Νικόλας Μαρτίνος: Λίθοι, πλίνθοι και κέραμοι ατάκτως ερριμμένα…

Ίσως ακουστεί υπερβολικό αλλά η ηλεκτροκίνηση ήταν αυτή που μου έδωσε το εισιτήριο για τον χώρο του αυτοκινήτου, πριν σχεδόν 40 χρόνια! Όταν πρότεινα στον τότε Καθηγητή μου στους Ηλεκτρολόγους Μηχανικούς - στο πεδίο των ηλεκτρικών μηχανών και των ηλεκτρονικών ισχύος - να κάνω διπλωματική εργασία στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η αυθόρμητη απάντησή του ήταν «τρόλεϊ».

Fast forward 2-3 χρόνια μετά και το 1991 ιδρύουμε το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων, με την πλειοψηφία των ιδρυτικών μελών να είναι κυρίως δημοσιογράφοι του ειδικού Τύπου, εκπρόσωποι της ακαδημαϊκής κοινότητας, και επιχειρηματίες του ευρύτερου χώρου. Πρόεδρος μετά από αρχαιρεσίες αναλαμβάνει ο καθηγητής ενώ εγώ εκλέγομαι γραμματέας!

Το ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο. ιδρύθηκε ως σωματείο - σύμφωνα με τον νόμο - και για μεγάλο διάστημα είχε μία πατίνα ρομαντισμού, θυμάμαι χαρακτηριστικά πως με διστακτικότητα προσπαθούσα να «πουλήσω» συνδρομή μέλους στις εισαγωγικές εταιρείες αυτοκινήτων. Φοβάμαι πως ακόμα και τη σημερινή εποχή το ινστιτούτο δεν έχει καταφέρει να υπαγορεύει τις εξελίξεις σε πολιτειακό επίπεδο αλλά μάλλον τις ακολουθεί, πιθανά για αυτό ευθύνονται και οι παθογένειες του ελληνικού κράτους αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία.

Ο υπογράφων το άρθρο με τον Howard Wilson (διετέλεσε Vice President της GM και ήταν ο άνθρωπος πίσω από το πρωτοποριακό GM EV1) και τον Hans Tholstrup (Word Solar Challenge), στο Sydney της Αυστραλίας, το μακρινό 1991.

Ομολογώ πως παρότι η ηλεκτροκίνηση μέσα από αυτά τα πρώιμα χρόνια ήταν και αυτή που με έφερε στον χώρο, δεν περίμενα πως θα την δω να αποκτά τέτοια διάσταση και να γίνεται τόσο σημαντικό κομμάτι της αυτοκίνησης. Και για να είμαστε ειλικρινείς, τίποτα δεν προμήνυε αυτήν την καταιγιστική εξάπλωσή της που βιώνουμε την τελευταία πενταετία - το πολύ. Όχι πως η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει τη βασική μορφή κινητικότητας τα επόμενα χρόνια - ήδη πολλές εταιρείες έχουν ανακρούσει πρύμναν σε σχέση με μεγαλεπήβολες εξαγγελίες του όχι πολύ μακρινού παρελθόντος περί «electric only» γκάμας. Όμως - αν μη τι άλλο - έχει καταφέρει δύο πολύ σημαντικά επιτεύγματα.

Στις εγκαταστάσεις της BMW στο Μόναχο το 1990, εμπρός από την καινοτομική E30 Electric. Ένα πρωτότυπο, που δεν μπήκε ποτέ στην γραμμή παραγωγής, ωστόσο μπορούσε να προσφέρει αυτονομία έως 150 km και σε κάθε περίπτωση χρήσιμα συμπεράσματα για τη λειτουργία ενός EV σε αστικές συνθήκες! Θα μπορούσε να πει κανείς ότι αποτέλεσε τον προπομπό του μετέπειτα i3...

Αφ’ ενός, έχει αποσπάσει ένα σεβαστό μερίδιο στις πωλήσεις στη γηραιά ήπειρο: το 2025, οι ταξινομήσεις των αμιγώς θερμικών μοντέλων ήταν περίπου 36% του συνόλου, των διαφόρων τύπων υβριδικών άλλο τόσο, ενώ των αμιγώς ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών περίπου 27% - μία πολύ ενδιαφέρουσα ισορροπία που δείχνει πως η ηλεκτροκίνηση ήρθε για να μείνει!

Αφ΄ ετέρου, η εξάπλωση του εξηλεκτρισμού των οχημάτων έχει αποτελέσει το διαβατήριο ή καλύτερα τον καλώς εννοούμενο δούρειο ίππο για μία εξ ανατολής εισβολή - μία ακόμα. Αν αρκετές δεκαετίες πίσω είχαμε γνωρίσει την ιαπωνική εισβολή και σχετικά πιο πρόσφατα την κορεάτικη, είναι πλέον η κινεζική που έρχεται ως λαίλαπα να ταρακουνήσει την ευρωπαϊκή βαριά βιομηχανία. Και είναι πραγματικά πολύ ενδιαφέρουσα η συμπεριφορά του καταναλωτή.

Εδώ και χρόνια αγοράζαμε επώνυμα ακριβά κινητά τηλέφωνα «designed in California», αλλά Made in China, το ίδιο ακριβές τηλεοράσεις ή hi-fi, χωρίς να μας ενοχλεί. Αλλά αυτοκίνητα; Και μάλιστα όχι με σήμα μία γνωστή ευρωπαϊκή μάρκα, έστω κατασκευασμένα στην Κίνα αλλά με περίεργα, άγνωστα μέχρι χθες ονόματα; Αν για τον πολύ κόσμο θα ήταν σχεδόν αδιανόητη - ίσως και σήμερα - η αγορά ενός κινεζικού θερμικού μοντέλου, είναι εντυπωσιακό πώς τα - αντικειμενικά πολύ καλής ποιότητας - κινέζικα εξηλεκτρισμένα μοντέλα έχουν κατακτήσει τόσο σημαντικό μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά - και στη χώρα μας.

Παράλληλα, διαπιστώνουμε με μεγάλο ενδιαφέρον ότι ο καταναλωτής εξοικειώνεται όλο και περισσότερο με το «Made in China», που σε εκπληκτικά σύντομο χρονικό διάστημα απέταξε το ένδυμα του αμφιβόλου ποιότητας, πολύ χαμηλού κόστους προϊόντος και πλέον περνάει στην αντίληψή μας ως κάτι που όχι μόνο δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα τα δυτικής προέλευσης αντίστοιχα αγαθά – και στην περίπτωσή μας, αυτοκίνητα, αλλά δημιουργεί και τεχνολογικές τάσεις.

Ομολογώ πως παρότι η ηλεκτροκίνηση μέσα από αυτά τα πρώιμα χρόνια ήταν και αυτή που με έφερε στον χώρο, δεν περίμενα πως θα την δω να αποκτά τέτοια διάσταση και να γίνεται τόσο σημαντικό κομμάτι της αυτοκίνησης

Δράττομαι της ευκαιρίας να αναφερθώ στον τομέα που έχω την τιμή να υπηρετώ για δεκαετίες, αυτόν της επικοινωνίας. Και δεν θα αποφύγω τον πειρασμό, να σχολιάσω τα έργα και τις ημέρες του Κώστα Καββαθά, ενός ανθρώπου που για πολλούς από εμάς - εμού συμπεριλαμβανομένου - υπήρξε μέντορας, εμφυσώντας την αγάπη για το αυτοκίνητο. Στο δημοσιογραφικό μεγαλείο του όμως, ο μακαρίτης, είχε μία μάλλον αποστροφή στην εξέλιξη της τεχνολογίας, όσον αφορά στους τέσσερις τροχούς. Παρά το ότι δημιούργησε πλήθος επιτυχημένων περιοδικών τεχνολογικού περιεχομένου (4Τροχοί, Πτήση & Διάστημα, Ήχος & HiFi κλπ.), εντούτοις το αυτοκίνητο το ήθελε όσο πιο «πρωτόγονο» ήταν εφικτό, με τον οδηγό σε απευθείας «διάλογο» με το μηχανολογικό δημιούργημα, χωρίς την παρέμβαση ηλεκτρονικών.

Ως αποτέλεσμα, εκπαιδεύτηκαν 1-2 γενιές αναγνωστών-οδηγών (σήμερα άνω των 40 ετών σε ηλικία), που συνεχίζουν να προτιμούν το αυτοκίνητο …ανόθευτο, χωρίς την παρουσία ηλεκτρονικών. Και - ας μου επιτραπεί από τους φίλους δημοσιογράφους - στο σύνολό του ο ειδικός Τύπος για δεκαετίες ακολούθησε σε μεγάλο βαθμό αυτή τη «γραμμή», με πολύ λίγες εξαιρέσεις. Στο παρελθόν το ελληνικό αναγνωστικό κοινό δεν εκπαιδεύτηκε έγκαιρα στις νέες τεχνολογίες, κάτι που αντίθετα γίνεται με ταχύ ρυθμό σήμερα. Κάτι που αποδείχθηκε και αναγκαίο, προκειμένου ο ειδικός Τύπος να διατηρήσει τον σημαντικό ρόλο του, ιδίως αν λάβει κάποιος υπ’ όψιν και τα τελείως διαφορετικά ενδιαφέροντα και αναγνωστική συμπεριφορά των νεότερων γενεών (κυρίως generations Ζ και Α, με έτος γέννησης μέσα στο 21^ο αιώνα).

Ειδικός Τύπος

Και ερχόμαστε στη σημερινή εποχή, όπου ξεφυλλίζοντας τα πιο πρόσφατα τεύχη περιοδικών αυτοκινήτου, τόσο αυτού που η ηλεκτρονική έκδοση με τιμά με τη φιλοξενία του όσο και άλλα, παρατηρεί κάποιος πως οι μισές τουλάχιστον παρουσιάσεις ή δοκιμές, αφορούν εξηλεκτρισμένα μοντέλα ή εκδόσεις. Πλέον, ο αριθμός των ηλεκτρολόγων μηχανικών στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ξεπερνά αυτόν των μηχανολόγων και τα αυτοκίνητα έχουν άπειρα ηλεκτρονικά και τσιπάκια προηγμένης τεχνολογίας, με τον αριθμό αυτό να αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο, με τον ερχομό όχι μόνο της ηλεκτροκίνησης αλλά και της αυτόνομης οδήγησης. Οι εξελίξεις αποδείχθηκαν ραγδαίες και σήμερα είμαστε μάρτυρες κοσμογονικών αλλαγών στην αυτοκίνηση!

Οποία έκπληξη, η σημαντικότερη έκθεση αυτοκινήτου της χρονιάς δεν είναι ούτε η «ουδέτερη» Γενεύη που μετά από 119 χρόνια ιστορίας μετακόμισε στο Κατάρ, ούτε αυτή στο Παρίσι ή στο Μόναχο (…πρώην Φρανκφούρτη) αλλά η …Auto China 2026! Αν υπολογίσει κάποιος πόσα στελέχη ελληνικών εισαγωγικών εταιριών και δημοσιογράφοι αυτοκινήτου από τη χώρα μας την επισκέφθηκαν πριν μερικές μέρες, αυτό και μόνο αρκεί για να καταδείξει μία παγκόσμια στροφή προς τη χώρα του δράκου.

Η αυτοκινητοβιομηχανία διάγει μία εξαιρετικά δημιουργική και ενδιαφέρουσα περίοδο. Εξελίσσεται με ιλιγγιώδεις ρυθμούς, έχει ανέβει πλήρως στο άρμα της υψηλής τεχνολογίας και βρίσκεται λίγο πριν το στάδιο της αυτόνομης οδήγησης, όπου θα αναθεωρήσουμε πολλά απ’ όσα γνωρίζαμε για την αυτοκίνηση. Ένα είναι σίγουρο, τα πάντα - κυριολεκτικά - ρει και όλοι όσοι αποκτήσουν δίπλωμα οδήγησης τα επόμενα χρόνια, θα οδηγήσουν κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό που αντιπροσώπευε το αυτοκίνητο του 20^ου αιώνα.

Who is Who 

Ο Νικόλας Μαρτίνος είναι ηλεκτρολόγος μηχανικός. Έχει διατελέσει διευθυντής επικοινωνίας και δημοσίων σχέσεων στις Ford (Ελλάδα και Ευρώπη), Volvo Cars και τις μάρκες του Volkswagen Group. Τα τελευταία χρόνια υπηρετεί την ηλεκτροκίνηση από το πόστο του υπεύθυνου ανάπτυξης για τα ηλεκτρικά επαγγελματικά οχήματα της BYD ενώ παράλληλα έχει ιδρύσει το Marketing Box, ένα agency επικοινωνίας και marketing.