη σε έκταση χώρα του κόσμου προέρχεται, επίσης, το 40% του παλλαδίου που εξορύσσεται κάθε χρόνο σε όλο τον κόσμο – και το οποίο χρησιμοποιείται για την κατασκευή των καταλυτών των αυτοκινήτων. Εάν το Κρεμλίνο διακόψει τη ροή παλλαδίου, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να βρουν εναλλακτικές πηγές – εάν, φυσικά, θέλουν να εξακολουθήσουν να κατασκευάζουν οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Σε διαφορετική περίπτωση, θα πρέπει να αναζητήσουν διαφορετικούς προμηθευτές, όπως η Νότια Αφρική και η Ζιμπάμπουε. Στο μεταξύ, η τιμή του παλλαδίου αυξάνεται γοργά σημειώνοντας άνοδο 47% τον Μάρτιο (σε σχέση με τον Δεκέμβριο), ξεπερνώντας τα 3.000 δολάρια τον τόνο –ρεκόρ όλων των εποχών. Τέτοιες αυξήσεις εκτιμάται ότι θα μπορούσαν να προσθέσουν 150 δολάρια στο μέσο κόστος ενός νέου οχήματος.

Πρόκειται για ένα συνδυασμό δεδομένων και εξελίξεων που αναπόφευκτα οδηγεί σε μείωση της διαθεσιμότητας καινούργιων αυτοκινήτων στην αγορά. Κάτι που με τη σειρά του εντείνει την τάση ανόδου των τιμών των αυτοκινήτων η οποία τροφοδοτήθηκε και από την υπό εξέλιξη ενεργειακή κρίση, και από την αύξηση των τιμών των πρώτων υλών, και από την αύξηση μιας σειράς άλλων εξόδων (λόγου χάριν, μεταφορικά). Αντιλαμβάνεστε ότι τα πράγματα γίνονται ιδιαίτερα περίπλοκα, καθώς ήδη πριν την έναρξη του πολέμου οι τιμές των αυτοκινήτων είχαν ήδη βρεθεί στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων ετών. Και αυτό το βιώσαμε και στη χώρα μας, βλέποντας όλες ανεξαιρέτως τις εταιρείες να αυξάνουν η μία μετά την άλλη τους τιμοκαταλόγους τους και τουλάχιστον 20%.

Απώλειες εκατέρωθεν των συνόρων

Επειδή, όμως, όπως είπαμε εξαρχής ζούμε προ πολλού στην εποχή της διεθνοποίησης, οι επιπτώσεις του πολέμου σε ό,τι αφορά στον χώρο του αυτοκινήτου έχουν διαβεί και τα σύνορα της Ρωσίας. Δεν είναι λίγες οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες που έχοντας εργοστάσια στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας είτε αναγκάστηκαν λόγω ελλείψεων στην εφοδιαστική αλυσίδα να διακόψουν την παραγωγή τους είτε προέβησαν σε μία τέτοια κίνηση στο πλαίσιο των κυρώσεων που επιβλήθηκαν λόγω της «ειδικής επιχείρησης» – της εισβολής, δηλαδή, στην Ουκρανία.

Αυτή η κατάσταση έχει πολλαπλές επιπτώσεις, καθώς, από τη μία, διακόπτοντας την παραγωγή τους οι εταιρείες βρέθηκαν να έχουν απώλεια εσόδων, ενώ, από την άλλη, αυτή η κατάσταση πλήττει και την οικονομία της Ρωσίας, η οποία βλέπει την ανεργία να αυξάνει: τα κλειστά εργοστάσια σημαίνουν απώλεια εργατικών θέσεων –αν όχι σε πρώτη, τότε σε δεύτερη φάση, αφού αρχικά αρκετές εταιρείες συνέχισαν να πληρώνουν τους εργαζομένους τουλάχιστον για έναν μήνα μετά τη διακοπή της παραγωγής. Σημειώστε στο σημείο αυτό ότι η Ρωσική αγορά είναι δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητη με τις πωλήσεις να φτάνουν τα 1,67 εκατομμύρια οχήματα ετησίως έναντι 1,66 της Γαλλίας και 1,65 του Ηνωμένου Βασιλείου. Ενώ παλιότερα, το 2008, είχε φτάσει ακόμα και τα 2,8 εκ. «κομμάτια».

Μία ακόμα ιστορική - και χαρακτηριστική του επιπέδου τον γερμανο-ρωσικών οικονομικών σχέσεων φωτογραφία, από τη θεμελίωση του εργοστασίου Moscovia, το 2017. (από δεξιά προς τα αριστερά): Axel Bense (Διευθυντής Εργοστασίου Mercedes-Benz Moscovia), Andrej Vorobjov (Κυβερνήτης της Περιοχής της Μόσχας), Markus Schäfer (Μέλος του Διοικητικού Συμβούλιου της Mercedes-Benz Cars, Υπεύθυνος Παραγωγής και Εφοδιαστικής Αλυσίδας), Denis Manturov (Υπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου της Ρωσικής Ομοσπονδίας), Rüdiger von Fritsch (Πρεσβευτής της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας στη Ρωσική Ομοσπονδία) και Rainer Ruess (Επικεφαλής Σχεδιασμού Παραγωγής Mercedes-Benz Cars).

Επιπλέον απώλειες πωλήσεων, άρα και εσόδων, προκύπτουν από το γεγονός ότι εκτός από τα οχήματα που κατασκευάζονταν σε ρωσικό έδαφος οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποιούσαν και ουκ ολίγες εξαγωγές των προϊόντων τους στη Ρωσία. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι στη Ρωσία όχι μόνον υπάρχει ζήτηση για προσιτά Compact αυτοκίνητα, άλλα είναι ιδιαίτερα έντονο το ενδιαφέρον και για ακριβά premium μοντέλα. Κάπως έτσι βρέθηκαν τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο Ηνωμένο Βασίλειο να αποτελούν το μεγαλύτερο σε οικονομικό μέγεθος εξαγωγικό προς τη Ρωσία προϊόν, φτάνοντας σε αξία στα 400 εκατομμύρια λίρες. Δεν είναι τυχαίο που η Jaguar - Land Rover ξεπέρασε πέρυσι σε πωλήσεις την Porsche στη Ρωσία, καταφέρνοντας να πουλήσει 6.909 αυτοκίνητα.

Αυτός είναι και ο λόγος που ο Διευθύνων Σύμβουλος (CEO) του Volkswagen Group, Herbert Diess, προειδοποίησε ότι οι επιπτώσεις του πολέμου στην Ουκρανία μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερες από τις επιπτώσεις της πανδημίας! Θυμίζουμε ότι η Volkswagen έκλεισε δύο εργοστάσιά της στη Ρωσία, ενώ σε κλείσιμο εργοστασίων προχώρησαν, επίσης, η Hyundai (εργοστάσιο στην Αγία Πετρούπολη) και η Toyota (κατασκευάζει 80.000 οχήματα ετησίως στη Ρωσία).

Σημειώστε, τέλος, ότι κυρώσεις που επιβάλλονται στη Ρωσία λόγω του πολέμου είναι βέβαιον ότι θα δώσουν ώθηση στις πωλήσεις των κινεζικών αυτοκινήτων, τα οποία κερδίζουν σταθερά έδαφος στην τοπική αγορά από περίπου 25.000 οχήματα το 2011 σε περισσότερα από 100.000 πέρυσι. Τον Ιανουάριο, δύο κινεζικές μάρκες –η Chery και η Great Wall Motors που ανήκουν στην Haval– μπήκαν στο top 10 της ρωσικής αγοράς για πρώτη φορά.

Διακοπή εργασιών – απώλεια εσόδων

Στα τέλη Μαρτίου ήταν που είδαμε και τη Renault, που είναι η πιο στενά δεμένη με τη Ρωσία αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς το 8% των κερδών της προέρχονται από τις δραστηριότητές της σε ρωσικό έδαφος, να ανακοινώνει τη  διακοπή της παραγωγής στο εργοστάσιό της στη Μόσχα. Πρόκειται για το εργοστάσιο το οποίο κατασκευάζει σήμερα τα μοντέλα Renault Duster, Renault Captur και Nissan Terrano – και το οποίο τον καιρό της Σοβιετικής Ένωσης κατασκεύαζε τα γνωστά στην Ελλάδα «Mόσχοβιτς» (στην πραγματικότητα: Moskvitch – που σημαίνει Μοσχοβίτης). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να κάνουμε τη διευκρίνιση ότι στη ρωσική αγορά θα δείτε να κυκλοφορούν κάποια μοντέλα του Renault Group με σήματα διαφορετικών εταιρειών από αυτά που έχουμε συνηθίσει στη Δύση.

Tην άλλη μέρα, η μεγάλη παραδοσιακή ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία AVTOVAZ (κατασκευάστρια των δημοφιλών παλιότερα στη χώρα μας Lada), το 67,6% της οποίας κατέχει το γκρουπ Renault, εξέδιδε την ακόλουθη ανακοίνωση:

«Σε σχέση με την πρόσφατη δήλωση του Ομίλου Renault, η διοίκηση του ομίλου AVTOVAZ παρακολουθεί στενά την κατάσταση και βρίσκεται σε συνεχή επαφή με ομοσπονδιακές και περιφερειακές Αρχές, καθώς και τις εταιρείες- μετόχους. Τις τελευταίες εβδομάδες έχουν ληφθεί όλα τα δυνατά μέτρα για να διασφαλιστεί η διατήρηση των θέσεων εργασίας των 40.800 εργαζομένων. Εν μέρει, η εταιρεία έχει λάβει απόφαση να μεταφέρει την εταιρική καλοκαιρινή άδεια του 2022 στις 4-24 Απριλίου, κατά τη διάρκεια της οποίας θα καταβάλλουμε τη μέγιστη δυνατή προσπάθεια για την επαναλειτουργία της εφοδιαστικής μας αλυσίδας. Επιπλέον, γίνεται προσπάθεια για την αντικατάσταση ορισμένων από τα κρίσιμα εξαρτήματα εισαγωγής με εναλλακτικές λύσεις. Η εταιρεία διαθέτει, επίσης, έτοιμες ειδικές εκδόσεις ορισμένων μοντέλων LADA, τα οποία δεν επηρεάζονται από εξαρτήματα εισαγωγής. Αυτά θα είναι σταδιακά διαθέσιμα στους πελάτες μας τους επόμενους μήνες».

Προφανώς,  η AVTOVAZ (η οποία κατέχει τη μερίδα του λέοντος - το 21% της ρωσικής αγοράς) προσπάθησε να κερδίσει χρόνο μεταφέροντας τις άδειες των εργαζομένων της τον Απρίλιο. Ενώ, από την άλλη, φαίνεται ότι είναι έτοιμη να διαθέσει στην τοπική αγορά αυτοκίνητα από τα οποία θα λείπουν κάποια βασικά πλέον ηλεκτρονικά συστήματα (ενδεχομένως δεν θα είναι εφοδιασμένα με ABS ή ESP), αφού δεν θα υπάρχει υποχρέωση συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.

Σημειώστε ότι το εργοστάσιο της Renault στη Μόσχα είχε ήδη σταματήσει την παραγωγή από τα τέλη Φεβρουαρίου λόγω των ελλείψεων στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ενώ από τα εργοστάσια της AVTOVAZ, που ουσιαστικά είχαν κηρύξει παύση εργασιών από τις αρχές του Μάρτη, έβγαιναν σε μικρές ποσότητες μόνο κάποια συγκεκριμένα μοντέλα– τα οποία, μάλιστα, δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα (Lada Granta, Lada Vesta). Μάλιστα,  σε κάποια φάση βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής και αρκετά Lada Niva Legend –που δεν είναι άλλο από το παλιό σκληροτράχηλο τετρακίνητο Niva σε μία εκσυγχρονισμένη εκδοχή του, εφοδιασμένη με σύγχρονα συστήματα ασφαλείας.

Είναι σίγουρα μία δύσκολη κατάσταση για τον γαλλικό όμιλο, ο οποίος αναγκάστηκε να αναθεωρήσει την πρόβλεψη για τα φετινά του κέρδη από το 4% στο 3%. Παρ’ όλα αυτά, ο πρόεδρος της Renault, Jean-Dominique Senard, δήλωσε ότι «Η ανάκαμψη της Renault βρίσκεται στον σωστό δρόμο και η μακροπρόθεσμη στρατηγική της υπερβαίνει κατά πολύ την τρέχουσα κατάσταση στη Ρωσία».

Εν κατακλείδι

Όπως και να ‘χει το πράγμα, τα στοιχεία που παραθέσαμε συνθέτουν μία δύσκολη κατάσταση για όλες ανεξαιρέτως τις αυτοκινητοβιομηχανίες που μέχρι σήμερα δραστηριοποιούνταν στη Ρωσία – πολύ περισσότερο που ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν δήλωσε ότι θα εθνικοποιήσει κάθε δυτική επιχείρηση που αρνείται να συνεχίσει τις δραστηριότητές της στη Ρωσία.

Από την άλλη, οι κυρώσεις που επιβάλλει η Δύση στη Ρωσία φαίνεται ότι έχουν αρνητικές επιπτώσεις και σε αρκετές δυτικές εταιρείες, ενώ όλα τα παραπάνω τα  δημιουργούν, επίσης, κινδύνους και θέτουν υπό αμφισβήτηση το φιλόδοξο πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θέλει να έχει τουλάχιστον 30 εκατομμύρια οχήματα μηδενικών ρύπων στους δρόμους της μέχρι το 2030. Ενώ ο απλός καταναλωτής στην Ευρώπη –και προφανώς και στη χώρα μας– βιώνει εδώ και τώρα τις συνέπειες αυτής της κατάστασης και με την έλλειψη διαθεσιμότητας αυτοκινήτων, και με την αύξηση των τιμών τους.

Μία αναμφίβολα ιστορική φωτογραφία από την επίσημη τελετή έναρξης της παραγωγής στο εργοστάσιο Moscovia της Mercedes-Benz Manufacturing RUS (MBMR), το 2019, όπου μέχρι πρόσφατα συναρμολογούνταν οι Mercedes-Benz E-Class σεντάν, για την αγορά της Ρωσίας: (από αριστερά προς τα δεξιά) Dieter Zetsche, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Daimler AG και επικεφαλής της Mercedes-Benz Cars, Vladimir Putin, Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας και Peter Altmaier, Υπουργός Οικονομικών και Ενέργειας της Γερμανίας. Επρόκειτο για μία επένδυση ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ. Προφανώς στην οικονομία δεν υπάρχουν σύνορα - και δεν πρέπει να υπάρχουν σύνορα, για το κοινό συμφέρον. Το γιατί τώρα τα πράγματα εξελίχθηκαν με το γνωστό τρόπο είναι μία πολύ μεγάλη ιστορία…

Το θέμα δημοσιεύθηκε στο τεύχος 385 του Car and Driver