Το τέλος των φθηνών αυτοκινήτων - Γιατί έχουν πάρει "φωτιά" οι τιμές


Γιατί εξαφανίστηκαν τα αυτοκίνητα των €9.000 όπως το Daewoo Matiz και τόσα άλλα. Που θα σταματήσει η άνοδος των τιμών των αυτοκινήτων; Γιατί έχουν ακριβύνει τόσο πολύ τα αυτοκίνητα;

  • 21/7/2021

Με τη θηλιά των αυστηρότερων ορίων εκπομπών ρύπων να σφίγγει, τη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης να φέρνει και μεγάλη ανάγκη για επενδύσεις, τον όγκο πωλήσεων να μικραίνει και τις τιμές να αυξάνονται συνεχώς, μήπως έρχεται το τέλος των «φθηνών» αυτοκινήτων που ξέραμε;

Τα τελευταία χρόνια έχουμε δει τους μεγάλους κατασκευαστές να μπαίνουν σε ένα είδος ανταγωνισμού για το ποιος πουλά τα περισσότερα αυτοκίνητα παγκοσμίως, όχι για το ποιος βγάζει τα περισσότερα κέρδη.

Όμως αυτό πλέον αλλάζει με "επιταχυντή" την πανδημία Covid-19 που είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της παραγωγής, της καθυστερήσεις στις παραδόσεις, αλλά και την αύξηση των υλών και των μεταφορικών.

Πλέον, το κλειδί για την απροβλημάτιστη λειτουργία μιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι το κέρδος που θα έχει ανά αυτοκίνητο και όχι η αύξηση του μεριδίου όπως την εποχή που υπήρχε υπερπαραγωγή αυτοκινήτων.

Για να επιβιώσουν οι εταιρείες στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να κερδίζουν χρήματα. Στην ιστορία της βιομηχανίας θα βρούμε πολλά παραδείγματα μικρών κατασκευαστών που έχουν υποφέρει οικονομικά και κατέληξαν να χάνουν χρήματα από κάθε αυτοκίνητο που πουλούσαν και τελικά έκλεισαν. Για παράδειγμα όλοι θυμόμαστε τις Saab, Pontiac και Plymouth.

Η Porsche είναι ίσως το πιο φωτεινό παράδειγμα. Ένας από τους πιο κερδοφόρους κατασκευαστές στον κόσμο, ήταν στα όρια της πτώχευσης τη δεκαετία του '90 και σήμερα προσφέρει μία πλήρη γκάμα μοντέλων και SUV, πέρα από το ιερό τοτέμ την 911, που γεμίζουν τα ταμεία και είναι εξαιρετικά κερδοφόρα σε όλες τις κατηγορίες, όντας μέλος του Group VW, αλλά απολαμβάνοντας μεγάλη ανεξαρτησία.

Αν δούμε ένα αντίθετο παράδειγμα, σύμφωνα με την κινεζική ιστοσελίδα Xcar, η General Motors και ο κινέζος συνεργάτης της, Wuling, κερδίζουν μόλις 89 γουάν για κάθε αντίτυπο του Hongguang Mini EV που πωλείται. Η ισοτιμία είναι περίπου στα 11,9 ευρώ, ένα ποσό απειροελάχιστο που μόλις αποφέρει κέρδος.

Το επιχειρηματικό μοντέλο αυτού του αυτοκινήτου είναι να πουλάει σαν ζεστό ψωμί, σε εκατοντάδες χιλιάδες μονάδες, και φυσικά η κινέζικη εταιρεία δεν εξαρτάται αποκλειστικά από αυτό το αυτοκίνητο πόλης. Το ίδιο συμβαίνει πλέον και στην ευρωπαϊκή αγορά - τα πιο βασικά και προσιτά αυτοκίνητα πόλης έχουν όλο και λιγότερο κέρδος.

Αν κοιτάξουμε προσεκτικά την ευρωπαϊκή αγορά, πραγματικά προσιτά αυτοκίνητα, με τιμές ευκαιρίας, δεν υπάρχουν πια. Οι εποχές που βρίσκαμε μοντέλα όπως τα Daewoo - και μετέπειτα Chevrolet- Matiz, ή το Hyundai Atos με τιμές που ξεκινούσαν κάτω από τα 9.000 ευρώ έχουν περάσει ανεπιστρεπτί.  Ίσως να παραμένει το Lada Niva Travel που διατίθεται σε αυτή την τιμή στην Ρώσικη αγορά.

Ακόμα και η Dacia φαίνεται να αλλάζει πρόσωπο, ενώ ενσωματώνει ήδη πολλά συστήματα που ήταν πριν από λίγα χρόνια πολυτελή στοιχεία εξοπλισμού, αν και οι βασικοί κινητήρες είναι μερικές φορές ιδανικοί μόνο για στόλους ενοικίασης.

Παράλληλα, οι νέοι αυστηρότεροι κανονισμοί για τις εκπομπές ρύπων στην Ε.Ε. σημαίνουν και αυξημένο κόστος για τους κατασκευαστές. Πέρα από τη συνεχή βελτίωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε θέματα κατανάλωσης και ρύπων, υπάρχουν και τα φίλτρα μικροσωματιδίων που πλέον γίνονται απαραίτητα και στους κινητήρες βενζίνης μετά από τους ντίζελ, κάτι που φέρνει μεγαλύτερο κόστος στην παραγωγή νέων μοντέλων. Και φυσικά αυτό μετακυλίεται στους ώμους των καταναλωτών.

Την ίδια στιγμή, η νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης που ανατέλλει και σύσσωμοι οι κατασκευαστές έχουν αγκαλιάσει και επενδύσει σε αυτή, απαιτεί επίσης μεγάλες επενδύσεις. Νέες πλατφόρμες ηλεκτρικών οχημάτων, νέες τεχνολογίες μπαταριών που μακροπρόθεσμα θα μειώσουν το κόστος τους, όμως στο άμεσο μέλλον οι κατασκευαστές φαίνεται να επενδύουν πολλά κεφάλαια. Όλοι αυτοί οι παράγοντες μαζί κάνουν τα μέχρι πριν από λίγα χρόνια φθηνά αυτοκίνητα να είναι είδος προς εξαφάνιση.  

Πλέον, το επιχειρηματικό μοντέλο των αυτοκινητοβιομηχανιών έχει αλλάξει ριζικά. Οι περισσότεροι κατασκευαστές στοχεύουν σε υψηλότερο κέρδος ανά μονάδα αυτοκινήτου και όχι σε μεγάλο όγκο πωλήσεων. Τα παραδείγματα πολλά, εταιρείες όπως οι Aston Martin, Land Rover ή η Mercedes-Benz, οι οποίες αφήνουν κάθε σκέψη που είχαν για ένα πιο «φθηνό» εισαγωγικό μοντέλο στη γκάμα τους.

Οι πιο ενδιαφέροντες πελάτες πια είναι εκείνοι με ογκώδεις τραπεζικούς λογαριασμούς, ο εμπορικός «πόλεμος» για προσιτά αυτοκίνητα έχει λιγότερο ενδιαφέρον. Άλλωστε, το κοινό με λιγότερους πόρους μπορεί πάντα να αγοράζει μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από τους ίδιους τους αντιπροσώπους των κατασκευαστών, με τα δίκτυα να έχουν συνήθως μεγάλη ποικιλία αυτοκινήτων.

Για παράδειγμα, ας δούμε τις δύο πιο εμπορικές προτάσεις από την πολυτελή μεσαία κατηγορία. Όποιος θέλει μία BMW Σειρά 3 για κάτω από 30.000 ευρώ, όπως θα μπορούσε να την αποκτήσει πριν από μερικά χρόνια θα πρέπει να αρχίσει να αναζητά μία στην αγορά των μεταχειρισμένων. Σήμερα η «βασική» 318i με τον 1.500άρη κινητήρα ξεκινά από 33.310 ευρώ.

Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο δύσκολα στην περίπτωση της Mercedes C-Class. Όχι πριν από πολλά χρόνια, το πολυτελές γερμανικό σεντάν είχε τιμή καινούριου κοντά στις 35.000 - 36.000 ευρώ. Σήμερα, η νέα C 180 κοστίζει 45.350 ευρώ.  

Ένα μείγμα λόγων οδηγεί σε αυτήν την γενικότερη αύξηση των τιμών. Από την μία πλευρά είναι οι νέοι κανονισμοί για τους ρύπους και οι ακριβές τεχνολογίες που φέρνουν, από την άλλη είναι η πολιτική των ίδιων των εταιρειών. Οι κατασκευαστές έχουν επιλέξει τις λιγότερες βασικές εκδόσεις σε κάθε μοντέλο τους, δίνοντας έμφαση εμπορικά στις πιο εξοπλισμένες και συνεπώς πιο ακριβές.

Σε γενικές γραμμές οι βασικές εκδόσεις είχαν αρχίσει να εξαφανίζονται με ανησυχητικό ρυθμό ήδη πολύ πριν από τις δυσκολίες στις γραμμές παραγωγής που προκλήθηκαν από την κρίση των μικροτσίπ. Άλλωστε, λιγότερες εκδόσεις και μικρότερες διαφοροποιήσεις σημαίνουν και οικονομία κλίμακας ακόμα και στον εξοπλισμό ενός μικρού αυτοκινήτου.

Όπως φαίνεται, το άμεσο μέλλον του αυτοκινήτου είναι ηλεκτρικό, συνδεδεμένο, ημι-αυτόνομο και οικολογικό, και ίσως λιγότερο συνδεδεμένο με την έννοια της ιδιοκτησίας. Οπότε, τα φθηνότερα αυτοκίνητα μπορούν να γίνουν και λίγο ακριβότερα, χωρίς αυτό να τους κοστίσει εμπορικά. Ειδικά δε, αν δεν πουλιούνται απευθείας σε εμάς, αλλά τα αγοράζουν εταιρείες ενοικίασης και χρονομίσθωσης για εμάς.