4/5/2021
Καταρχήν, μπορούμε όλοι να συμφωνήσουμε ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης (βενζίνης ή πετρελαίου) που μας συντρόφευσαν για πάνω από έναν αιώνα, πλησιάζουν στη δύση της καριέρας τους. Το μέλλον, όπως διαφαίνεται αυτή τη στιγμή, ανήκει στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.
Η μετάβαση, ωστόσο, από την πρώτη στη δεύτερη εποχή, είναι αρκετά μεγάλη, ώστε να μπορεί να πραγματοποιηθεί σε ένα βήμα. Το ενδιάμεσο στάδιο, που συναντάμε ολοένα και περισσότερο στους καταλόγους των εταιριών, είναι αυτό των υβριδικών αυτοκινήτων.
Όπως φανερώνει και η λέξη, τα υβριδικά μοντέλα πατάνε σε ένα βαθμό και στους δύο κόσμους, προσπαθώντας να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα του καθενός. Χρησιμοποιούν πρωτίστως τα υγρά καύσιμα και τη συμβατική τεχνολογία των ΜΕΚ (Μονάδων Εσωτερικής Καύσης), ενισχύοντας αυτή την κίνηση -σε μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό- από κάποιον ηλεκτροκινητήρα.
Το κέρδος, στην προκειμένη περίπτωση, έχει να κάνει με τον περιορισμό της κατανάλωσης αλλά και με τη μείωση των εκπομπών ρύπων. Από τη μία οι κατασκευαστές προστατεύουν το περιβάλλον και από την άλλη μπορούν να καλύπτουν τις ολοένα και αυστηρότερες νόρμες της ΕΕ.
Αναφορικά τώρα με την υβριδική τεχνολογία, θα μπορούσαμε να τη χωρίσουμε σε τρεις μεγάλες υποκατηγορίες. Στα ήπια υβριδικά (mild hybrid, MHEV), στα υβριδικά (HEV) και στα επαναφορτιζόμενα υβριδικά (plug-in hybrid, PHEV) μοντέλα.
Ξεκινώντας από τα ήπια υβριδικά οχήματα, κατά κανόνα φέρουν ένα ηλεκτρικό κύκλωμα 48V, μία μικρή μπαταρία και έναν αντίστοιχα μικρό ηλεκτροκινητήρα, που λειτουργεί και ως δυναμό.
Ο τελευταίος ανακτά ένα μέρος από την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου, όταν αυτό ρολάρει ή επιβραδύνει και ακολούθως είναι σε θέση να προσφέρει 10-15 ίππους και μερικά Nm ροπής, για μικρό χρονικό διάστημα, κατά την εκκίνηση ή σε κάποια στιγμή επιτάχυνσης.
Στην πράξη, ένας μέσος οδηγός δεν πρόκειται να καταλάβει πολλά από αυτή τη λειτουργία. Κερδίζει όμως από 0,1 έως 0,6 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 km που διανύει, καθώς επίσης εισπράττει κάτι σε σβελτάδα κατά τη φάση της επιτάχυνσης και, βεβαίως σε μειωμένα τέλη κυκλοφορίας, αφού με αυτό τον τρόπο περιορίζονται οι εκπομπές CO2.
Η δεύτερη κατηγορία είναι αυτή των υβριδικών οχημάτων. Ως όρος είναι λίγο γενικός, αφού υβριδικά είναι και τα υπόλοιπα. Επειδή όμως τα πάντα ξεκίνησαν σε αυτές τις βάσεις, τρεις δεκαετίες πριν, συνεχίζουμε να τα αποκαλούμε με τον ίδιο τρόπο.
Εδώ πλέον συζητάμε για πιο μεγάλους συσσωρευτές, που συνήθως επιτρέπουν αμιγώς ηλεκτρική κίνηση για κάποια περιορισμένη απόσταση, καθώς και ισχυρότερους ηλεκτροκινητήρες. Ένα ηλεκτρικό μοτέρ ενός υβριδικού αυτοκινήτου μπορεί να ξεπερνάει τα 100 PS σε ισχύ και τα 200 Nm σε ροπή.
Ως εκ τούτου, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να εκκινήσει ηλεκτρικά και να κινείται και με ταχύτητες πόλης, πάλι ηλεκτρικά. Το όφελος, στην προκειμένη περίπτωση είναι αυξημένο. Ακόμα περισσότερη οικονομία καυσίμου, με λιγότερες εκπομπές ρύπων. Εδώ μάλιστα, η φόρτιση δεν προέρχεται αποκλειστικά από την ανάκτηση ενέργειας αλλά ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί και ο ίδιος ο κινητήρας να λειτουργεί για να φορτίζει τη μπαταρία.
Η τρίτη και μεγαλύτερη κατηγορία είναι αυτή των plug-in υβριδικών προτάσεων. Ο συσσωρευτής σε ένα τέτοιο μοντέλο είναι πλέον αρκετά ογκώδης και μπορεί να στερεί κάτι από το διαμέρισμα των αποσκευών.
Κυμαίνεται στην περιοχή των 10 kWh και είναι ικανός να χαρίσει αυτονομία ακόμα και άνω των 50 km, με αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Για τη φόρτισή του, όμως, δεν επαρκεί η δυναμική ανάκτηση. Χρειάζεται τροφοδοσία από εξωτερική πηγή. Κάποιο οικιακό ηλεκτρικό δίκτυο ή ένα ταχυφορτιστή AC.
Εδώ μπορούμε να επιτύχουμε σημαντικά οφέλη ως προς την κατανάλωση καυσίμου και την προστασία του περιβάλλοντος αλλά υπό προϋποθέσεις. Εάν ο οδηγός είναι συνεπής με τη φόρτιση του αυτοκινήτου του, τότε θα μπορέσει, σε βάθος χρόνου, να κάνει απόσβεση τα επιπλέον χρήματα που έχει δαπανήσει για την αγορά του και να συμβάλλει στην προστασία του περιβάλλοντος.
Εάν δεν το φορτίζει σε τακτική βάση, τότε απλά μετακινείται με τον κλασικό κινητήρα, με ένα μοντέλο που -λόγω αυξημένου βάρους- καταναλώνει και ρυπαίνει περισσότερο από ένα αντίστοιχο συμβατικό.
Μία ακόμη παράμετρος που θα πρέπει να λάβουμε υπόψη, αναφορικά με τα plug-in υβριδικά οχήματα, είναι οι επιπλέον δυνατότητες που εισάγουν. Στο Peugeot 3008 Hybrid4 GT, για παράδειγμα, οι μηχανικοί της φίρμας επέλεξαν να τοποθετήσουν τον ηλεκτροκινητήρα πίσω, προσδίδοντας έτσι δυνατότητες τετρακίνησης, που αλλιώς δεν θα υπήρχαν.
To Mitsubishi Outlander PHEV, από την άλλη, διαθέτει ένα ακόμα πιο σύνθετο και αποδοτικό σχεδιασμό. Μεταξύ άλλων, ο κινητήρας του μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε ρόλο γεννήτριας, ώστε να φορτίζει τη μπαταρία, που με τη σειρά της τροφοδοτεί τους δύο ηλεκτροκινητήρες (από έναν σε κάθε άξονα).
 |  |
Αυτό που θα πρέπει να αναμένουμε τα επόμενα χρόνια, είναι η περαιτέρω ανάπτυξη των υβριδικών μοντέλων.
Είτε μιλάμε για ήπια, είτε για plug-in υβριδικά, όλα έχουν λόγο ύπαρξης, καθώς καλύπτουν τις ανάγκες διαφορετικών αγοραστών και παράλληλα διευκολύνουν τους κατασκευαστές με την όλη ηλεκτρική μετάβαση. Έτσι, σε συνδυασμό με την αυτόνομη οδήγηση και με τις υπηρεσίες, οδεύουμε σιγά σιγά προς το μέλλον.
Ακολουθήστε το Car Αnd Driver στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις από τον κόσμο του αυτοκινήτου.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
