Συμβατικοί κινητήρες: Σκοτώνουν τα... άλογα όταν "γεράσουν";


ΘΑ "ΕΞΟΣΤΡΑΚΙΣΟΥΝ" ΟΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ Η ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΚΟΜΗ ΜΕΛΛΟΝ; ΑΠΛΕΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ, ΣΕ ΚΑΙΡΙΕΣ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ.

  • μιχαλης κατωποδης
  • 23/3/2020

Ας ξεκαθαρίσουμε τη θέση μας από την αρχή: Οι συμβατικοί κινητήρες δεν έχουν ακόμη τελειώσει... 

Αυτό δεν είναι μυστικό, ούτε και κάποια αστήρικτη υπόθεση. Η συγκεκριμένη παρατήρηση βασίζεται σε ρεαλιστικά δεδομένα και επιβεβαιώνει ότι οι βενζινοκινητήρες και οι πετρελαιοκινητήρες θα μας συντροφεύουν για αρκετές δεκαετίες ακόμα.

Υπάρχουν, βέβαια, sites που βρίθουν από «ειδικούς», στην Ελληνική πραγματικότητα, οι οποίοι υποστηρίζουν το αντίθετο. Πως οι ΜΕΚ (Μονάδες Εσωτερικής Καύσης) πεθαίνουν και πως σε λίγα χρόνια θα υπάρχει μόνο ο ηλεκτρισμός. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Απαντώντας μονολεκτικά, Όχι! Τα υγρά καύσιμα έχουν ακόμα πολλή ζωή μπροστά τους και έχει ενδιαφέρον να αναλύσουμε το γιατί. Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, εξετάζοντας το όλο θέμα από τέσσερις διαφορετικές σκοπιές, της επιστήμης, του περιβάλλοντος, του κόστους και της ευκολίας χρήσης.

Ξεκινώντας από την επιστημονική σκοπιά, θα πρέπει αρχικά να αντιληφθούμε ορισμένες βασικές αρχές. Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί, χρειάζεται μία συγκεκριμένη ποσότητα ενέργειας. Αυτή, την παίρνει είτε από τα υγρά καύσιμα, είτε από μια μπαταρία. Στην πρώτη περίπτωση, ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργεί με βενζίνη ή πετρέλαιο, υπάρχει ένας βαθμός θερμοδυναμικής απόδοσης. Χοντρικά, αυτό αφορά πόση από την ενέργεια που προσφέρει το καύσιμο μπορεί να αξιοποιήσει το μοτέρ (η υπόλοιπη θα χαθεί σε απώλειες, θερμότητα κ.λπ.). Ένας βενζινοκινητήρας μπορεί να εκμεταλλευτεί περίπου το 25% της συνολικής ενέργειας του καυσίμου, ενώ ένας Πετρελαιοκινητήρας το 35%. Νούμερα πολύ χαμηλότερα από την απόδοση ενός ηλεκτροκινητήρα που τροφοδοτείται από ένα συσσωρευτή, οπότε εδώ δίνουμε έναν πόντο στον τελευταίο.

Πάμε τώρα στην ίδια την απόδοση του καυσίμου. Εξετάζοντάς το σε κιλά, για χάρη ευκολίας, μπορούμε να πούμε ότι ένα κιλό βενζίνης προσφέρει 12,4 kWh, τη στιγμή που οι πιο εξελιγμένες μπαταρίες ιόντων λιθίου περιορίζονται στα 0,24 kWh/ κιλό. Η ενεργειακή πυκνότητα των υγρών καυσίμων είναι σημαντικά μεγαλύτερη, γι’ αυτό και σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο συναντάμε ρεζερβουάρ 40-50 λίτρων, ενώ σε ένα ηλεκτρικό ο συσσωρευτής του ζυγίζει 200 κιλά, καταλαμβάνει μεγάλο όγκο και, τελικά, δεν εξασφαλίζει την ίδια αυτονομία. Φυσικά, υπάρχουν εξελίξεις στην τεχνολογία των συσσωρευτών, μην περιμένετε όμως γρήγορα θαύματα.

Ο δεύτερος παράγοντας έχει να κάνει με το περιβάλλον. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, προφανώς, δεν παράγει ρύπους κατά τη χρήση του. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι απόλυτα καθαρό. Η ενέργεια που καταναλώνει, με κάποιο τρόπο πρέπει να παραχθεί. Αντικειμενικά, οι πιο καθαρές πηγές ενέργειας είναι η πυρηνική και οι ανανεώσιμες. Τα πυρηνικά όμως εργοστάσια βρίσκονται σε λίγες χώρες, ενώ οι ανεμογεννήτριες και τα υδροηλεκτρικά εργοστάσια δεν αποτελούν παρά ένα μικρό κλάσμα της παγκόσμιας παραγωγής.

Καταλήγουμε λοιπόν στο φυσικό αέριο και σε λιγνιτικές και άλλες τέτοιες εγκαταστάσεις. Για όσους έχουν περάσει ποτέ από την Πτολεμαϊδα ή τη Μεγαλόπολη, δεν χρειάζεται να συνεχίσουμε την ανάλυση. Επίσης λάβετε υπόψη ότι η παγκόσμια παραγωγή ενέργειας είναι έτσι στημένη ώστε να καλύπτει τις τρέχουσες ανάγκες. Για να γίνουν όλα τα αυτοκίνητα ηλεκτρικά -και άρα να εξαρτώνται από το δίκτυο της κάθε ΔΕΗ- θα πρέπει να κτιστούν από την αρχή αναρίθμητες μονάδες παραγωγής ενέργειας, σε όλο τον πλανήτη.

Υπάρχουν όμως δύο ακόμη παράγοντες που παίζουν ρόλο. Ο πρώτος έχει να κάνει με τη συνεχή βελτίωση των μηχανών εσωτερικής καύσης, ώστε να παράγουν λιγότερα και πιο καθαρά καυσαέρια. Σύμφωνα με τη SAE (Society of Automotive Engineers), υπολογίζεται ότι θα παραχθούν περίπου 2 δις κινητήρες εσωτερικής καύσης, από σήμερα μέχρι το 2045. Αυτοί θα συνεχίσουν προφανώς να εξελίσσονται, με πιο σύγχρονα φίλτρα SCR και άλλα τεχνολογικά καλούδια, βελτιώνοντας συνεχώς το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα.

Ο δεύτερος παράγοντας που προκαλεί προβληματισμό είναι αυτός του τέλους του κύκλου ζωής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Τα βαρέα μέταλλα ενός συσσωρευτή απαιτούν ειδική διαχείριση, δεν μπορεί ένα παλιό ηλεκτρικό όχημα, απλά, να οδηγηθεί στο διαλυτήριο. Για να μην αναφέρουμε πόσα κουφάρια αυτοκινήτων σαπίζουν σε χωράφια ή στο βυθό της θάλασσας…

Ο τρίτος παράγοντας έχει να κάνει με το κόστος. Η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι κατά μέσο όρο ακριβότερη κατά 11.000 ευρώ, σε σχέση με αυτή ενός πανομοιότυπου μοντέλου βενζίνης. Αυτό έχει να κάνει τόσο με τα τεράστια κόστη εξέλιξης, όσο και με τις πρώτες ύλες που χρειάζονται για την παραγωγή του συσσωρευτή. Εάν περισσότεροι άνθρωποι αγόραζαν ηλεκτρικά οχήματα, πιθανά αυτό το κόστος θα έπεφτε σε ένα βαθμό, ακριβώς όμως επειδή είναι ακριβά, πολλοί δεν το κάνουν. Πρόκειται για έναν φαύλο κύκλο, που δεν βοηθάει στη γρήγορη διάδοση των ηλεκτρικών οχημάτων.

Ταυτόχρονα, είναι και το κόστος των πρώτων υλών. Όπως σε όλα τα πράγματα στη ζωή, υπάρχει η προσφορά και η ζήτηση. Εάν ένα μέταλλο, όπως το λίθιο, έχει μεγάλη ζήτηση, οι μεταλλευτικές εταιρίες θα αυξήσουν την τιμή του, με το τελικό κόστος να μετακυλίεται στον καταναλωτή. Είναι όμως και κάτι ακόμα, εξίσου σημαντικό. Το ποσοστό του κέρδους για τις ιδίες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Για τα επόμενα πολλά χρόνια, ένα αυτοκίνητο συμβατικής πρόωσης θα αποφέρει στα ταμεία μίας φίρμας σημαντικά μεγαλύτερο κέρδος, σε σχέση με ένα ηλεκτρικό. Δεν λείπουν μάλιστα και παραδείγματα εταιριών που «μπαίνουν μέσα» από αυτές τις πωλήσεις! Για να το πούμε πιο απλά, εάν υπήρχε ένα μαγικό κουμπί που θα μετέτρεπε άμεσα όλα τα αυτοκίνητα σε ηλεκτρικά, οι εταιρίες αυτοκινήτων ΘΑ ΕΚΛΕΙΝΑΝ!

Και φτάσαμε αισίως στον τέταρτο και τελευταίο παράγοντα, τον άνθρωπο. Εδώ καλό είναι να διαχωρίσουμε το συλλογισμό μας με βάση τα γούστα και τη βολή του καθενός. Περί γούστου, ουδείς λόγος. Όπως έλεγε και ένας μεγάλος συντάκτης αυτοκινήτου, παλαιότερα, «τα αυτοκίνητα δεν είναι λευκές συσκευές». Εάν τα βλέπαμε αποκλειστικά σαν μέσα μετακίνησης, τότε όλοι θα οδηγούσαμε μονόχρωμα πολυμορφικά. Δεν τα βλέπουμε όμως. Ο καθένας έχει τις δικές του προτιμήσεις. Άλλοι θέλουν SUV, άλλοι αυτοκίνητα πόλης, άλλοι κόκκινα ή μαύρα, ηλεκτρικά ή V8 να κάνουν θόρυβο από τις εξατμίσεις τους. Όσο υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής, θα υπάρχει και κοινό για όλα τα προϊόντα.

Το δεύτερο -και σημαντικότερο- είναι η βολή, η ευκολία που προσφέρει στον τελικό χρήστη το κάθε προϊόν. Με ένα συμβατικό αυτοκίνητο, ο μέσος οδηγός αφιερώνει δύο λεπτά από το χρόνο του κάθε εβδομάδα, να το γεμίσει καύσιμο σε ένα βενζινάδικο. Με ένα ηλεκτρικό, η ευκολία στη χρήση είναι ίδια; Ούτε καν!

Καταρχήν, πρακτικά δεν μπορείς να έχεις ηλεκτρικό όχημα αν δεν έχεις δικό σου γκαράζ (πράγμα που αυτομάτως αποκλείει την πλειοψηφία των ανθρώπων σε αυτό τον πλανήτη από το να αποκτήσουν ένα ηλεκτρικό μοντέλο). Και να είχαν, όμως, θα έπρεπε σχεδόν κάθε βράδυ (ή τουλάχιστον 2, μέσα στην εβδομάδα) να ασχοληθούν με τη φόρτιση αυτού. Δεν θα πρέπει να το ξεχάσουν. Αντιθέτως, έχουν κάθε λόγο να αισθάνονται άγχος και ανασφάλεια, σε περίπτωση που η μπαταρία αδειάζει και δεν βρίσκονται κοντά στο σπίτι.

Και με τα ταξίδια; Ας δεχτούμε ότι θα βγουν συσσωρευτές με αυτονομία άνω των 600 χλμ. στην εθνική (πράγμα που είναι αρκετά μεγάλη παραδοχή). Αν η απόσταση είναι μεγαλύτερη, πόση ώρα θα πρέπει να κάτσει κάποιος σε ένα σταθμό φόρτισης, να περιμένει να γεμίσει; Ακόμα και αν αυτός ο χρόνος καταφέρει να συμπιεστεί στο μισάωρο, πάλι θα είναι κατά 28 λεπτά αργότερος από το γέμισμα ενός ρεζερβουάρ υγρού καυσίμου…

Εν κατακλείδι, θα πούμε το εξής. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όντως αποτελούν το μέλλον, εκτός και αν τα επόμενα χρόνια υπάρξει κάποια μεγάλη έκπληξη από την τεχνολογία κυψελών καυσίμου. Μιλάμε όμως για το απώτερο μέλλον, όχι το άμεσο. Μέχρις ότου ωριμάσουν σαν τεχνολογία, πέσει η τιμή τους και, το κυριότερο, βρεθεί λύση στο θέμα της φόρτισης, δεν πρόκειται να φοβίσουν τους συμβατικούς κινητήρες. Απλά, θα συνυπάρχουν επί μακρόν.