Software VS Hardware: Ποιός θα θριαμβεύσει στη νέα εποχή της αυτοκίνησης;


 ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΟΣΟΙ ΣΤΟΙΧΗΜΑΤΙΖΑΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΤΗΣ TESLA ΣΕ ΜΙΑ «ΠΕΡΙΧΑΡΑΚΩΜΕΝΗ» ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ, ΕΛΑΧΙΣΤΟΙ ΗΤΑΝ ΕΚΕΙΝΟΙ ΠΟΥ ΠΟΝΤΑΡΑΝ ΠΩΣ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΤΑ ΚΑΤΑΦΕΡΕΙ ΚΡΙΝΟΝΤΑΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΟΛΟΣΣΟΥΣ ΠΟΥ ΕΙΧΕ ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΤΗΣ.

 Από όλους όσοι στοιχημάτιζαν για την πορεία της Tesla σε μια «περιχαρακωμένη» αυτοκινητοβιομηχανία, ελάχιστοι ήταν εκείνοι που πόνταραν πώς θα μπορούσε να τα καταφέρει κρίνοντας από τους κολοσσούς που είχε απέναντί της.

Δεκαεπτά χρόνια από την ίδρυσή της (1/7/2003) και έχοντας περάσει από 40 κύματα, οι επιλογές του Elon Musk (αν και υπό συνεχή αμφισβήτηση) φαίνεται να δικαιώνονται.

Η Tesla έχει ξεπεράσει σε χρηματιστηριακή αξία όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες παγκοσμίως, μολονότι πουλάει πολύ λιγότερα αυτοκίνητα (φέτος προβλέπεται να σπάσει το φράγμα των 500.000 μονάδων), γεννώντας το ερώτημα «τι είναι αυτό που την κάνει τόσο ξεχωριστή».

Το ότι δραστηριοποιείται αποκλειστικά με την ηλεκτροκίνηση που βρίσκεται σε ανοδική πορεία δεν είναι το μοναδικό της προσόν, όσο το γεγονός ότι έχει βασίσει όλη της τη φιλοσοφία σε καινοτομικές μεθόδους, όπου το software έχει πρωτεύοντα ρόλο. Ενδεχομένως, να ήταν μονόδρομος για την καλιφορνέζικη φίρμα να πάει κόντρα στο ρεύμα, καθώς, σε αντίθετη περίπτωση, μάλλον δεν θα είχε την ίδια πορεία.

Ο Elon Musk εμφύσησε την προσέγγιση της Silicon Valley όπου ο σχεδιασμός και η εξέλιξη του λογισμικού είναι η «θεμέλιος λίθος» των πάντων, αξιοποιώντας στο μέγιστο τις δυνατότητες που προσφέρει για «εξ αποστάσεως» ελέγχους και αναβαθμίσεις, όπως ακριβώς οι εταιρείες των smartphones στο software των πελατών τους, παρακάμπτοντας κοστοβόρες διαδικασίες. Και ίσως είναι αυτό το στοιχείο που έλκει τους επενδυτές, που «αγοράζουν» την προοπτική για το μέλλον…

Αξίζει να σταθούμε σε ένα παράδειγμα, για το πώς βλέπει μια αυτοκινητοβιομηχανία, όπως η Daimler, την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου μέσα από δομές και διαδικασίες και πόσο διαφορετικά η Tesla.

Ποιος είναι ο οδηγός που δεν θα ήθελε οι βασικές λειτουργίες του αυτοκινήτου του να ελέγχονται και να επιδέχονται βελτιώσεις online ή να προχωρά στις αναβαθμίσεις που επιθυμεί: από τις ρυθμίσεις του κινητήρα, μέχρι τους χάρτες πλοήγησης της περιοχής που θέλει να επισκεφθεί ή τη μουσική που θέλει να ακούσει στο επόμενο ταξίδι του;

Το 2009 η Daimler επένδυσε μόλις 50 εκατομμύρια δολάρια αποκτώντας το 10% της Tesla, διαβλέποντας από τότε την καινοτομική σκέψη του Musk για updates και ελέγχου λογισμικού, όπως ακριβώς η… Apple.

Αν και στόχος των Γερμανών ήταν η απόκτηση τεχνογνωσίας για τις μπαταρίες (έδωσαν, ωστόσο, τα φώτα τους στην κατασκευή του Model S), εντούτοις, το 2014 πούλησαν το ποσοστό τους.

Για μια συμβατική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν (και είναι) αδιανόητο πριν κυκλοφορήσει στους δρόμους ένα αυτοκίνητο να μην περάσει από εξαντλητικά τεστ και να επαφίεται σε τυχόν διορθώσεις «εξ αποστάσεως» ή αναβαθμίσεων λογισμικού. Μιλάμε για δύο διαφορετικές «σχολές» που εκείνη την εποχή ήταν αδύνατον να συναντηθούν…

Η Daimler θα χρησιμοποιούσε τις συστοιχίες μπαταριών της Tesla για την ηλεκτρική εκδοχή της Mercedes-Benz B-Class, που θα παρουσιαζόταν το 2014. Οι Γερμανοί μηχανικοί σχεδίασαν το νέο τους μοντέλο, συνυπολογίζοντας και τη μακροπρόθεσμη φθορά των μπαταριών, όπως και τον κίνδυνο υπερθέρμανσης, κάτι που δεν έκαναν ποτέ οι Αμερικανοί συνάδελφοί τους, όπως λέγεται, αφήνοντάς το για… μετά.

Εξάλλου, στα προ παραγωγής αυτοκίνητα, καταγράφεται η συμπεριφορά κάθε ενός εξαρτήματος προσφέροντας ενημέρωση στους προμηθευτές, γίνονται οι απαραίτητες διορθώσεις, και πέραν τούτου ουδέν. Καμία δυνατότητα βελτίωσης δεν υπάρχει, όταν το αυτοκίνητο μπει στην γραμμή παραγωγής.

Θα συμφωνήσουμε πως είναι και η διαφορετική κατασκευαστική δομή ενός συμβατικού αυτοκινήτου σε σχέση με ένα ηλεκτρικό, δεν έχουμε όμως καμία αμφιβολία, πως, ακόμα και εκεί, ο Elon Musk θα έκανε τα πράγματα τελείως διαφορετικά.

Επιλογή που δείχνει να βρίσκει όλο και περισσότερους υποστηρικτές, αν κρίνουμε από την υιοθέτηση του software στο σύνολο των συμβατικών αυτοκινητοβιομηχανιών, το πόσες νεοφυείς εταιρείες κατασκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν ξεφυτρώσει, αλλά και το πόσο «εύκολο» φαίνεται να κατασκευαστεί σήμερα ένα hypercar 1000 ίππων...

Το γεγονός ότι δεν θα έχει την αίγλη μιας Ferrari, μιας McLaren ή μιας Porsche φαίνεται να απασχολεί ελάχιστα τη νέα γενιά των αγοραστών.

Είναι και αυτό ένα δείγμα της εποχής, που όσο και εάν (μας) λυπεί, εκφράζει τη νέα πραγματικότητα.

Όπου η καινοτομία θριαμβεύει...